Развитие железнодорожного транспорта в России в XIX - XX вв.

Огромна провозная способность железной дороги — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Железнодорожные перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети Железной дороги конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства железной дороги во многих странах (бесплатная передача частным железнодорожным компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по железнодорожным акциям и др.)

До 2-й мировой войны 1939 –1945 гг. на железной дороге применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга.

За годы Советской власти сеть железных дорог СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых железнодорожных линий большой протяжённости.

Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные железнодорожные магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50 - 125 т. Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк железной дороги СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по железной дороге возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.

Грузооборот железной дороги СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на железнодорожной транспорте СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

Сеть железы дорог Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота железных дорог мира. Густота перевозок по железным дорогам СССР самая высокая в мире, в 5 - 6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на железной дороге СССР значительно выше, чем в США.

2. Российские железные дороги сегодня

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) является крупнейшей транспортной компанием России. Это также одна из крупнейших транспотрных систем мира. ОАО «РЖД» создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения РФ в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100 % акций принадлежит государству. Компания предоставляет услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международной рынке.

Российские железные дороги сегодня занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий (42,3 тыс. км) и второе – по эксплуатационной длине железных дорог (85,5 тыс. км). ОАО «РЖД» владеет 100 % железнодорожных магистралей в России, осуществляет 78,8 % железных перевозок, перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,2 млрд. тонн грузов в год. Уставной капитал компании составляет 1 трлн. 545 млрд. 200 млн. рублей (более 50$ млрд.). 1,3 млн. сотрудников. Общее количество филиалов – 165, из них 17 – региональные железные дороги. По объему выручки (617,5 млрд. рублей в 2003 году) стабильно входит в пятерку крупнейших компаний России. Семнадцать филиалов компании ежегодно обеспечивают 39 % совокупного грузооборота России и свыше 41 % - пассажирооборота.

Одна из основных задач российских железных дорог сегодня – увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМа, доведение объемов контейнерных перевозок по ним до 1 млн. ДФЭ (в двадцатифунтовом эквиваленте) в год. С учетом проводимых технических мероприятий по увеличению пропускных способностей и совершенствованию технологии перевозок ОАО «РЖД» в 2006 году готово обеспечить перевозки нефти в Китай в объеме 15 млн. тонн, а в перспективе компания готова развивать инфраструктуру и увеличить объемы перевозок нефти до 30 млн. тонн в год. Положение Транссиба на рынке евроазиатских перевозок может упрочиться с вводом в действие Транскорейской железнодорожной магистрали, сообщает пресс-служба Забайкальской железной дороги.

За 2005 год российские железные дороги перевезли более миллиарда пассажиров и триллионы тонн грузов. «Российские железные дороги» - одна из 3-х крупнейших государственных монополий – сейчас готовится к реформе. Руководство РЖД планирует создать отдельную компанию, которая будет заниматься только пассажирскими перевозками. Это поможет четко определить уровень рентабельности в этом секторе.

Скоро пассажирские поезда будут тянуть такие вот электровозы. Локомотив «Ермак» - новейшая российская разработка – символ транспортной независимости. До сих пор электровозы приходилось покупать за границей. Российский дальнемагистральный локомотив должен выйти на линию уже в 2006 году. А в ближайшее время на российских железных дорогах появятся скоростные немецкие поезда. К примеру, расчетное время маршрута Москва – Санкт-Петербург – 2 часа 50 минут.

Еще один международный проект РЖД – восстановление движения поездов через Абхазию. Уже есть предварительная договоренность с руководством заинтересованных стран – Армении и Грузии. Осталось разминировать местность вдоль трассы и восстановить разрушенный участок полотна.

Что касается строительства новых железных дорог в России, то сейчас большие деньги вкладывают в АЯМ – Амуро-Якутскую магистраль. Ударную стройку заморозили в 1992 году. Закончились деньги. Сейчас деньги есть. Строительство ветки Беркакит-Тамот-Якутск идет с опережением графика.

Заканчивается строительство нового российского порта на Балтике – Усть Луга. Железнодорожники вложили в этот проект почти 1,5 миллиарда рублей. Строили подъездные пути. Одновременно здесь мотивировали и принципиально новый погрузочный комплекс. Отсюда кузбасский уголь пойдет на экспорт в Европу. По оценкам специалистов, это – один из лучших в мире угольных терминалов.

Железные дороги связывают воедино всю территорию страны, весь ее хозяйственный комплекс. Железнодорожный государственный транспорт помогает гасить кризисные ситуации, возникающие то в одном, то в другом регионе.

В 2006 году было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2007 год между РЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. Соглашение на 2007 год предусматривает реализацию ОАО «РЖД» мероприятий, направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании, социальное строительство, улучшение качества транспортного обслуживания населения и условий труда железнодорожников на территории Новосибирской области на общую сумму более 1,1 млрд. рублей.

При этом приоритетными направлениями являются удлинение путей на железнодорожных станциях Барабинск, Болотное; комплексная реконструкция сортировочной станции Инская; обновление устройств контактной сети на станции Чаны, на перегонах Чулымская – Дупленская и Чик – Обь; строительство железнодорожного путепровода на станции Новосибирск-Главный, ряд других проектов.

Для региона Западно-Сибирская железная дорога – это крупнейшие производственные объекты, крупнейшая транспортная инфраструктура, это множество важных социальных объектов здравоохранения, образования, культуры. Это системообразующая отрасль для очень многих городов, районных центров. Именно на железной дороге внедряются самые современные достижения науки и технологии, здесь добиваются самой высокой производительности, качества и надежности в работе.

Мэрия Новосибирска совместно с РЖД и администрацией Новосибирской области производит разработку и реализацию проекта по модернизации железнодорожного участка Новосибирск-Главный – Бердск – Искитим для организации ускоренного тактового пригородного железнодорожного сообщения, осуществляются другие, в том числе социально значимые, проекты.

2.1      Особенности и отличия зарубежного ж/д транспорта

В России принята программа структурной реформы железнодорожного транспорта в духе «общемировых тенденций». Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из этого, нам представляется по-прежнему актуальным обращение к зарубежному опыту.

Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реформы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.

Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить соответствующие реформы.

Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.

Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных дорог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международных сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы. Основные положения Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства

Директива 91/440 определяет для стран – членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий:

2.       раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации;

3.       обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети.

При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.

На железных дорогах стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Изменилась структура перевозок – резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т.п.) в пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары. Повлияли и политические факторы. Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2010 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 2000 г., но в 2010–2015 гг. возможен рост до уровня 1994 г., хотя маловероятно, что он будет превзойден.

Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом – на 44,2% по сравнению с 1980 г.). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52%), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39%.

Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажирские перевозки осуществляются специально созданной компанией Am-trak. Лишь в 1998 г. Комитет по транспорту Сената США принял решение о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak. В ответ администрацией Amtrak разработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 2012 году выйти на безубыточную работу.

Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа.

Это, во-первых, «американская модель», предполагающая наличие нескольких вертикально – интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная. В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 2004 и 41 в 1990 г.)