Основные этапы развития железнодорожного транспорта

2.1 Первый этап (1825-1860 гг.)

Начало строительства железных дорог в России приходится на 30-е гг. XIX в. Возникновение железных дорог было обусловлено:

- развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической;

- потребностью в массовых перевозках грузов;

- развитие торговли, обуславливающее процессы разделениятруда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны сельскохозяйственного и ремесленного производств3.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными видами путей сообщения (реки, грунтовые дороги) состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров.

Строительство железных дорог в России было подготовлено развитием техники, достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII–начале XIX вв.

В 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом была построена перваяжелезная дорога общественного пользования длиной 26 км и предназначалась для перевозки пассажиров. Паровозы, вагоны и рельсы для дороги закупались за границей, в том числе на заводе Дж. Стефенсона. В 1838 г. в Петербургском технологическом институте  для дороги был создан паровоз «Проворный». Значение этой дороги было в обосновании возможности строительства железных дорог в стране и ее работе в трудных природных условиях.

Крупнейшим событием явилось сооружение железной дороги Петербург – Москва в 1851 г. Строительство продолжалось 9 лет,и впервые процессом руководили русские, а не зарубежные инженеры.

После сооружения дороги Петербург–Москва железнодорожное строительство приостановилось вплоть до поражения России в Крымской войне, которая показала экономическую и, в частности, транспортную отсталость России.

С целью дальнейшего развития  транспортной системы страны, в частности постройке железных дорог, правительство, не имея средств для их сооружения, правительство начало поощрятьчастное строительство путем выдачи субсидий и выплаты гарантийного доходана вложенный капитал. Таким образом, в 1857 г. образовалось частное акционерное общество под названием«Главное общество российских железных дорог». В его состав вошли как иностранные инвесторы, так и представителирусских деловых кругов. Однако, возложенные правительством надежды на Главное общество себя не оправдали: прилива иностранного капитала вследствиереализации облигаций и акций за границей не произошло. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниженоминальной, иностранные инвесторы скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше номинала, иностранные финансисты продали их русскимпредпринимателям. В результате значительная часть отечественного капиталаушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны.

Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, иогромной субсидии, полученной от государства, общество построило две дороги: Москва–Нижний Новгород и Петербург–Варшава.

За 1856–1860 гг. было организовано еще 8 новых, достаточно небольшихпо размерам капитала, акционерных обществ. Но темпы железнодорожного строительства были еще очень медленными.В 1860 г. сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии жебыло 16,8 тыс. км, во Франции – 9,5, в Германии – 11,6, в США – 49,0 тыс. км.

Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозившийразвитие ее экономики.

 

2.2 Второй этап (1860 г. — Первая мировая война)

Развитие капитализма в России требовало активного сооружения  новых железных дорог.

В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиямибыл назначен П.П. Мельников. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. В основу плана легли требования экономического развития страны.В проекте предусматривалось: соединение рельсовыми путями Москвы спромышленными центрами страны и с портами на южных морях; создание транспортных связей между главными водными артериями; обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург. В результате роста железнодорожного строительства из отдельных линийстала быстро складываться сеть железных дорог европейской части России.

В 1865 г. Главного управления путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог. 

Таким образом, с 1867 г. начался настоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. В свою очередь, государство, стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживлениявсей экономики, стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах.

Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Основой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости капиталов вследствие ускорения оборота доставки грузов.

Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их низкая рентабельность. С.Ю. Витте среди причин дефицитности дорог называл преимущественное влияние военно-стратегических и политических соображений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими; а также преобладание внимания, уделяемого более эксплуатационной стороне, чем экономической.

В 1881 г. начинается период огосударствления железных дорог, предпосылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы иУстава железных дорог, военные соображения, банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог. Реорганизации и централизации сети требовала слияния ряда дорог в единые, крупные магистрали, которые объединили бы перевозки в масштабах отдельных экономических районов России. К концу 80-х гг. XIX в. относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью частных и казенных железных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы.

С 90-х гг. начинается период экономического подъема, который характеризовался усилением монополистических тенденций в промышленности, а также централизацией капитала путем слияния железнодорожных обществ.

На рубеже ХХ в. Россия имела железнодорожную сеть протяженностьюсвыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных дорог в экономике страны все более возрастало. Рост продукции важнейших отраслей хозяйства и увеличение сети железныхдорог обусловили рост перевозок грузов в России. Перевозки железных дорог зарассматриваемый период увеличились в 2,5 раза. Однако,количество перевозимых грузов все еще было меньше, чем в США,Германии и Франции, несмотря на большие территорию и население.

Тем не менее, следует отметить, что в России к 1914 г. сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными иморскими путями сообщения. Она насчитывала 25 казенных и 13 частных дорог, объединившие в одно целое основные регионы страны. На 1 января 1914 г.протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству.

