Транспортная логистика

Габариты павильонов принимаются  в соответствии с объемами пассажирских перевозок, с учетом местных и  климатических особенностей района приложения дороги. Павильоны должны являться доминантой на дороге, акцентируя внимание водителей и украшая дорогу. Ближайшая грань павильона из условия обеспечения видимости как водителям, так и пассажирам должна находиться не менее чем в 3 м от кромки остановочной площадки.

В павильоне следует устанавливать  скамью для ожидающих пассажиров, а вблизи павильона - урну для мусора.

Должна быть обеспечена видимость  от павильона и посадочных площадок в сторону приближающихся автобусов  не менее видимости для остановки, но желательно обеспечение видимости  встречного автомобиля для своевременной  подготовки к посадке и исключения выхода ожидающих пассажиров на проезжую часть.

Для организации выхода пассажиров за пределы автобусной остановки  в направлении движения их основного  потока следует устраивать пешеходные дорожки шириной не менее 1 м до улично-дорожной сети, но не менее боковой  видимости: для дорог I - III категорий - 25 м от кромки проезжей части, IV - V категорий - 15 м. При необходимости устраивают лестницы, а также водопропускные трубы или лотки.

Пешеходные дорожки и  тротуары проектируют в соответствии с требованиями норм проектирования дорог, улиц и площадей населенных пунктов. При этом следует учитывать, что  устройство тротуаров обязательно  от посадочных площадок до пешеходного  перехода через дорогу (включая ширину перехода).

Рекомендуемое направление  пешеходных дорожек – от пешеходного перехода по направлению кратчайшего пути следования пассажиров к «центру тяжести» пассажирообразующих зон или к существующим дорожкам.

Туалеты в зоне автобусных остановок целесообразно устанавливать  при необходимости, придерживаясь  следующих рекомендаций:

на дорогах I - II категорий  при наличии пешеходного перехода в разных уровнях - у одной площадки ожидания, при отсутствии перехода - у каждой площадки; на дорогах III категории - у одной площадки ожидания.

Туалеты устраивают не менее  чем на два отделения и не ближе 15 м от павильона.

Электрическое освещение  автобусных остановок должно соответствовать  СНиП II -4-79.

При проектировании автобусных остановок необходимо уделять особое внимание их архитектурному оформлению. Планировочные решения автобусных остановок, конструкции павильонов, внешняя отделка элементов остановки, малые архитектурные формы, озеленение и освещение должны композиционно сочетаться с окружающей обстановкой и выполняться с учетом местных условий, климатических и национальных особенностей.

Остано́вка – специально отведённое общественное место, предназначенное для посадки/высадки пассажиров рейсового наземного общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, электропоезд).

В простейшем случае может обозначаться лишь специальным знаком «автобусная  остановка», но обычно на остановках устанавливают  навесы от дождя и/или скамейки. На остановке практически всегда имеется  табличка с номерами маршрутов общественного  транспорта, останавливающегося на данной остановке, а часто также расписание и карта маршрутов или района.

Иногда на остановках имеются пункты продажи билетов. В крупных городах  на остановках, как правило, размещается наружная реклама. В зоне остановок автомобильного общественного транспорта часто наносится соответствующая дорожная разметка, запрещающая парковку автомобилей.

Остановившийся для высадки  пассажиров городской транспорт  не является препятствием

Есть два основных типа остановок:

постоянные остановки: транспорт прибывает на остановки по расписанию (часто через фиксированные промежутки времени).

остановка по требованию: транспорт не остановится, если пассажир не потребует остановки. Для этого он может нажать на соответствующую кнопку в салоне или просто сказать о своём желании водителю. Человеку, ожидающему автобус на остановке, следует поднять руку (нажать кнопку при её наличии), иначе транспорт может проехать мимо. Часто в местах таких остановок нет никаких соответствующих знаков. Если есть, то помечаются красным цветом (в Москве подчёркиваются). Название часто «По требованию» или название соседней с цифрой или пометкой (Румянцево (по требованию)). Может быть нетарифной остановкой.

