Основные этапы развития железнодорожного транспорта

В строительстве железных дорог произошла стабилизация. В Европе увеличение сети прошло в Германии, Франции на 10 тыс. км в каждой стране, в СССР – на 30 тыс.км. В 1938 г. СССР заняла 2-е место в мире по протяженности железных дорог (85,1 тыс. км). В целом в Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс.км.

На Американском континенте прирост сети составил примерно 50 тыс. км, однако в США, Мексике после 1-й мировой войны протяженность сети сократилась. Особенностью железнодорожной сети в США было строительство многих железных дорог параллельно друг другу и водным путям. Некоторые направления обслуживались двумя-восемью параллельными железнодорожными линиями разных компаний (Нью-Йорк – Чикаго – 8 параллельных линий). Поэтому с 1920 по 1936 г. (особенно в годы экономического кризиса) было проведено сокращение железнодорожной сети на 18,3 тыс.км.

В Азии железные дороги имелись не во всех странах. Наибольшая в Азии протяженность железнодорожной сети была в Индии. Сравнительно большая сеть железных дорог была у Японии. В 1922 г. всего в мире протяженность сети железных дорог равнялась 1187,5 тыс.км.

В этот период продолжали совершенствоваться технические средства железнодорожного транспорта. Создавались новые локомотивы. Увеличивалась мощность паровозов: в США был построен шестиосный паровоз (2-6-1) для работы на затяжных подъемах, в СССР был создан самый мощный в Европе паровоз массового выпуска типа ФД (1-5-1). Во многих странах началась электрификация железных дорог, перевод их на тепловозную тягу. Важные изменения произошли в тормозном хозяйстве (тормоза разделили на грузовые и пассажирские), шире внедрялась автосцепка. Распространялись средства автоматики и связи: автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь. В 30-е годы в Германии и США была введена радиосвязь для переговоров пассажиров с абонентами из движущегося поезда.

В 1920-30-е г.г. железнодорожный транспорт осуществлял основной объем перевозок грузов и пассажиров. Однако, в это время развивались и три мощных конкурента железных дорог: авиация, автомобили, трубопроводы.

Момент сдачи железными дорогами своих позиций несколько отодвинула Вторая мировая война. Но после войны конкуренция сделала свое дело.

 

1.4 Четвертый этап (1945 -1980 гг.)

Железные дороги  после 2-й мировой войны оказались в очень тяжелом положении. За время войны железным дорогам был нанесен большой урон. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, в Азии – железные дороги Бирмы и Японии.

Помимо этого для данного этапа характерен отток от железных дорог как пассажиров, так и грузов в связи с возрастанием конкуренции со стороны других видов транспорта2.

Постепенно исчезли знаменитые трансъевропейские и трансамериканские поезда. «Восточный экспресс» — один из самых престижны:; поездов в мире — отправился в последний рейс из Парижа в Стамбул 27 мая 1977 г. В США подобные поезда были отменены еще раньше.

Междугородные пассажиры отдавали предпочтение авиации. Доля таких пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, снизилась до нескольких процентов. Например, в США доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте в 1970 г. составила 5,7 %, а в 1984г. —4%. Фактически она была еще меньше, так как в статистике не принимается во внимание частный автомобильный и воздушный транспорт.

Парк пассажирских вагонов за 1970-е годы на железных дорогах США сократился в 3 раза. Произошел и отток грузов.

Практически всю нефть и продукты ее переработки в США и европейских странах перекачивают по трубопроводам. Мощные грузовики — траки стали массовым видом транспорта, поскольку при этом обеспечивается то, что так ценится в коммерции — точность доставки по времени, доставка груза «от двери до двери», полная информация клиентуры о местонахождении груза.

