Основные этапы развития железнодорожного транспорта

Таким образом, в послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт нетолько устранил разрушительные последствия войны, но и значительно продвинулся вперед в своем развитии.

Потребности народного хозяйства в перевозках возрастали, и в 1956 г. было принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог»,и непосредственно в этом же году началась его практическая реализация. Одновременно 1956 г. стал последним годом поступленияна магистральные линии паровозов.

Резко увеличилась пропускная способность многих грузонапряженных направлений за счет укладки вторых путей.Одновременно осуществлялись исследования, разработки и внедрение новых конструкций. Проводилось освоение новых высокомеханизированных комплексных технологий диагностики текущего состояния и ремонтов пути, созданиеавтоматизированных средств и методов диагностики верхнего строения пути иземляного полотна. 1955–1977 гг. характеризуются активным внедрением новых типов локомотивов: тепловозов и электровозов.

К началу 70-х гг. в основном была завершена замена паровой тяги на электрическую и тепловозную, заметно улучшились основные качественные показатели работы железнодорожного транспорта.В 1974 г. с целью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития в этих районах производительных сил началось сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3147 км. Линия стала вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с сокращением дальности перевозок на 400–500 км.

Начало 80-х гг. характеризуется развитием технологии пропуска поездов повышенного веса и длины.В период с 1981 г. по 1985 г. было построено 2,8 тыс. км новых железнодорожных линий и 4 тыс. км вторых путей; электрифицировано 4,5 тыс. км иоборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 11,2 тыс. кмжелезных дорог. В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа. Грузовые и пассажирские перевозки продолжали расти и в последующие годы.

 

2.5. Пятый этап, Современный период развития железных дорог

Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования, убыточные пассажирские перевозки субсидировались за счёт грузовых.

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В конце 2003 было создано ОАО «Российские железные дороги», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества. Данные структуры являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

В настоящее время железнодорожный транспорт в России — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 86 тыс. км (2010), электрифицировано 43 033 км (постоянный ток 3 кВ — 19 000 км, переменный ток 25 кВ 50 Гц — 24 033 км). По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 3-е место, уступая только США (194,7 тыс. км) и Китаю (общая протяженность железных дорог к декабрю 2013 года в Поднебесной превысила 100 тыс км, причем из них более 10 тыс км обслуживают высокоскоростные поезда). По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е место с 2012 занимает Китай).Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог4.

Современный период развития железных дорог в России ознаменован проведением структурной реформы в сфере транспорта. 

В 2008 г. правительством РФ утвержден документ: «Стратегия  развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года».

Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Стратегия направлена на решение следующих задач:

- формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса;

- осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

- реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;

- снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

- приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;

- повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

- обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

Эффективное развитие транспортного комплекса  должно сопровождаться соответствующей централизацией. Ввиду этого предусмотрен механизм обеспечения стратегии за счет средств государства и частного капитала.

Стратегия включает в себя 2 этапа.

Этап модернизации железнодорожного транспорта  
(2008 - 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.

Этап динамичного расширения железнодорожной сети  
(2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта5.

С выходом стратегии в свет появились критические замечания к выполнению заявленных задач. В первую очередь, в отношении качественного изменения в техническом уровне перевозок, которого до 2030 г. достичь практически невозможно, поскольку  документ рассчитан на использование имеющегося технического потенциала железнодорожной техники.

Остается открытым вопрос о скудности сети железных дорог в северной и восточной частях страны. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.

Решающим шагом в реструктуризации управления отраслью должны бытьработа  по  созданию  конкурентного  рынка  транспортных  услуг. Стратегия предусматривает выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта. Однако, в мировой практике постепенно происходит все более масштабный переход к скоростному движению и процесс перехода на перевозки грузов в унифицированной таре, то есть в контейнерах. Технологии железнодорожных перевозок в мире подошли к тому порогу, когда будут созданы принципиально новые технологии скоростных перевозок грузов в контейнерах, к которому компания ОАО «РЖД» в настоящее время не готова.