На практике добавились:

полупостоянные остановки: на интервальных маршрутах транспорт прибывает на остановки через фиксированные промежутки времени, но на остановке;

неравномерное распределение  пассажиропотока во времени;

за пределами городов  с точки зрения безопасности;

остановка введена на специализированных маршрутах поскольку других нет (как на МКАД у автобуса № 816).

Транспорт на них может не остановиться, если водитель не видит желающих выйти/войти.

Недавно начали получать распространение  фальшивые автобусные остановки, устанавливаемые рядом с домом престарелых или больницей они позволяют быстро найти ушедших пациентов, страдающих заболеваниями краткосрочной памяти.

2.4 Составные части остановок

 

Знак, обозначающий остановку. В простейшем случае остановка может  быть оборудована только знаком.

Аншлаг, содержащий номера маршрутов  и расписание движения.

Остановочный карман —  для автобусных и троллейбусных остановок.

Представляет собой расширение проезжей части, необходимое для  того, чтобы остановившийся автобус  или троллейбус не создавал помех  другим транспортным средствам.

Остановочный перрон —  для более комфортной посадки  и высадки пассажиров. Для низкопольных автобусов и троллейбусов высота бордюра на остановке обычно совпадает с высотой подножки, так что можно считать бордюр простейшим перроном.

Остановочный павильон —  для защиты пассажиров от неблагоприятных  погодных условий. Обычно оборудуется  сиденьями. Павильоны скоростного  общественного транспорта нередко  оборудуют турникетами АСКП, что  позволяет пассажирам оплачивать проезд до посадки, благодаря чему скорость посадки и высадки значительно  увеличивается.

Иногда, особенно в сельских населённых пунктах, автобусные остановки представляют собой всего лишь маленькие "домики" с отсутствующей стеной, со стороны остановки транспорта.

 

3 Исследовательская часть

 

3.1. Методы исследования дорожного движения

 

В практике исследования дорожного движения имеется  большое количество методов и  способов исследований, начиная от простейших, выполнение которых доступно одному человеку без специального оснащения, и кончая сложными и трудоемкими, выполнение которых возможно только лишь при применении компьютерной техники. Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим количеством задач, входящих в организацию движения, и параметров, влияющих на характеристики движения, а с другой стороны, постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой для получения первичных данных, так и для последующей обработки.

Коренные изменения в  практику исследования параметров дорожного  движения и их использования вносит применение кибернетических систем управления движением, основой которых  является постоянный автоматический сбор и анализ информации о состоянии  транспортных потоков.

Однако для решения  отдельных оперативных задач  организации движения даже на территориях, включенных в систему автоматического  управления движением, необходимы и  более простые методы, предусматривающие  непосредственное участие человека.

Имеется три основных метода исследования дорожного движения:

• документальное изучение
• натурные исследования
• моделирование

3.2. Методы выявления опасных  участков на автомобильных дорогах

Постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявленных путём построения линейных графиков коэффициентов аварийности и  безопасности, а также при анализе  дорожно-транспортных происшествий. Эти  участки должны быть особенно детально обследованы.

Обширные данные обследований показывают, что наиболее опасными участками являются следующие элементы дорог:

- транзитные участки дорог,  проходящие через населённые  пункты, а так же подходы к  мостовым переправам, где пересечение  происходит на одном уровне, узкой  проезжей частью, которая не была  рассчитана на резкое повышение  интенсивности дорожного потока. Эти участки характерны высокой интенсивностью движения транспортных потоков и пешеходов, наличием различных неподвижных препятствий, близко расположенных к проезжей части, наличием стоящих автомобилей, которые не только сужают проезжую часть, но и ограничивают видимость дороги для пешеходов и др. По данным статистики, на участках дорог, проходящих через населённые пункты, возникает 20-30% всех дорожно-транспортных происшествий;

- пересечения и примыкания, автомобильных дорог в одном  уровне, на которых наблюдается  10-30% всех дорожно-транспортных происшествий;

