Транспортная логистика

- распределение происшествий  по участкам во времени происходит  неравномерно. Часто на очень  опасных участках дороги в  течение ряда лет не возникает  происшествий, которые случаются  на явно менее опасных. Поэтому для надёжности оценки опасности участков на эксплуатируемых дорогах нужно располагать результатами наблюдений за длительный период времени, как считают, не меньший трёх лет;

- выделяя с той или  иной степенью надёжности особенно  опасные участки, метод не даёт  возможности оценить эффективность  намечаемых мероприятий по повышению  безопасности движения.

Неоднократно предлагали использовать для определения вероятного числа происшествий на различных  участках дорог метод многофакторного  корреляционного анализа. Для этого  по данным о дорожных условиях в  местах сосредоточения дорожно-транспортных происшествий составляли систему уравнений, охватывающих все факторы, влияющие, по мнению исследователей, на возникновение  происшествий, вида

 

(3.1)

 

где  – искомые коэффициенты влияния различных факторов;

  – количество происшествий;

_i, – характеристики дорожных условий и режимов движения на месте происшествий.

Решение системы таких  уравнений относительно коэффициентов  приводит к искомому уравнению прогнозирования происшествий

 

(3.2)

 

В обрабатываемых статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях  должна быть обеспечена достаточная  представительность и надёжность данных, характеризующих влияние каждого  из факторов, а сами факторы должны выбираться на основе весьма продуманных  соображений, основанном на глубоком понимании  механизма возникновения происшествий.

В настоящее время на практике используют инженерные методы, позволяющие достаточно просто выявлять в проектах дорог опасные участки, нуждающиеся в улучшении. Такими являются методы коэффициентов аварийности  и коэффициентов безопасности.

3.3. Обследование дорожных условий  на УДС г. Павлодара

 

Для исследования движения транспортных средств и пешеходов  и объективного анализа полученных результатов необходимо располагать  достаточно полными данными о  дорожных условиях.

К дорожным условиям относят  следующие характеристики: геометрические элементы и техническое состояние  дороги; ее оборудование и обустройство.

Чтобы получить характеристику дорожных условий, необходимо составить  план обследуемого участка магистрали (М 1:5000 или 1:10000), показать значение основных геометрических элементов и наличие  обустройств, включая технические  средства регулирования и обеспечения  безопасности движения.

Важнейшей составной  частью характеристики является «легенда», в которой отражают все особенности  и недостатки технического состояния  и геометрических элементов дороги, влияющие на безопасность и скорость движения по магистрали с точной привязкой  их по длине участка. Для каждого  направления движения (если магистраль имеет не одностороннее движение) может быть составлена самостоятельная  «легенда».

Обследовать дорожные условия  необходимо не только для того чтобы  получить исходные данные для изучения режимов движения, но также для  периодической проверке условий  обеспечения безопасности дорожного  движения.

Следует обратить внимание на наличие элементарных условий  обеспечения безопасности движения.

К элементарным условиям обеспечение  безопасности движения относят минимально необходимые условия для нормального  функционирования системы автомобиль – водитель, т.е. условия обеспечивающей безопасность при удовлетворительном значении скорости движения, а именно:

обеспечение достаточного расстояние видимости дороги в направлении  движения, боковой видимости на пересечениях, а также различимость всех средств  регулирования;

соответствие основных геометрических элементов дороги габаритам  и параметрам, маневренности транспортных средств;

надлежащее состояние  дорожного покрытия, гарантирующее  надежное сцепление колес с дорогой.

Необходимо также, чтобы  на криволинейных участках дороги ее параметры соответствовали радиусам поворота транспортных средств и  имели уширения проезжей части.

Надежность сцепления  колес с дорогой обеспечивается ровностью и шероховатостью покрытия. При недостаточной ровности или  недостаточном коэффициенте сцепления  шин с дорогой нарушается постоянство  их контакта.

 

3.4. Анализ конфликтных  точек на УДС г. Павлодара

 

Существенным недостатком  выявление опасных мест на улично-дорожной сети является возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в  то время как главной задачей  ОДД является их предупреждение. Многие исследования показали, что происшествия чаще всего происходят в так называемых «конфликтных точках», т. е. в местах, где имеет место специфическое  воздействие между собой участников дорожного движения. Таким образом, выявление опасных конфликтных  потенциальных точек и последующая  их ликвидация или снижение степени  опасности позволяют, не дожидаясь  возникновения ДТП, повысить безопасность условий движения. Особенно типичным в этом отношении является пересечение  дорог (перекрестки), где встречаются  и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов, прибывающих с разных направлений. До 25% ДТП от общего их количества в нашей стране происходят на пересечениях. В городах и населенных пунктах, где пересечения встречаются особенно часто, доля происшествий на них достигает до 40%.

 

 

Рисунок 1 - Виды и условные обозначения маневров и конфликтных точек

 

Для перекрестков характерно разделение потоков по различным  направлениям, а так же слияние  или пересечение траекторий движения. Места улично-дорожной сети, где  осуществляется это взаимодействие потоков, называют точками разделения (отклонения), слияние и пересечения  или в целом – конфликтными точками. Маневры осуществляются так  же и на перегонах улиц и дорог  при изменении рядов движения и других перестроениях, однако они  наиболее характерны именно для узловых  пунктов улично-дорожной сети (транспортных узлов).

Если рассмотреть четырехсторонний перекресток со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков  транспортных средств встречного направления то можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения, 8 отклонений и 8 слияний.

Число конфликтных точек  определяется существующими или  разрешающими направлениями движения и количеством разрешенных рядов  движения транспортных средств. Кроме  того, следует отдельно рассмотреть  пересечения траекторий движения транспортных средств и пешеходов.

Сокращение конфликтных  точек на пересечении может быть достигнуто запрещением для водителей  некоторой части поворотов или  отнесение их за пределы перекрестка (внедрение путепровода и т. д.). Если рассмотреть обычный четырехсторонний перекресток с однорядным движением  по каждому направлению, то можно  установить изменения в количестве конфликтных точек в зависимости  от принятой схемы организации движения.

Таблица 1 - Количество конфликтных точек

 

Характеристика схемы организации  движения на пересечении	Количество конфликтных  точек
	пересечения	слияние	отклонения	всего
Разрешены все повороты	16	8	8	32
Запрещен  один правый поворот	16	7	7	30
Запрещен один левый поворот	12	7	7	26
Запрещены все правые повороты	16	4	4	24
Запрещены все левые повороты	4	4	4	12
Запрещены все повороты	4	0	0	4

 

 

Исходя из всего этого, наиболее из распространенной меры рассматриваемого принципа является канализированние движения.

Под канализированнием движения понимается приемы разделения транспортных потоков и принудительного направление водителей транспортных средств при помощи технических средств по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности дорожного движения. Канализированное движение облегчает ориентировку и взаимодействие водителей на сложных по конфигурации пересечениях или в местах, где лишняя площадь создает возможность хаотичного движения. К техническим средствам, наиболее часто используемым для канализированния движения, относят линии разметки проезжей части и направляющие устройства.

 

 

4. КОНСТРУКТОРСКАЯ  ЧАСТЬ 

 

 

4.1 Мероприятия по совершенствованию дорожного движения г. Павлодара

 

4.1.1Удобные автобусные  остановки Автобусные остановки  как мы себе их представляем? Может  быть у нас в памяти небольшой навес на двух шестах. Идет дождь, людей много, все не вмещаются под навес. Автобуса долго нет и люди тесно прижимаются друг к другу тщетно пытаясь спастись от дождя. Мрачная картина, но к сожалению такое было, и есть в нашем городе в Усольском микрорайоне. Совсем другое дело когда автобусная остановка выглядит по- другому. Она закрыта с трех сторон, внутри удобные скамейки, их достаточное количество. И даже если непогода и долго нет нашего транспорта – ничего страшного. Мы с удовольствием побеседуем с нашим попутчиком или просто почитаем газету и никакой дождь или снег не испортит нам настроение. Современные автобусные остановки это должны быть строения легкой конструкции разного вида. Это может быть навес из поликарбоната на двух опорах.   Рисунок   Навес имеет закругленную форму и может защитить от дождя  или снега. Автобусная остановка  также может быть закрыта полностью  с трех сторон тоже из поликарбоната  или другого материала. Такая  конструкция более практична  и удобна для людей, ожидающих  транспорт. Практикуется такой вид  автобусной остановки как пристройка к какому-нибудь зданию (например магазин). Такая конструкция позволяет экономить материалы и также защищаем от дождя, ветра и снега и ещё что немаловажно может составлять единое целое с построением. Автобусная остановка которая находится вдали от зданий также может состоять из трех стенок, задняя стенка уже будет изготовлена из того же материала что и две боковые. Материалы из которых изготавливаются автобусные остановки отвечают всем требованиям технологии, практичности и безопасности. Они также не загораются, прочные и долговечны. По стоимости эти материалы сравнительно недорогие и поэтому доступны. Автобусные остановки могут украсить местность в которой мы живем. Можно применить цветные материалы, а также создать изысканные и эксклюзивные варианты. Автобусные остановки  это не роскошь, а необходимость  и пользуются спросом у населения. Хорошо продуманные конструкции  имеют большой размер, практичны  и удобны. Автобусные остановки очень  необходимы не только в больших городах, но и в отдаленных селениях.

 

 

4.1.2 Расчет устойчивости дорожных знаков

 

Проект установки дорожных знаков разработан на основании требований норм и законов, действующих на территории Республики Казахстан.

Дорожные знаки устанавливаются  на металлических стойках. Высота подвески, т. е. расстояние от нижнего края знака (без учета табличек дополнительной информации) до поверхности дорожного  покрытия на краю проезжей части, кроме  случаев, оговоренных стандартом должна составлять не менее 2 метров.

При этом, при расположении знаков на одной стойки друг под другом или иным способом, высота установки определяется по нижнему знаку. Не менее 50 м. над проезжей частью. При установки на пролетном строении неискусственных сооружений, знаки не должны выступать за нижний край. При установке знаков 4.2.1; 4.2.2 и 4.2.3 на островке безопасности или разделительной полосе, высота подвески должна быть не менее 1,0 м.

Расстояние от бордюрного камня (от кромки проезжей части) до ближайшего к ней края, установленного сбоку  от проезжей части, должно составлять не менее 1,0 м. Верхний обрез фундамента опор знаков должен быть выполнен на 0,15 м. ниже поверхности земли (дорожной одежды, обочины).

Стандартные знаки должны отвечать требованиям 2-го типоразмера  по ГОСТ 10708 – 86. Знаки индивидуального  проектирования должны иметь не менее  рассчитанных и приведенных в настоящем проекте.

Все дорожные знаки (включая  таблички дополнительной информации, нестандартные щиты информации) должны быть, выполнены со световозвращающей поверхностью. Надписи на знаках должны быть выполнены прописными буквами высотой 150 мм, а слова (улица проспект и т. п.) строчными.

Надписи на знаках 5,33 установленные  на светофорных стойках выполнить  прописными буквами высотой 75 мм. Фон  знаков информационно указательных знаков (5,20,1; 5,21,2; 5,26 и нестандартной информации) должны быть в соответствии с требованиями стандарта – синий или белый.

На синим фоне, выполняется  наименования реки, а так же всех объектов и населенных пунктов, находящихся  за границами г. Павлодара. Остальные знаки должны быть выполнены на белом фоне. Если на одном знаке имеются наименования объектов, находящихся как в границах города Павлодара, так и за его пределами, то надписями объектов находящихся за пределами города должны быть выполнены на вставке синего фона. Корпус и оборотная сторона дорожных знаков, а так же стойки и элементы крепления должны быть серого цвета. Черные и серые элементы знаков не должны обладать световозвращающим эффектом.

Все детали и элементы крепления  знаков должны быть изготовлены из антикоррозийных материалов или  иметь защитное покрытие, отвечающее требованиям стандартов. Изображения  знаков следует выполнять полиграфическими красками, отвечающими колориметрическими характеристиками наполнения ХЛ, для  г. Павлодара в соответствии с 1 категорией их размещения.