Маркетинг на железнодорожном транспорте

 

Продолжение таблицы 2

1	2	3	4	5	6	7
внутригосударственное	млн р.	14 721,70	19 216,70	19 885,10	103,5	135,1
экспортно–импортное	млн р.	2 771,50	4 111,30	4 166,30	101,3	150,3
2 Доходная ставка по начислению  выручки	руб./тн	240,61	299,73	305,71	102,0	127,1
3 Взыскание выручки за грузоперевозки, в т.ч.	млн р.	18 919,00	19 342,00	20 889,00	103,2	138,5
экспортно–импортное	млн р.	2 761,00	4 111,30	4 187,20	101,8	151,7
4 Дебиторская задолженность за  грузоперевозки	млн р.	–	–	–	–	–
5 Кредиторская задолженность за  грузоперевозки	млн р.	890,22	–	841,09	–	–
6 Доходы от информационных услуг	млн р.	10, 600	11, 380	14, 370	126,3	135,5

 

Из Таблицы 2 видно, что объемные показатели за 2011 год по всем указанным  параметрам превышают показатели 2010 года. Причиной этого является модернизация работы железной дороги в целом и структуры СФТО в частности.

Рассмотрим динамику изменения  среднесуточной погрузки в период с  1988 года по 2011 год (Рис.2.1).

Рисунок 2.1 Динамика изменения среднесуточной погрузки

в период с 1988 года по 2011 год

 

По рисунку 2.1 можно сказать, что среднесуточная погрузка имела самые высокие показатели в 1989 году, это можно объяснить отсутствием конкуренции в сфере грузовых перевозок и политической обстановкой в стране. Затем наблюдается значительный спад погрузки, что можно объяснить распадом СССР повлекшим за собой напряженное финансовое положение как перевозчика, так и клиентов. В период с 2000 года по настоящее время (за исключением 2008 года) наблюдается динамичное увеличение среднесуточной погрузки, что свидетельствует о верно выбранном курсе ОАО «РЖД».

Для дальнейшего анализа выберем  период с 2007 года по 2011 год, где пиковым (базовым для сравнения) является 2008 год, год с наибольшими показателями.

 

 

 

 

 

 

 

2.5 Анализ социально–экономического положения региона, обслуживаемого ЮУЖД

 

 

 

Южно – Уральская железная дорога расположена в 5 субъектах РФ – Челябинская, Оренбургская, Курганская, Куйбышевская области и Башкортостан, а также на территории Казахстана – Актюбинская, Кустанайская и Северо – Казахстанская области.

Благодаря выгодному экономико – географическому и стратегическому положению областей в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых территорий Российской Федерации.

Определяют развитие региона такие отраслевые комплексы, как металлургический, машиностроительный, металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно – промышленный.

 

 

 

2.5.1 Анализ структуры породовой погрузки

 

 

 

Рассмотрим фактическую среднесуточную погрузку по основным родам грузов за период с 2007 года по 2011 год.

В таблице 2.1 приведены данные по среднесуточной погрузке в период с 2007 по 2011 год по основным видам груза.

 

Таблица 2.1 – Динамика среднесуточной погрузки по основным родам грузов,  

                        тонн

Род груза	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	Удельный вес, % за 2011 г.
1	2	3	4	5	6	7
Всего погружено и  налито	195 665	199 191	215 576	191 631	203 604	100 %

 

Продолжение Таблицы 2.1

1	2	3	4	5	6	7
каменный уголь	9 929	8 332	9 044	9 696	9 370	4,6 %
кокс	4 095	4 386	4 738	4 082	4 410	2,2 %
нефть и нефтепродукты	18 084	19 817	23 114	18 907	21 011	10,3 %
флюсы	7 956	7 246	8 512	8 608	8 560	4,2 %
руда железная и марганцевая	3 539	2 470	2 439	3 341	2 890	1,4 %
руда цветная и серное сырьё	14 648	15 624	16 421	14 138	15 280	7,5 %
чёрные металлы	44 375	45 362	48 693	43 425	46 059	22,6 %
Цветные металлы, изделия  из них	658	733	772	670	721	0,4 %
химикаты и сода	4 798	4 834	5 169	4 479	4 824	2,4 %
строительные грузы	53 020	57 471	59 503	52 595	56 049	27,5 %
гранулированные шлаки	3 388	3 220	3 340	3 355	3 348	1,6 %
пром.сырьё	3 157	3 204	3 306	2 527	2 917	1,4 %
огнеупоры	7 087	6 521	7 212	6 753	6 983	3,4 %
цемент	3 171	2 946	2 395	3 232	2 814	1,4 %
лесные грузы	466	374	398	410	404	0,2 %
зерно	7 292	6 429	8 707	5 382	7 045	3,5 %
мука	1 860	1 756	1 732	1 630	1 681	0,8 %
грузы в контейнерах	1 037	1 042	1 199	1 010	1 105	0,5 %
прочие грузы	7 110	7 424	8 882	7 391	8 137	4,0 %