- участки с низкими  сцепными качествами дорожного  покрытия. В течение года количество  происшествий на этих участках  может колебаться от 30 до 70% всех  дорожных происшествий

- участки с затяжными  и крутыми подъёмами, на которых  число дорожно-транспортных происшествий  достигает 7-25%. Наиболее тяжёлыми  являются происшествия, возникающие  при движении на спуск;

- кривые в плане малого  радиуса;

- участки с ограниченной  видимостью в плане и продольном  профиле. Исследования Ю.М. Ситникова показали, что вдвое опаснее является недостаточная видимость в продольном профиле;

- мосты и путепроводы  с недостаточной шириной проезжей  части. На этих участках возникает  около 3% всех дорожно-транспортных  происшествий, чаще всего в тёмное  время суток.

Работники службы организации  дорожного движения и дорожно-эксплуатационной службы должны принимать активное участие  в обследовании дорожно-транспортных происшествий на месте и особенно детально на указанных выше участках.

Оценка степени безопасности движения по дороге имеет основное значение для служб эксплуатации дорог и организации движения при выявлении опасных участков и разработке мероприятий по их реконструкции  или улучшению условий движения. На недавно построенных дорогах, запроектированных по современным строительным нормам и правилам, опасные участки могут возникнуть только при нарушении проектировщиками или строителями нормативных требований к элементам трассы или становиться опасными в результате превышения водителями расчётных скоростей или скоростей, соответствующих коэффициентам сцепления шин с покрытием при ухудшившейся погоде.

Все предлагавшиеся методы выявления опасных участков основаны на данных статистики дорожно-транспортных происшествий.

В разное время были предложены разные методы:

1)-оценка дорог баллами;

2)-анализ статистических  данных методом теории вероятностей;

3)-использование данных  многофакторного корреляционного  анализа;

4)-анализ эпюры скоростей  движения (методы коэффициентов  безопасности и «шума ускорения»);

5)-анализ при помощи  коэффициентов относительного влияния  отдельных элементов дороги (метод  коэффициентов аварийности);

6)-метод конфликтных ситуаций.

Оценка дорог баллами  – один из старейших методов, уже  выходящий из употребления. Примером может служить методика, применявшаяся  в Норвегии при планировании реконструкции  дорог. Условия безопасности движения оценивали суммой баллов, учитывающих семь характеристик дороги – ширину покрытия и обочин, радиусы кривых в плане, видимость из условия обгона, близость к дороге строений на придорожной полосе, наличие автобусных остановок, видимость пересечений в одном уровне и ровность покрытия. Для каждого элемента имелась шкала баллов, причём балл 10 соответствовал благоприятным условиям движения по дороге.

Предложения о выявлении  опасных мест на дорогах по данным статистики дорожно-транспортных происшествий с использованием методов теории вероятностей высказывались неоднократно в ряде стран. Они исходили из предпосылки, что на дороге с одинаковой на всём протяжении степенью обеспечения безопасности движения возникновение происшествий является случайным редким событием, подчиняющимся закономерностям  теории вероятностей. Идея выявления  опасных участков на основе методов  математической статистики заключается  в проверке, – является ли повышенное количество происшествий на отдельных  участках какого-то маршрута случайным  или это результат проявления систематического влияния каких-то местных факторов, осложняющих условия  движения. Для этого оценивают  по критериям согласия расхождение  между вероятностями возникновением происшествий на рассматриваемом участке  и на всей дороге или избранном  на нём заведомо безопасном эталонном  участке. Несмотря на математическую строгость, методы, основанные на математической статистике, имеют следующие недостатки:

– они не применимы для оценки проектов вновь строящихся участков дорог; анализ безопасности движения исходит из среднего количества дорожно-транспортных происшествий, т.е. к разряду опасных участков относятся только те, которые выделяются по показателям числа происшествий над средним уровнем аварийности. Однако, при использовании данных для одного маршрута средний уровень, как бы принимаемый за допустимый, может определяться неудовлетворительными условиями на всей дороге. Следовательно, будут выделяться наихудшие участки из плохих участков.