Транспортная логистика

Введение

 

 

Проблема обеспечения  безопасности и организации движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных происшествиях.

В Казахстане эта проблема приобретает особое значение, так как быстрый процесс автомобилизации страны приводит к непрерывному включению в число участников движения новых водителей, еще не располагающих большим опытом управления автомобилями в условиях интенсивного движения. Сказывается также и опережение темпов выпуска автомобилей по сравнению с темпами роста протяженности дорожной сети и совершенствованием ее технического уровня.

Для повышения  безопасности движения по дорогам необходимо одновременное проведение широкого комплекса мероприятий. Значительная часть их связана с развитием конструкции автомобилей, прежде всего с совершенствованием тормозных систем, а также оснащением автомобилей специальными приспособлениями, например, ремнями безопасности, мягкой приборной панелью, энергопоглощающей рулевой колонкой, воздушными мешками безопасности и др. Большую роль играют повышение дисциплины движения по дорогам и пропаганда безопасности движения среди водительского состава, населения и в школах.

Существенное  повышение безопасности движения достигается  совершенствованием методов проектирования дорог и улиц, улучшением технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечением должной ровности и шероховатости покрытий, сохранением этих качеств в процессе службы дороги.

Для безопасности движения по дорогам необходимо выполнение ряда требований:

строгое соблюдение водителями и пешеходами правил дорожного движения;

хорошее техническое состояние транспортных средств; обеспечение конструкцией автомобилей эргономических требований нормальной и неутомительной работы водителей (хорошая обзорность, надежная тормозная система, комфортабельность  управления и др.);

обеспечение планом и продольным профилем дороги беспрепятственного движения потока автомобилей расчетной интенсивности с заданной скоростью;

поддержание службой ремонта  и содержания транспортно-эксплуатационных качеств дороги (ровности, прочности, коэффициента сцепления шины с покрытием) и своевременное устранение влияния внешних факторов на условия движения, в первую очередь погодно-климатических (тумана, осадков, гололеда, снежных заносов);

повышение профессионального  мастерства водителей, изучение в автошколах и в сети технической учебы  на предприятиях основных сведений о  дорогах и влияния дорожных условий  на безопасность движения и условия  эксплуатации автомобилей;

управление движением  – установление оптимальных скоростей как в целом по стране, так и на отдельных маршрутах и участках, введение светофорного регулирования. Создание на дорогах специальной службы организации и безопасности движения; своевременная информация водителей о постоянных и переменных условиях движения по дороге (туман, гололед) путем установки предупреждающих дорожных знаков с меняющейся информацией, оповещения в печати, по радио и телевидению, а в отдельных случаях и оперативное регулирование движения;

усиление пропаганды правил дорожного движения через печать, телевидение, радио и другие средства;

решение задач социологического характера – создание благоприятных условий труда и быта водителей, развертывание социалистического соревнования за дисциплину движения, борьба с пьянством и др.

Таким образом, вопросы обеспечения  безопасности движения могут быть решены только совместными усилиями специалистов различных отраслей науки и техники. Ни одно из этих мероприятий, взятое в  отдельности, не может коренным образом  повысить безопасность движения. В  то же время описать в одной  работе все пути повышения безопасности движения на автомобильных дорогах  было бы весьма затруднительно. В данной книге показано, как на безопасность движения влияют дорожные условия, т.е. та обстановка, в которой осуществляются автомобильные перевозки и работают водители.

Роль дорожных условий  в обеспечении безопасности движения и значение их совершенствования  пока еще в должной степени  недооцениваются. Они могут быть полностью выявлены только на основе широких научных исследований по анализу дорожно-транспортных происшествий и изучению режимов движения автомобилей в различных дорожных условиях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Технико - экономическое обоснование темы дипломного проекта

 

1.1 История развития  улично-дорожной сети

 

Развитие автомобильных  сообщений исторически происходило  на базе городских улиц и загородных дорог, приспособленных первоначально  для гужевых повозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий  двадцатого века происходила частная  реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое  разрушение дорог, соответствующими правилами  стремились ограничить вес подвижного состава. Постепенно сначала в США, а затем и в других странах  началось строительство специальных  автомобильных дорог, рассчитанные на высокие осевые нагрузки и скорости движения.

В Казахстане практически  не было автомобильных дорог, и широкое  строительство современных автомобильных  дорог было начато лишь после Великой  Отечественной войны.

Однако в настоящее  время многие городские улицы  и загородные дороги не отвечают современным  техническим требованиям, так как  построены по устаревшим техническим  условиям. Это затрудняет обеспечение  безопасности дорожного движения и  требует большой реконструкции  дорог как местного, так и международного значения, а в отдельных случаях и постройки новой отвечающей всем современным условиям движения транспортных потоков.

Развитие путей сообщения  в городах и развитие внегородского  транспорта было разобщено. С появлением автомобильного движения резко сократился разрыв между внешним (междугородним) и внутригородским транспортом. По существу одни и те же автомобили обеспечивают как внутригородские  на сравнительно короткие расстояния, так и междугородние на сотни  и даже тысячи километров. Соответственно должны быть универсальны по своим  параметрам все пути сообщения, предназначенных  для движения современных автомобилей. Исходя из этих позиций,  международная  «конвенция о дорожном движении»  называет всякий путь, предназначенный  и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая сюда улицы, переулки, автомагистрали и т.д.