 

Из Таблицы 2.1 видно, что основную долю в погрузке на Южно–Уральской железной дороге составляют: строительные грузы – 27,5 %, черные металлы – 22,6 %, нефть и нефтепродукты – 10,3 %, а также руда цветная и серное сырье – 7,5 %. Доля остальных грузов не столь значительна (не более 5 %), тем не менее требующая подробного изучения и проведения мероприятий по увеличению погрузки по данным родам грузов. Не смотря на небольшой удельный вес большинства представленных грузов, Южно–Уральская железная дорога не только с запасом выполнила задание ОАО «РЖД» по основному показателю, но и продемонстрировала динамику выше сетевого уровня. Южноуральцы внесли свой вклад в строительство объектов универсиады, олимпиады, ремонт пути и строительство автодорог. В 2011 году объёмы погрузки Южно – Уральской железной дороги достигли цифры 86,4 млн тонн. Задание Правления ОАО «РЖД» было перевыполнено на 2,3 процента (+1,979 млн тонн.). Отмечу, что в целом по сети этот показатель составил 0,1 процента.

Магистраль также продемонстрировала высокой темп роста погрузки к  уровню 2010 года – 105,2 процента (+ 4,237 млн тонн), в то время как среднесетевой уровень – 103,1 процента. В основном такой темп роста наблюдается за счёт грузов минерально – строительного и рудно –металлургического комплексов. Имеются данные, что за прошлый год погрузка строительных грузов возросла на 20, цемента – на 34, промсырья и граншлаков – более чем на 17 процентов к уровню прошлого года. На погрузку строительных грузов, оказало влияние несколько факторов. Так, рост объёмов ремонта пути на сети ОАО «РЖД»позволил на 11 процентов увеличить погрузку щебня в адреса ДРП Горьковской, Приволжской и Куйбышевской дорог. Возросшие размеры финансирования федеральных дорожных программ, значительные государственные ассигнования на строительство объектов Универсиады–2013 (она будет проходить в Казани) позволили достичь высокой динамики погрузки коммерческого щебня – 122 процента к показателям 2011 года.

Росту объёмов погрузки цемента  способствовал ввод в эксплуатацию цементного завода ЗАО «Южно–­Уральская горно – перерабатывающая компания» (ст. Новотроицк) мощностью­ 3,3 тыс. тонн в сутки. В результате доля предприятия достигла 24 % от общей цифры погрузки цемента на дороге.

Положительная динамика погрузки в 2011 году отмечается и по высокодоходным тоннажным грузам. Так, по чёрным металлам (их доля в структуре погрузки дороги составляет 22,4 %) объёмы выросли на 1,2 % (+263 тыс. тонн).

Активно развиваются известные  металлургические предприятия, такие, как ОАО «ЧТПЗ» (рост погрузки 130 %) и ОАО «ММК» (105 %). Это связано с запуском новых производств. Так, трубопрокатчики после запуска «Высоты–239» увеличили производство толстолистовой трубы большого диаметра, сырьём для которой служила продукция магнитогорского стана «5000».  В основном продукция уходит на Северную и Горьковскую магистрали, на строительство трубопровода «Бованенково – Ухта». Тенденция переориентации перевозок на внутрироссийский рынок к концу 2011 года проявилась очень отчётливо: на долю отгрузки по России приходится сегодня уже порядка 65 % . Это свидетельствует о положительной динамике экономического развития страны.

Более подробно необходимо остановиться и на «зерновом» вопросе. В прошлом  году регионы, расположенные в зоне ответственности ЮУЖД, собрали рекордный  урожай. Южно – Уральские сельхозпроизводители получили 16 750 тысяч тонн стратегически важной продукции (это в 2,6 раза больше, чем в 2010 году).

