Основные этапы развития железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Московский государственный университет

путей сообщения»

 

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема: «Основные этапы развития железнодорожного транспорта»

 

 

Оглавление

 

 

 

Введение

В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны. Без устойчивой работы транспортной системы, без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаров невозможно достичь гарантированной доступности транспортных услуг для всех потребителей и снижения риска хозяйственной деятельности. В транспортной системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Его развитие способствует улучшению показателей экономики страны, так как от своевременности доставки грузов и людей зависит ритмичность экономики, ее темпы роста, а также уровень сбалансированность процесса воспроизводства. В современных условиях лишь железнодорожный транспорт может обеспечить необходимый уровень пассажирских и грузоперевозок.

Исторический взгляд на железнодорожный транспорт сегодня особенно необходим. Глубокое осознание роли железных дорог в настоящее время позволит принимать правильные и обоснованные решения по их развитию, а взгляд в прошлое всегда помогает решать задачи будущего. С этой целью в работе будет дана характеристика процессу развития железнодорожного транспорта.

В истории мирового железнодорожного транспорта в соответствии с ролью железных дорог в развитии общества выделяют 5 этапов:

- первый, с 1825 по 1860г., — этап начального развития железных дорог, их распространения на все континенты мира;

- второй, с 1860г. до Первой мировой войны, — этап бурного развития железных дорог во всем мире, создания основных технических средств;

- третий, период между Первой и Второй мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта, и на них приходился основной объем сухопутных перевозок грузов и пассажиров;

- четвертый, период 1950- 1980 гг., в который железные дороги стали испытывать мощную конкуренцию со стороны других видов транспорта и начали терять свои позиции в перевозках как грузов, так и пассажиров;

- пятый, современный период подъема железнодорожного транспорта, когда железные дороги благодаря внедрению современных высоких технологий вновь начинают завоевывать утраченные позиции на транспортном рынке.

В научно-исследовательской работе дана характеристика каждому из вышеназванных этапов.

Работа состоит из двух глав: в первой главе раскрыты поэтапно периоды развития железнодорожного транспорта в целом в мире; во второй главе дана характеристика поэтапного развития железнодорожного транспорта  России.

В ходе написания работы  использовались учебники, учебные  методические пособия следующих авторов: Гайдамакина А.В., Гордеева Л.П. Кологривая Е.И., Любимова В.В., Сотников Е.А., Терёшина Е.П., Четвергова Е.А. и др.

 

1. Этапы развития мирового железнодорожного транспорта

1.1 Первый этап (1825-1860 гг.)

25 сентября 1825 г. в Великобритании  была открыта первая железнодорожная линия общего пользования. Движение на дороге осуществлял паровоз Стефенсона "Локомошен". С пуском паровозной железной дороги Стоктон-Дарлингтон в 1825 году начинается история мирового железнодорожного транспорта.

В 1830 г. была открыта паровая железная дорога Ливерпуль – Манчестер. В том же году первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном иОгеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затемжелезнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

1832-1833 гг. –  Франция, Сен-Этьен - Лион, 58 км;

1835 г. –  Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;

1835 г. – Бельгия, Брюссель -Мехельн, 21 км;

1837 г. – Россия, Санкт-Петербург - Царское Село, 26,7 км.

В Азии первая железная дорога была построена в 1856 г. в Индии, в Африке - в том же 1856 г. в Египте, в Австралии — в 1854 г.

Этап начального развития железных дорог – это период создания ряда важных технических средств, положивших начало железнодорожной технике, организации перевозочного процесса, решения вопросов управления железнодорожным транспортом.

Много новых технических решений было реализовано в паровозах. Паровоз стал надежной конструкцией и можно сказать символом научно-технического прогресса в те годы. Технические достижения были сделаны в вагоностроении – созданы основные конструкции грузовых вагонов (2-х и  4-х  осных); пассажирских вагонов.Разработаны тормозные устройства, в т.ч. механические системы тормозов, паровой тормоз Дж. Стефенсона (1833 г.). Создана винтовая сцепка (США).Постепенно сформировалась типовая конструкция железнодорожного пути в виде рельсошпальной решетки – широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы. Развитие получило мостостроение, строительство виадуков, тоннелей. Решались проблемы сортировочных станций. В 1846 г. в Германии была построена станция, расположенная на уклоне.Создавались средства управления движением поездов: изобретение семафора (1841 г., Грегори), системы блокировки, использование телеграфа (1838 г., С.Морзе).

Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транспорта сформировались основные технические средства железных дорог, а их строительство стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире. Первоначально е сосредоточение железнодорожное строительство получило в наиболее развитых странах – Великобритании, Франции, Германии, СоединенныхШтатах Америки. В 60-х годах XIX века на эти четыре страны приходилось примерно90% всей железнодорожной сети мира и большая часть ее прироста (Таблица 1).

Таблица  1

Прирост протяженности, тыс. км, сети железных дорог    разных стран по периодам

Страна	На 1840 г		1840-1850 г.		1850-1860 гг.
	протяженность	доля	протяженность	доля	протяженность	доля
США	4534	61%	10	33%	34,8	56%
Германия	549	7%	5,5	18%	5,6	9%
Франция	497	7%	2,6	9%	6,4	10%
Великобритания	1348	18%	9,4	31%	6,1	10%
Россия	26	0%	0,5	2%	1,1	2%
другие страны	488	7%	2,43	8%	7,7	12%
Всего	7442	100%	30,43	100%	61,7	100%

 

Интересным является тот факт, что несмотря на активное развитиестроительства железных дорог, отношение к ним в самом начале не было однозначным.Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшаютдоходы государства от использования шоссе и почты. Некоторые врачиутверждали, что поездки по железной дороге вызовут тяжелые мозговыезаболевания. Говорили даже, что коровы перестанут пастись, куры — нести яйца, чтоотравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т. д. Но было и другое отношение. Генрих Гейне в 1843 г. писал о железной дороге: «...То же самое должныбыли переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретениепороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мирпервые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является такимрешающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается перваяглава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет втакоевремя»1.

 

1.2 Второй этап (1860 г. — Первая мировая война)

Период с 1860 года до начала ХХ века  (1-й мировой войны) был этапом бурного строительства железных дорог, формирования мировой сети железнодорожного транспорта. В среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий. Паутина железных дорог покрыла все континенты.

Наиболее интенсивно мировое железнодорожное строительство велось в период с 1880 г. по 1890 г. За эти годы было построено 244,7 тыс.км железных дорог. В США это десятилетие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т.е. почти по 12 тыс. км в год. Максимальной протяженности железнодорожная сеть США достигла в 1916 г. – 409 тыс.км.  Это достижение США  занесено в Книгу рекордов Гиннеса.

В России после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства. С 1860 г. по 1870 г. Россия заняла 2-е место после США по вводу новых линий. В 1891-1916 г.г. была сооружена крупнейшая в мире Транссибирская магистраль между Челябинском и Владивостоком. Ее протяженность (1916 г.) составляла 8,3 тыс.км. Транссибирская магистраль явилась достижением мирового уровня, вошла в Книгу рекордов Гиннеса. Современники ставили ее в один ряд с такими событиями, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала.

В этот период железнодорожный транспорт превращался в многоотраслевое хозяйство, использующее все достижения науки и техники своего времени. Строились более мощные паровозы. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи, например, паровоз типа «Маллет» (осевая формула 1-5+5-1) в США; сочлененный паровоз типа 0-3+3-0 в России. 

На смену паровой шла тепловозная и электрическая тяга.               Большой вклад в создание электровозов внес Вернер Сименс. Совершенствуя электромашины, Сименс в 1867 г. создал электромашинный генератор с самовозбуждением – динамомашину. В 1879 г. он создал и построил электрический локомотив – электровоз. В том  же 1879  году Сименс демонстрировал свой электровоз в действии на построенной электрической  железной дороге (длиной 300 м) на промышленной выставке в Берлине. В 1881 г. фирма Сименса построила в Берлине первую в мире городскую электрическую дорогу и первый трамвай (скорость - 40 км/час), в 1882 г. – первый троллейбус. Электровозы стали применяться не только на городских трамвайных линиях, а также в метро, на перевальных и тоннельных участках железных дорог. В США в начале 1880-х гг. свой электровоз построил изобретатель и предприниматель Томас Эдисон; электровоз использовался на тоннельных подходах к Нью-Йорку. В России еще в 1913 г. начали электрификацию линии Петербург - Ораниенбаум, но Первая мировая война помешала ее завершить.

В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Немецкий инженер Рудольф Дизель в 1892 г. взял патент, а в 1897 г. построил первый двигатель с воспламенением вспрыснутого в цилиндр тяжелого топлива от сжатия воздуха. Этот двигатель внутреннего сгорания, названный именем Р.Дизеля, получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. В 1912 г. в Швейцарии Р.Дизель и Клозе провели испытания созданного ими первого тепловоза. В 1913 г. в Берлине  этот локомотив они испытали для движения пассажирских поездов.

 Изменения касались  и вагонов. В 1867 г. на заводах Джорджа  Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны с мягкими сидениями. В 1973 г. спальные вагоны появились и в Европе. На заводах Пульмана начали также строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны. Пассажирские поезда с удобными пульмановскими вагонами входили в состав экспрессов «Золотая стрела» в США, «Восточный экспресс» в Европе и др. Вокзалы – главные городские ворота – стали неотъемлемой архитектурной частью городов.

Среди достижений в технических средствах в этот период были изобретения:

- пневматический тормоз (Джордж Вестингауз, 1869 г.);   

- автосцепка (США, 1890-е гг.); 

-  сооружение станций  с сортировочными горками (Германия, 1876 г.; Франция, 1888 г.). 

В системе  управления движением поездов была внедрена  централизация стрелок (Англия и Германия, 1860-70 гг.). Сначала она была механической, а позже электромеханической. Многие системы централизации, построенные в конце XIX и начале XX в., продолжают работать и сегодня.

В начале ХХ века появилась автоблокировка, а также начали применять радиосвязь. 

Таким образом, в начале ХХ века в основном сложилась сеть железных дорог, железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта. Железные дороги доказали преимущества перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок.

 

1.3. Третий этап (1913-1940 гг.)

С началом первой мировой войны проявилось большое военное значение железных дорог. Следует отметить, что военный фактор учитывали уже в начале второй половины XIX века:по требованиям военных создавались приграничные сети железных дорог, специальные рокадные линии вдоль границ для быстрой переброски войск; в 1864 г.  был разработан проект бронированного вагона с пушками – прообраз бронепоезда, широко применяемого в Первой и Второй мировых войнах.

Этап, выделяемый между мировыми войнами,характеризуется устойчивой работой железных дорог на сформированной сети при слабой конкуренции со стороны других видов сухопутного транспорта.