И все же в годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт оказался слабо подготовленным к требованиям военного времени. Решающие направления сети имели недостаточную пропускную способность, что было вызвано односторонним развитием сети преимущественно в направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду.

Практика эксплуатации железнодорожных линий в годы первой мировойвойны со всей очевидностью показала необходимость перехода на качественноновый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении сети.

 

2.3 Третий этап (1913-1940 гг.)

Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной гражданскими войнами и иностраннойинтервенцией. Объем промышленной продукции в 1920 г. сократился почти всемь раз по сравнению с 1913 г.В тяжелом состоянии находился и железнодорожный транспорт. Было выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. В результате массовых хищений телефонных проводов, телеграфныхи телефонных аппаратов сильно пострадала связь, без которой немыслимо

функционирование путей сообщения.

Возникла необходимость в принятии решительных мер по преодолениюразрухи в стране. Первым и основным шагом к этому явилось немедленное восстановление и последующее развитие путей сообщения.

В связи с недостатком материальных ресурсов и топлива были выделеныпо важности три категории дорог. Магистрали первой категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью, дороги второй категории – на 50%,третьей – на 30%. Еще ранее произвели перераспределение паровозного паркамежду дорогами, с тем чтобы на каждой из них осталось минимальное количество серий паровозов. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями.

Большое значение в тот период придавалось изучению районов тяготения.Так 31 мая 1922 г. постановлением Совета труда и обороны утверждается Положение оправлениях железных дорог, на основании которого осуществляется реформауправления железными дорогами и перевод их на экономические методыуправления. Правления железных дорог получают статус хозяйственно-экономических штабов, а управления дорог, входящие в правления, выполняли технико-эксплуатационную функцию.

В обязанности правлений входили: разработка и осуществление планавосстановления транспорта путем улучшения и развития хозяйственно-коммерческой деятельности; организация связи с промышленными предприятиями и органами народного хозяйства, утверждение коллективных договоров со служащими ирабочими дороги; общее руководство и наблюдение за правильным функционированием хозяйственно-коммерческих органов дороги; изыскание мер к покрытию расходов эксплуатации путем привлечения грузов на дорогу, путемувеличения доходности вспомогательных предприятий дороги и т.п.  Правления наделялись правами поустановлению тарифов на местные перевозки; производству и заготовке накоммерческих началах топлива, материалов и запасных частей; страхованиюимущества предприятий дороги; самостоятельностью в решении списания,продажи или покупки основных фондов; сдаче в аренду организациям и частным лицам отдельных предприятий дороги, непосредственно не связанных свыполнением перевозок.

Помимо этого правления занимались предоставлением дополнительных услуг (выделение спецсостава, оплата перевозок побартеру, перевозка в кредит под векселя), образовывали (или входили в них пайщиками) тресты, синдикаты идругие промышленно-производственные объединения.

В период восстановления железных дорог значительное внимание уделялосьподготовке кадров. Квалифицированных рабочих и средний административно-технический персонал готовили профессиональные школы и техникумы. 

После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в первые годы индустриализации страны.

Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета

страны в первой пятилетке (1928–1932 гг.) предусматривался в размере 727 млн руб., что составляло почти 10% общих капиталовложений в народное хозяйство. Однако, несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателейфактически не был выполнен. Намечалось построить 16 181 км новых железнодорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5420 км; электрифицировали всего лишь 146 км железных дорог.

Все это отрицательно сказалось на работе железнодорожного транспорта: назревала диспропорция между развитием транспорта инародного хозяйства.

Развитие транспорта в 1933–1941 гг. проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивнойтехнологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические и реконструктивные мероприятия, а такжеразрабатывались новые технологические процессы работы. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболеенапряженных участков и сокращение дальности пробега.

К началу Великой Отечественной войны железные дороги страны по-прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их

доля в 1940 г. достигла 85,1%. В результате комплекса реконструктивных мероприятий значительно усилилась материально-техническая база, повысилоськачество эксплуатационной работы, существенно увеличилась пропускная и провозная способность.

 

2.4 Четвертый этап (1945 -1980 гг.)

За годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт получил огромныйущерб: из 54 железных дорог 26 были полностью выведены из строя и 8 сильноразрушены (всего было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей,4100 станций, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов, 15,8 тыс. паровозов и428 тыс. вагонов).

На развитие и восстановление железных дорог было выделено 16% всехкапиталовложений в народное хозяйство страны.Восстановление и строительство железных дорог происходило с внедрением индустриальных методов строительства и механизацией трудоемких работ.

Работы проводились в большом масштабе, и уже в 1948 г. было в основном завершено восстановление железных дорог в районах, подвергшихся оккупации.

Параллельно с восстановлением велись работы по строительству новых железнодорожных линий, прежде всего – в восточных районах страны. В периодс 1946 г. по 1950 г. было построено более 2300 км новых путей, а с 1951 г.по 1953 г. – 2776 км. Кроме того, за весь период было уложено 6750 км вторыхжелезнодорожных путей.