К сожалению, до сих пор  существуют два понятия «автомобильная дорога» и «городская улица». Это  обуславливает существование различных  технических нормативов и различного подхода к классификации путей, равно предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличающихся лишь в  зависимости от того, где они пролегают  в городе или вне города.

В СНГ все характеристики автомобильных дорог определяются разделом «Строительных норм и правил» (СНиП) 2-Д. 5–85 и «Автомобильные дороги» (СНиП) 3.06.03 – 85, а характеристики аналогичных городских путей сообщения – разделом СНиП 2 – К.3 – 86.

До утверждения указанных  норм на автомобильной дороге в 1972 году действовали СНиП 2 – Д.5 – 62; «Нормы и технические условия» (НиТУ) 1955 году, а еще ранее «Технические условия» 1938 году.

Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам ( ширине , уклонам, радиусом кривых и так далее) не соответствуют упомянутым техническим нормативам (так как они не были реконструированы). Это обстоятельство, как правило, создает особенно не благоприятные условия для движения и крайне усложняет инженерные задачи организации дорожного движения.

При решении задач организации  движения большое значение имеют  следующие характеристики: плотность  населения, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, а также  среднее расстояние от центра до периферийных точек сети, расстояние между периферийными  точками и коэффициент не прямолинейности  дорожной сети.

Плотность населения существенно  влияет на задачи организации движения, так как, во-первых, определяет степень  концентрации пешеходных потоков, и, во-вторых, - концентрацию пассажиропотоков. Чем  выше плотность населения, тем сложнее  задачи организации движения и тем  совершеннее должна быть работа транспортной системы. Плотность населения измеряют количеством человек, приходящихся на квадратный километр площади (чел/км). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей крупных городов, а наибольшая – для сельской местности.

Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотностью, которая измеряется отношением протяженности дорог  к площади территории. Плотность  служит для характеристики развития улично-дорожной сети в городе, на любой  другой территории.

Обычно при определении  плотности дорожной сети учитывают  основные (магистральные) улицы и  дороги, а второстепенные не принимают  во внимание. Определение оптимальной  плотности сети городских магистралей  и автомобильных дорог представляет весьма противоречивую задачу. С точки  зрения удобства подъезда к жилью  и другим местам тяготения, возможности  рассредоточения транспортных и  пешеходных потоков, а также обеспечение  разветвленной сети маршрутов пассажирского  транспорта желательно иметь как  можно более высокую плотность  путей сообщения. Однако чем выше плотность дорожной сети, тем чаще расположены пересечения дорог, которые являются источниками задержек транспортных средств и ДТП. Поэтому  чрезмерно высокая плотность  дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям  экономической эффективности автомобильных  перевозок.

Поэтому в отношении  плотности дорожной сети необходимо стремиться к «золотой середине», которая, по мнению отечественных градостроителей, должна составлять для магистральной  сети около 2 км. Заметим, что при  определении линейной плотности  трудно получить сравнимые результаты для различных городов и территорий, так как учитывается лишь протяженность  дорог без оценки их ширины, то есть числа полос для движения. Поэтому  для более объективного сравнения  следует определять или условную протяженность сети дорог исходя из приведенной ширины проезжей части, или удельную плотность сети исходя из площади проезжей части дорог, выраженную в квадратных километрах на квадратные километры.

Геометрические (топографические) схемы построения улично-дорожной сети оказывают существенное влияние  на основные характеристики дорожного  движения, возможности организации  пассажирских сообщений и на степень  сложности задач организации  движения.

Известны четыре основные топографические схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная.

А)                                 Б)                             В)                        Г)

 

 

 

 

 

А - радиальная; Б - радиально-кольцевая; В - прямоугольная; Г - прямоугольно-диагональная.

 

Рисунок 1 - Основные топологические схемы построения улично-дорожной сети

 

Радиальная схема характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема, поэтому типична  и для сети автомобильных дорог.

Главным недостатком такой  схемы является перегруженность  центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными  точками. Для устранения этих недостатков  в процессе развития сети городских  и внегородских путей сообщения  во многих случаях строят кольцевые  дороги, соединяющие между собой  радиальные магистрали на разных расстояниях  от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой, которая  характерна в частности, для Москвы, Парижа, Рима. Заметим, что радиально-кольцевая  схема может быть замкнутой и  разомкнутой.

Прямоугольная схема характерна наличием параллельно расположенных  магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение  транспортных потоков становится более  равномерным. Эта схема встречается  в ряде городов СНГ, например в  Санкт-Петербурге, Новосибирске, Семипалатинске, а также в городах США (центр  Нью-Йорка, Чикаго). Недостатком этой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для  исправления этого недостатка предусматривают  диагональные магистрали, связывающие  наиболее удаленные точки, и схема  приобретает прямоугольно-диагональную характеристику. Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Прямоугольная схема имеет  разновидность и существенно  меняет свои характеристики в зависимости  от соотношения сторон. Так если стороны прямоугольника почти равны, то схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько  раз больше, то схема является вытянутой  и обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной. Такая  схема начертания магистралей характерна в частности для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград, Архангельск).

Часто в классификацию  включают еще два типа схем: смешанную  и свободную. Смешанная (или комбинированная) представляет собой сочетание из названных выше четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик.