Развитие железнодорожного транспорта в России в XIX - XX вв.

Введение

Актуальность темы в том, что для России, безусловно, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему. Экономический рост, не только России, но и мира, во многом зависит от развития ж/д транспорта, от открытия новых линий, новых путевых развязок.

Тема требует исследования, т.к. реформы, которые проводились и проводятся, на мой взгляд, не столь существенны, как хотелось бы. Они требуют множество доработок и серьезные вмешательства со стороны специалистов, профессионалов.

Целью моей работы является познание того, каким было развитие ж/д в середине 19 - начале 20 вв.? Как и чем отличаются современные российские ж/д от зарубежных? И какие еще перемены ождидают ОАО «РЖД»?

Мы изучим работы Савченко И.Е. и Страковского И.И. - «Железнодорожные станции и узлы», А.Л. Голованова - «Транспорт СССР». Узнаем, о планах государства в распоряжении Правительства Российской Федерации о развитии РЖД в ближайшие 20 лет и т.д.

Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта России носит объективный характер и диктуется коренными потребностями экономики страны. Значительной проблемой стало старение производственных мощностей. Износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.

Инвестиционная стратегия отрасли предполагает использование частных капиталов для обновления парка грузовых вагонов.

Величина необходимых инвестиций оценивается, исходя из общей стоимости возмещения выбывающих основных средств в течение пяти лет - 785 млрд.руб., из которых основная доля приходится на локомотивное и вагонное хозяйства, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь.

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843 - 1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Выход России на мировой рынок, тенденции мирового товарооборота предопределяют высокие темпы развития ее внешнеэкономических связей.

1. Развитие железнодорожного транспорта в середине 19 - начале 20 вв.

Первая железная дорога, построенная в России, была Царскосельская, между Санкт-Петербургом и Павловском, длиной в 24 версты. Дорога эта, разрешенная с 1835 г. частным предпринимателям, открыта была в 1838 г. и по своей малой доходности меньше всего могла поощрять к новым предприятиям в том же роде. Столь же малую удачу имело второе образовавшееся у нас общество, Варшавско-Венской дороги, устав которого был утвержден в 1839 г.

Учредители не успели поместить акций, и в 1842 г. объявили, что они не в состоянии окончить уже начатую ими постройку. В 1843г. последовало Высочайшее повеление о сооружения Варшавско-Венской дороги за счет казны. Дорога была окончена в 1848 г. и на эту постройку истрачено более 4 млн. руб. серебром. Дорогу между Петербургом и Москвой (Николаевскую) решено было построить также на средства казны, причем по воле государя, направление было выбрано прямолинейное (вместо того, чтобы вести дорогу на Новгород, как добивались многие). Постройка длилась с 1843 до 1851 г. и обошлась казне около 100 миллионов рублей, т. е. около 165000 руб. на версту. При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь еще служить образцом для других дорог, указанную цену все-таки следует признать очень высокой. Средства на сооружение дороги добывались путем займов, уплата процентов по ним во все время постройки и в последующее время производилась тем же путем, вследствие чего капитальный долг прогрессивно возрастал, и в 1857 г. решено было причислить его к государственным долгам.

Чрезмерные затраты в связи с дурным казенным управлением сделали в первое время дорогу малодоходной; пример ее также оказался малоубедительным для привлечения частных капиталов к дальнейшей постройке железных дорог, вследствие чего правительство, в 1851 г., вынуждено было сооружение и следующей линии, Санкт-Петербургско-Варшавской, предпринять за свой счет. Выбор этой линии обуславливался стратегическими соображениями, между тем как экономические интересы требовали скорее продолжений Николаевской линии до соединения ее с южными портами. По причине восточной войны казна успела выстроить только участок в 42 версты между Петербургом и Гатчиной. Крымская кампания обнаружила наглядно, насколько недостаток путей сообщения был гибелен для страны, и ясно выставила необходимость широкого развития железных дорог частными капиталами, так как в казенное управление совершенно изверились. Следствием этого явилось возникновение Главного общества российских железных дорог, которому 28 января 1857 г. выдана концессия на сооружение четырех линий, длиной в 4000 верст:

1)          от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе,

2)          от Москвы до Нижнего Новгорода,

3)          от Москвы, через Курск, до Феодосии и

4)          от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы.

Основной капитал общества был определен в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать, выпуском акций и облигаций, капитал только в 112 млн. рублей, которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог. Главные члены общества были иностранные банкиры, с пресловутыми Перейрами во главе, а непосредственное заведование делом было поручено французским инженерам, не имевшим представления о хозяйственных и бытовых условиях России. Следствием этого явились неимоверные затраты (32 млн. руб. на одну администрацию) и крайняя дороговизна сооружения. Правительство вынуждено было в 1861 г. освободить общество от обязанности сооружения двух остальных дорог, выдать ему на окончание первых двух линий пособие в 28 млн. руб. и принять, в счет уплаты 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, произведенные обществом для Феодосийской дороги с оценкой их в 6400000 руб. В 1858 г. разрешены были дороги Риго-Динабургская и Волго-Донская; в 1859 г. — Московско-Ярославская, Риго-Митавская и Московско-Саратовская, с дарованием правительственной гарантии дохода в 4½ или 5%. Риго-Динабургская дорога была открыта в 1861 г; Волго-Донская, соединявшая Царицын на Волге с Калачом на Дону, впоследствии слилась с Грязе-Царицинской дорогой; Риго-Митавская была открыта только в 1867 г., а на постройку Московско-Саратовской дороги нельзя было собрать всей потребной суммы, вследствие чего общество ограничилось постройкой одного только участка до Рязани, названного Московско-Рязанской железной дорогой. Ввиду необходимости соединения центральных частей России с южными и северными портами, за тот же период времени выдаются концессии: 1) в 1857 г. — на сооружение дороги от Одессы, через Киев, до встречи с предположенной Феодосийской или Либавской дорогой, 2) в 1863г. — на сооружение дороги от Одессы до Киева, с ветвью на Днестр, 3) в том же 1863 г. — на сооружение Московско-Севастопольской дороги. Все эти концессии остались без результата, так как за недостатком капитала не могли состояться акционерные общества. Убедившись в невозможности постройки железных дорог от Москвы до Черного моря и от Одессы к Киеву и Курску частными средствами, правительство решилось взяться за это дело само и успело выстроить за свой счет некоторые части предположенной сети, а именно от Одессы до Балты и от Москвы до Курска. Печальный опыт нескольких обществ, получивших концессии и потом не состоявшихся, побудил правительство, в 1865 г. установить новый порядок концессий, заключавшийся в выдаче предварительных удостоверений, до приискания капитала, необходимого для образования общества. В том же году разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а облигации — ¾ вместо практиковавшейся до тех пор обратной пропорции, оказавшейся малоуспешной: выпуск облигаций произведен в прусских талерах, с целью открыть для их помещения германский рынок. С этой поры облигации русских железных дорог начинают получать сбыт среди мелких германских капиталистов, чем значительно облегчается постройка следующих железных дорог. В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. выдана земству Воронежской губернии концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги, в 1867 г. елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца, а еще через год тому же земству разрешена дальнейшая линия от Ельца до Орла. Самая постройка совершалась по-прежнему частными предпринимателями, которым земства отдавали сооружения железных дорог с подряда. Дальнейший шаг в этом направлении делает земство Борисоглебского уезда (Тамбовской губернии), построившее в 1868 г. железную дорогу от Борисоглебска до Грязей на свои средства, выпуском одних акций, без гарантии правительства, а с собственной гарантией в 2½ %, правительство же только участвовало в подписке на акции в сумме 5 млн. руб. В следующем году то же земство получило концессию на сооружение дальнейшего участка от Борисоглебска до Царицына, с выпуском акций на ⅓ капитала и облигаций на ⅔. Оба участка тогда же слиты были в одну линию, под названием Грязе-Царицынской, причем акции всей линии были гарантированы земством, а облигации приобретены правительством. Это последнее нововведение, к которому впоследствии неоднократно прибегало правительство, значительно облегчило дальнейшую постройку железных дорог. В том же 1868 г. тамбовскому и козловскому земствам разрешена постройка Козловско-Тамбовской железной дороги, с выпуском акций на ⅔ капитала, без гарантии, и облигаций на ⅓, с земской гарантией в 5% и 1/12 % погашения. В том же 1868 г. земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда (Тамбовской губернии) и общество города Саратова получили концессию на постройку Тамбово-Саратовской железной дороги, с выпуском акций на 27% капитала и облигаций на 73% и с обеспечением первых земской гарантией в 5% и 1/12 % погашения, причем облигации, за невозможностью их реализовать, были приобретены правительством по курсу 66 за сто.

По отношению к Курско-Киевской железной дороге дело постройки было отделено от дела эксплуатации (1866): постройка была сдана на подрядных условиях компании, выпустившей для этой цели на 1½ млн. фунтов стерлингов, причем акции приобретены правительством, а по окончании постройки правительством было образовано акционерное общество; которому уступлена была означенная дорога на 85 лет, с продажей ему акции и дарованием 5% гарантии на основной капитал в 4½ млн. фунтов стерлингов. Впоследствии правительство оставило за собой облигации этой дороги, которые вошли в состав консолидированных облигаций российских железных дорог выпуска 1871 г.

Наконец, следует еще отметить начинающееся в то время осуществление идеи узкоколейных железных дорог России. Для ознакомления с путями этого типа правительством была командирована в Англию особая комиссия, под председательством графа А.П. Бобринского, результатом чего явилась постройка Ливенской узкоколейной железной дороги за счет казны. В том же году были утверждены две частные узкоколейные дороги: Новгородская (69 верст) и Ярославско-Вологодская (196 верст). Дальнейших успехов постройка этого рода линий не имела.

С середины 70-х гг. начинается поворот государственной политики относительно железных дорог. В военное время и вслед за ним обнаружились такие беспорядки и недостатки на наших дорогах, что правительство тотчас же по окончании войны решилось, произвести обширное исследование железнодорожного дела в России. 22 июля 1878 г. Высочайше учреждена, под председательством графа Баранова, особая высшая комиссия из представителей разных министерств, которой было поручено изучить железные дороги с целью изыскания мер для предотвращения задержки грузов и неправильностей как пассажирского, так и товарного движения, и для приведения их в такой вид, чтобы они могли «вполне удовлетворять потребности торговли и промышленности». Комиссия разделила все железные дороги на 7 групп, изучение которых поручила особым подкомиссиям. Исследование, продолжавшееся в течение трех лет, собрало громадную массу данных о положении железных дорог и их отношении к промышленности и торговле. Результатом работ комиссии был ряд преобразований, клонящихся к усилению государственного вмешательства в железнодорожное дело. С 1880 г. казна принимается за постройку собственных железных дорог. В 1882 г. открывается казной Баскунчакская железная дорога; в том же году начато движение на первых участках казенных Полесских дорог; в 1884 г. казна пускает в ход Екатерининскую дорогу, в 1885г. — Екатеринбурго-Тюменскую, в 1888г. — Самаро-Уфимскую. Одновременно с постройкой собственных линий правительство начало выкупать частные железные дороги: постепенно состоялся переход к казне Тамбово-Саратовской, Харьково-Николаевской, Уральской, Ряжско-Вяземской, Ряжско-Моршанской, Моршанско-Сызранской, Орловско-Грязскоя, Варшавско-Тереспольской, Тамбово-Козловской, Курско-Харьково-Азовской, Либаво-Роменской, Закавказской железных дорог. В 1893 г. к сети казенных дорог присоединены четыре крупные линии — Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. казна вступила во владение линиями, принадлежавшими Главному обществу российских железных дорог — Николаевской, Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской, а также Риго-Митавской дорогой. С 1 января 1894 г. вся сеть дорог, принадлежащих казне, — не считая Закаспийской и Уссурийской — равняется 14642 верстам, а дорог, принадлежащих частным обществам — 13392 верстам. Важнейшим проявлением строительной инициативы государства является начатое сооружение Сибирской железной дороги.

К концу 19 века начали формироваться железнодорожные узлы, создаваться сортировочные станции (Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные горки (Ртищево, 1893). В конце 19 века — начале 20 века в России многие учёные и инженеры вели работу по усовершенствованию технических средств железной дороги. Первые опыты по применению электрической тяги провёл (1876) инженер Ф.А. Пироцкий. А.П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытания локомотивов (1882); телефонную связь для регулирования движения поездов применил П. М. Голубицкий (1884); Я.Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов. Большой вклад в развитие техники и науки на железной дороге сделали русские учёные Н.П. Петров, Н.А.Белелюбский, а в советское время В.Н.Образцов, Г.П. Передерий, М.П. Костенко, Б.Н. Веденисов, Д.Д. Бизюкин, А.П. Петров, А.В. Горинов и многие др., а также изобретатели Ф.П. Казанцев, И.К. Матросов, И.О. Трофимов, Ф.Д. Барыкин и др.

Эксплуатационная длина железной дороги России к 1917 составляла 70,3 тыс. км. Перевозки осуществлялись в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались малоэкономичные для того времени паровозы, для управления движением поездов применялись в основном жезловые аппараты, телеграф. За годы Советской власти в техническом оснащении и организации движения на железной дороге СССР произошли огромные изменения. В 1924 был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация железной дороги, начавшаяся в 1926, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. проводилось интенсивное техническое перевооружение железной дороги СССР. После Великой Отечественной войны 1941 - 1945 было восстановлено 65 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитие железной дороги в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовое введение прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной), строительство большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка более мощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики и совершенных средств связи.

Быстрый рост железной дороги в 19 веке был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым железными дорогами была в 4 - 7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование железнодорожной техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по железной дороге СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по железной дороге может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по железной дороге на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом. Скорость доставки грузов по железной дороге примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по железной дороге СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240 - 320 км/сут, или 10 - 12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.