Заключение

Возникновение железных дорог, имеющих национальное значение, стало новым этапом в социальных и товарно-денежных отношениях. За счет них было ускорено развитие производства, натурального хозяйства,развитие региональной экономики.

За почти двухвековую историю своего существования весь период своего существования железнодорожный транспорт показал свою  надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическим колебаниям. Являясь составной частью экономики, железнодорожный транспорт способствует расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу. Конечно, все вышесказанное указывает на использование железнодорожных дорог как наиболее приемлемого транспортного обеспечения мировой системы хозяйства.

Однако, опыт четвертого периода развития железнодорожного транспорта, в котором произошло снижения позиций железных дорог в перевозках грузов и пассажиров вследствие мощной конкуренции других видов транспорта, показал возрастание конкуренции со стороны авиа и трубопроводного транспорта. Наличие конкуренции ставит перед развитием железными дорогами новые задачи, такие как непрерывное совершенствование. Таким образом, на современном этапе требуется активная борьба железнодорожного транспорта за сохранение и приумножение своей роли.

Российский опыт развития отрасли железнодорожного транспорта с одной стороны позволяет гордиться заслугами российских железнодорожников, а с другой стороны показывает отсталость от мирового уровня железнодорожного строительства.

На несколько десятилетий наша страна отстала в области высокоскоростного движения. По мнению некоторых авторов, отставание отечественных железных дорог от  железнодорожного транспорта ведущих стран составляет 25 - 30 лет. Российские железные дороги, несомненно, выйдут из этой ситуации, но для этого необходимо осуществить ряд крупных мер, подобных тем, которые провели ведущие промышленные страны мира. Конечно же, прежде всего для этого должен происходить рост экономики России.

Можно назвать много направлений работы в этой области, а именно:

- создание сети высокоскоростных магистралей;

- совершенствование всех технических средств железных дорог с целью повышения их надежности и снижения расходов за их жизненный цикл;

- повышение веса грузовых поездов в тех случаях, когда это снижает

эксплуатационные расходы;

- расширение контейнерной системы; обеспечение доставки повагонных и контейнерных грузов точно в указанные сроки по расписанию;

- улучшение комфорта в пассажирских поездах, в частности создание специальных условий для пассажиров с ограниченными физическими возможностями;

- концентрация и автоматизация управления перевозочным процессом, создание всеобъемлющих информационных и информационно-управляющих систем;

- применение новых материалов и др.

При этом стратегия развития железных дорог должна быть направлена на новые качественные изменения в улучшении обслуживания клиентуры в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.

 

 

Список использованной литературы

 

1. Гордеева Л.П. История  железнодорожного транспорта. Учебно-методический комплекс / Гордеева Л.П. – Н. Новгород: ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) Нижегородский филиал, 2011 г. – 95 с.

2. Кологривая И.Е. История развития железнодорожного транспорта: учебное пособие для студентов специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». – Хабаровск: ДВГУПС, 2006. – 123 стр.

3. Любимов В.В. История  развития железнодорожного транспорта. Учебное пособие/Любимов В.В. –  Пермь: Пермский институт железнодорожного транспорта, 2010 – 81 с.

4.  Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993.— 200 с.

5. История железнодорожного транспорта России: учебное пособие: А.В. Гайдамакин, В.В. Лукин, В.А. Четвергов и др.; под ред. А.В. Гайдамакина, В.А. Четвергова. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 312 с.

6. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д. транспорта /Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной,Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006 – 801 с.

7. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 г. №877-р «О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

8. Википедия – свободная  энциклопедия [Электронный ресурс]. -  http://wikipedia.org . - (дата обращения: 05.10.2014)

 

1Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993 с. 16.

2Гордеева Л.П. История железнодорожного транспорта.  Учебно-методический комплекс / Гордеева Л.П. – Н. Новгород: ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) Нижегородский филиал, 2011 г. – с. 16.

3Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д. транспорта /Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006 – с. 17-47.

 

4Википедия – свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. -  http://wikipedia.org . - (дата обращения: 05.10.2014)