Развитие и размещение железнодорожного транспорта

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйст-венного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфроструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между произ-водством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленнистью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение произво- дительных сил по местности страны. 
 
В данной курсовой работе на тему "Развитие и размещение железнодорожного транспорта" и ставится поставленная проблема показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической воору-женности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития. 
 
В конце работы приводится карта-схема "Размещение железнодорожных путей на местности Российской Федерации". 
 
I. Научные основы развития и размещения транспорта на местности страны. 
 
I.1. Роль транспорта в воспроизводственном процессе. 
 
Общественное производство вечно развивается в конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная территориальная организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функционирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транспорт общего пользования выпол-няет работу по перемещению продукции между произ-водителями и потребителями в сфере обращения. В его состав входят ж-д, морской, речной, автомобильный, трубопроводный (нефтепродуктно-газопроводный) и воздушный виды транспорта. Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций. 
 
Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива, вместимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно- производственных комплексов и т.д.. Транспорт является продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в место потребления–очень важная материальная перемена, увеличивающая его цена(у). Транспорт, перемещая продукцию, подготав- ливает ее к потреблению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливаться "про запас". Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров. 
 
Данные особенности подчеркивают взаимо-действие размещение производства и развития транс-портной сети, которые следует учитывать при плани-ровании народного хозяйства. 
 
Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов России объединяющих приблизительно 160 тыс. предприятий всех видов собственности, на которых занято более 4.5 мил человек (8% от общей численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комп-лекса составляют 13.6% стоимости всех производст- венных фондов народного хозяйства(. 
 
I.2. Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта по местности страны. 
 
Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: ж-д, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается чуткость на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический. 
 
Социально-экономический аспект связан с основной поставленной задачей развития транспортной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. 
 
Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транс-порта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная проблема – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно плани-руемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий отношения между природной средой, производством и транспортом. 
 
Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регуляр-ностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г[1]. 
 
Для сравнения: 
 
Трубопроводный транспорт…………………………24,0% Морской транспорт………………………….………….2,3% Внутренний водный транспорт………………...……..5,9% Автомобильный транспорт……………………… .…30,5% Воздушный транспорт……………………………….. .0,3% 
 
Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %[2]: 
 
1. автобусный………………….50,1 2. железнодорожный………….4,8 3. троллейбусный……………..18,9 4. трамвайный…………………16,9 5. метрополитенный……………8,7 6. таксомоторный……………….0,3 7. морской………………………..0,1 8. внутренний водный………….0,1 
 
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и приблизительно 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то час как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/31. 
 
Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплутационная длина путей сообщения в 1993г. составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км.2 
 
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который немаловажно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда каждая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения. 
 
Табл. I.2.2. Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта1. 
 
|Показатель |1985г. |1991г. |1993г. | |Грузооборот, млрд. т. км |3718,4 |2316 |1210,9 | |Перевезено грузов, млн. т |3951 |5789 |1030 | |Пассажирооборот, млрд. |374 |254,7 |255,2 | |Перевезено пассажиров, млн. |4166 |2696 |2790 | |Эксплутационная длина, тыс. км |144,9 |151,5 |158,1 | |Протяженность электрофици-рованных | | | | |линий, тыс. км |48,4 |49,2 |48,3 | |Численность работников, заня-тых на | | | | |перевозках, тыс. чел. |2074 |2065 |1079 | |Производительность труда одно-го | | | | |работника, занятого на перевозках, тон | | | | |т-км |1973 |1956 |1852 | 
 
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок. 
 
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, ж-д транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава). 
 
II. Развитие и размещение железнодорожного транспорта по местности страны. 
 
II.1. Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного транспорта по местности страны. 
 
Железнодорожный транспорт, как и любой иной имеет следующие свойства1: 
 
1. Свойства, характеризующие функционирование транспорта: а) платность и доступность транспортной системы; б) пропускная и провозная способность; в) техническое обеспечение транспортных объектов;  
 
2. Свойства, характеризующие функционирование транспорта: а) организационно-технологический уровень перевозного процесса; б) эффективность работы и экономический механизм используемый на транспорте; в) уровень научно-технического прогресса;  
 
3. Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально- экономическими системами. а) территориально-экономические связи; б) расселение населения и пассажиропотоки; в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам; г) транспорт и природная среда;  
 
Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта. 
 
Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 процент(ов) железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии. 
 
При выборе трассы железной дороги учитывается вероятность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров. 
 
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутри-районных и межрайонных транспортно- экономи-ческих связей, размещение городов и административных центров. 
 
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное важность для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое чуткость. 
 
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются: а) направление перевозки1; б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути); в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электро- возная); г) район расположения линии; в) час года. 
 
Все эти факторы зависят от экономико-геогра-фических условий. 
 
Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов2: а) размещение производства; б) размещение пунктов потребления и баз хранения; в) технологических особенностей производства; г) технической структуры предприятия; д) планирование распределения, обмена и перевозок. 
 
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются3: - объем капитальных вложений; - уровень развития НТП; - экологический фактор. 
 
II.2. Характеристика современного состояния железнодорожного транспорта РФ. 
 
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, кото-рые, в свою очередь, состоят из отделений1. 
 
Москва – самый крупный ж-д узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые состав-ляют "основной транспортный скелет". 
 
К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда – Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос – Воркута. 
 
На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир. 
 
К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов – Соль - Илецк. 
 
В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направ-ления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток. 
 
Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и дальше в Закавказские независимые государства.