В связи с усиливающейся конкуренцией перед железнодорожным транспортом встала проблема сокращения расходов. Для решения ее во многих странах на основе модернизации технических средств начали резко сокращать штат во всех хозяйствах. Например, в США с 1967 по 1978 г. персонал железных дорог уменьшился с 615 тыс. до 480 тыс. человек. В США, Канаде, ЮАР быстро нарастал вес поездов, что также очень важно для снижения эксплуатационных расходов. Рекордный по массе и длине поезд был проведен в Южной Африке (ЮАР) в 1989 г. Его длина 7,3 км, число вагонов 660, масса поезда 71 232 т. Маршрут движения составил 861,5 км.

Кроме того, начали формировать многогруппные поезда для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого необходимо было сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.

Конечно же, большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу.В Европе в основном получила применение электрическая тяга. Больших успехов в электрификации железных дорог достиг СССР, при котором протяженность электрифицированных путей была наибольшей в мире. Это относится и к Российским железным дорогам.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок, осуществляемых экспедиторскими фирмами в увязке со всеми видами транспорта. Обращение контейнеров с участием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта позволило значительно повысить роль железных дорог, привлечь на них дополнительные перевозки.

Еще одним направлением снижения расходов и повышения качества перевозок стало значительное увеличение доли специализированных вагонов.

Постоянно повышалась грузоподъемность вагонов, наибольшей она была в США, где средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т; для сравнения: на дорогах СНГ она составляет примерно 65 т. Допустимая нагрузка на ось на железных дорогах США достигла 30 т, и есть прогнозы о ее повышении до 40 т.

Для снижения массы тары вагонов реализуют специальные конструктивные решения, а также используют новые, более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. В США и ряде стран Западной Европы обращаются вагоны для перевозки угля, зерна, нефтепродуктов, масса тары которых снижена на 4 — 5 т в результате использования таких сплавов.

Можно назвать и другие направления принципиального совершенствования технических средствжелезнодорожного транспорт - это внедрение вычислительной техники, систем механизации, автоматизация технологических процессов и многое другое. Все это позволило железным дорогам к 80-м годам XX века значительно повысить качество перевозок и стабилизировать ситуацию: падение объема грузовых перевозок было остановлено, начался его постепенный рост.

5. Пятый этап,Современный период развития железных дорог

Новая тенденция в освоении пассажиропотоков на современном этапе – высокоскоростные магистрали.Сегодня на высокоскоростных магистралях Токио - Осака, Париж - Лондон, Мадрид - Севилья и других общее время следования пассажиров из центра одного города в центр другого меньше общего времени, затрачиваемого пассажирами при использовании авиатранспорта.

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) действуют в мире с 1964г., т.е. 40 лет. Первая такая дорога была построена в Японии (Токио - Осака). К настоящему времени в Японии протяженность высокоскоростных линий превышает 2000 км; в сутки по ним перевозится до 1 млн. пассажиров, т.е. 350 млн. пассажиров в год.

В 1981 г. начала действовать первая высокоскоростная линия в Европе - это магистраль Париж - Лион (Франция) протяженностью 417 км.

В настоящее время во Франции длина линий ВСМ составляет 1400км, но высокоскоростные поезда обращаются на общей сети протяженностью 4000 км.

В Германии первая линия ВСМпоявилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км. В Испании и Италии высокоскоростные магис­трали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.

В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.

С 1994г. после ввода в эксплуатацию Евротоннеля между Великобританией и Францией организовано движение поездов Париж - Лондон.

Таким образом, у железных Дорог появились новые возможности, связанные с преодолением морских проливов беспаромным сообщением. Крупные работы в этом направлении ведутся в Дании, Швеции и Норвегии.

Общая протяженность существующих в настоящее время в мире ВСМ равна примерно 6000 км, а длина сети, по которой осуществляется движение поездов ВСМ, составляет 15 000 км. Максимальная скорость движения на ВСМ составляет 270 — 300 км/ч. Рекордная скорость установлена в эксперименте — 515,3 км/ч (18 мая 1990г., Франция).

За время существования высокоскоростных магистралей по ним было перевезено около 10 млрд. пассажиров при высоком уровне безопасности.

Высочайший уровень безопасности на ВСМ определяется следующими факторами:

- разнесение грузового и пассажирского движения на разные линии;

- устройство путепроводов на всех пересечениях с автомобильными дорогами;

-  ограждение линии;

- современный уровень автоматизации управления движением высокоскоростных поездов с использованием всех достижений высоких технологий;

- организация текущего содержания напольных устройств в специальные «окна» достаточной продолжительности.

Европейским сообществом принято решение о создании единой европейской сети высокоскоростных железных дорог. Продолжает расширяться сеть ВСМ в Японии, Испании, Германии и других странах. Рассматриваются вопросы сооружения ВСМ в США, Индии, ЮАР, Канаде.

В качестве альтернативы высокоскоростным железнодорожным магистралям предлагается транспортная система с магнитным подвесом (МП). Однако, в отличие от ВСМ – системы технически, технологически и экономически апробированной, система МПимеет отличное положение. Полностью технически и технологически отработанной такой системы для междугородних перевозок пока в мире нет. Имеются экспериментальные участки МП в Японии и Германии. Опытная линия Шанхай - аэропорт эксплуатируется в Китае.Работы по созданию транспортных систем намагнитом подвесе для дальних междугородних перевозок практически находятся еще на опытной стадии, так же отсутствуют факторы, которые позволили бы считать систему МП более предпочтительной, чем систему ВСМ.

Еще одной особенностью современного этапа является приобретение железнодорожным транспортом статуса межгосударственного и межконтинентального транспорта. В настоящее время находятся в эксплуатации трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные линии, пронизывающие Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию.

Соединение железных дорог в общую сеть, развитие транспортных связей вызвало необходимость создания международных организаций железнодорожников. Первой по времени создания (1872 г.) активно действующей в настоящее время является Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов (объединяет 25 стран).

Самой представительной в настоящее время международной железнодорожной организацией является Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК). Ее членами являются  78 стран мира. Создана в 1884г. с целью обмена опытом строительства и эксплуатации  дорог,  научно-техническими достижениями железных дорог мира. Выпускает журнал «Железные дороги Мира» и другие издания.

Международный союз железных дорог (МСЖД), созданный в 1922 г., является также наиболее авторитетной международной организацией, объединяет 58 стран всех континентов. В 2007 г. свое членство в союзе восстановила Россия. Конгрессы МАЖК/МСЖД обсуждают центральные вопросы совершенствования технических средств и методов эксплуатации железных дорог большинства стран мира.

Работают узкоспециализированные международные организации по контейнерным и пакетным перевозкам, тарифам, по перевозке скоропортящихся грузов, тяжеловесному движению, общему парку вагонов, метрополитенам, высокоскоростному движению, перевозкам туристов, вагонам-ресторанам и т.д.

 Крупными международными организациями  являются региональные континентальные  ассоциации: Европейская конференция  министров транспорта (ЕКМТ, с 1953 г.), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД, с 1956 г.), Латиноамериканская железнодорожная ассоциация (АЛАФ, с 1964 г.), Союз африканских железных дорог (САЖД, с 1972 г.) и др.

Координацией работы транспортных органов занимается Организация Объединенных Наций, где создано 5 региональных экономических комиссий – для стран Европы, Азии и Тихого Океана, Африки, Западной Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна. Региональные органы ООН занимают активную позицию по развитию транспортных связей, совершенствованию организации железнодорожных перевозок, оказывают помощь  в строительстве новых линий, высокоскоростных магистралей.

Таким образом, начавшийся в 80-е годы этап развития железнодорожного транспорта характеризуется стабилизацией объемов перевозок и даже некоторым их ростом. Чтобы добиться этого, железным дорогам пришлось в предшествующие пятому этапу годы провести крупные работы по перестройке технологии и совершенствованию технических средств.

 

 

 

2. Этапы развития Российского железнодорожного транспорта