Характеризуя работу железнодорожного транспорта, необходимо отметить положительную  динамику отгрузки зерна. С сентября по декабрь ЮУЖД перевезено 534,8 тыс. тонн зерновых грузов, или 152 % к уровню 2010 года. Наибольший объём был вывезен с территории Курганской (511 % к уровню прошлого года) и Оренбургской областей (255 % ). Чтобы обеспечить ритмичный вывоз зерна, дорогой был принят целый ряд мер. В регионах состоялись многочисленные рабочие совещания, были созданы оперативные штабы, координирующие действия всех заинтересованных сторон, участвующих в перевозочном процессе. В приоритетном порядке производилось продвижение порожних зерновозов к местам погрузки зерна.

За 2007 – 2011 годы в работе промышленности региона наметились существенные изменения в лучшую сторону. За этот период погрузка возросла на 4,7 % .

Рассмотрим динамику изменения  объемов погрузки этих номенклатур на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 – Динамика изменения объемов погрузки с учетом номенклатуры груза

В Рисунке 2.2. наглядно представлена динамика изменения погрузки с учетом номенклатуры грузов. Можно сделать вывод, что  в период с 2007 по 2011 годы значительных изменений не наблюдается, что позволяет  сделать вывод о стабильном, устойчивом положении ОАО «РЖД» как перевозчика грузов.

 

Рассмотрим структуру погрузки по основным родам грузов, (табл. 2.2)

 

Таблица 2.2 – Структура погрузки по основным родам грузов в процентом отношении

Род груза	2010 тыс. т	удельный вес, %	2011 тыс. т	удельный вес, %
Всего погружено и  налито	191 631	100,00	203 604	100,00
нефть и нефтепродукты	18907	9,87	21 011	10,32
руда цветная и серное сырьё	14138	7,38	15 280	7,50
чёрные металлы	43425	22,66	46 059	22,62
строительные грузы	52595	27,45	56 049	27,53
прочие грузы	62 566	32,65	65 205	32,03

 

Как видно из таблицы 2.2 доля основной номенклатуры грузов (нефть, руда цветная, черные металлы, строительные грузы) превышает сумму прочих погруженных грузов и составляет приблизительно 70 % от размера погрузки.

Рисунок 2.3 – Доля погрузки грузов за 2010 год

 

Из рисунка 2.3. видно, что в 2010 году основную массу погрузки составили  строительные материалы – 27,45 % и  прочие грузы – 32,65 %. Обеспечение  высокой погрузки строительных материалов объясняется развитием строительной отрасли и появлением новых строительных компаний в районе Южно – Уральской железной дороги.

В 2011 году по сравнению с 2010 годом  наметился рост погрузки нефти и  нефтепродуктов, что связано с  увеличением объемов производства и освоением нефтедобывающих предприятий новых районов (юг Челябинской области, Казахстан), а также увеличением оборота цистерн в сети железных дорог. Так же наблюдается рост (незначительный) руды цветной и серного сырья.

Рисунок 2.4 – Доля погрузки грузов за 2011 год

 

По увеличению в 2012 г. производства цинка на Уральском горно – металлургическом заводе на 30 % , а также по выходу компании на рынок алюминиево – цинковых сплавов, можно ожидать соответствующего увеличения отгрузки цинкового концентрата в данной корреспонденции. Кроме того, не полное обеспечение цинковым сырьем Челябинского цинкового завода также создает предпосылки для увеличения объемов отгрузки. Что касаемо черной металлургии – предприятия, тяготеющих к ЮУЖД, производит сегодня около четверти чугуна и стали от российского объема производства. Производимая предприятиями черной металлургии продукция отличается хорошим качеством.

Крупнейший в мире комбинат – Магнитогорский Металлургический (на ОАО ММК приходится 50 % погрузки черных металлов по дороге.

 

2.5.2 Анализ погрузки по видам сообщений

 

 

 

В зависимости от участия в перевозке  грузов транспортных организаций различают  следующие виды сообщений:

– Прямое – в пределах двух и более дорог.

– Прямое смешанное – перевозка по одной накладной с участием двух и более видов транспорта (например, железнодорожно–водное).

– Прямое международное – перевозка по одной накладной с участием железных дорог двух и более государств.

– Непрямое смешанное – перевозка по разным накладным с участием двух и более видов транспорта.

– Непрямое международное – перевозка по разным накладным с участием железных дорог двух и более государств.