Транспортная логистика

 

Ускорение и замедление транспортного  средства зависят не только от его  конструктивных характеристик, но и  от метода вождения, т.е. от квалификации водителя. Установившаяся скорость на перегоне зависит не только от технической характеристики автобуса, но и от состояния дороги и установленного правилами дорожного движения или дорожными знаками предельного ее значения.

Средняя продолжительность  задержек зависит от оптимальности  режимов регулирования движения, организации остановочных пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Исследования показали, что  при наличии широких (сдвоенных) дверей и при достаточно низком расположении подножек продолжительность остановок  для посадки и высадки пассажиров сокращается практически вдвое.

Современные автобусы позволяют  реализовать большие ускорения (более 1м/с) и, особенно, замедление при торможении (до 5м/с). Однако такое ускорение (замедление) неприятно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому принимать большие  значения ускорения и замедления можно лишь для экспрессных маршрутов, на которых перевозятся только сидящие  пассажиры. При движении с частыми  остановками увеличение разрешенной  максимальной (установившейся) скорости не даёт заметного эффекта, так как  период движения с предельной скоростью  мал.

Пропускная способность  остановочного пункта. В отличие от пропускной способности обычной полосы движения на дороге, для интенсивного движения маршрутного пассажирского транспорта этот показатель в значительной мере определяется остановочным пунктом. Пропускная способность остановочного пункта, под которой подразумевается наибольшее количество единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течении часа при равномерном прибытии транспортных средств,

Размещение остановочных пунктов. Остановочные пункты маршрутного транспорта оказывают существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров. Поэтому при выборе мест расположения остановочных пунктов нужно находить оптимальные решения при противоречивых требованиях удобства пассажиров с одной стороны и минимальных помех для транспортного потока с другой стороны. Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы остановочные пункты в связи с большой интенсивностью людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.

Основные условия, которые  должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного  пункта: гарантия безопасности основного  потока людей, пользующихся данным маршрутом  транспорта; создание минимальных помех  для преобладающих помех транспортных потоков; сокращение расстояния пешеходного  подхода к основным объектам тяготения. Следовательно, правильный выбор мест для остановочных пунктов может  быть сделан лишь на основе изучения характера  преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

Расстояние между остановочными  пунктами на линиях маршрутного пассажирского  транспорта должно приниматься в  населённых пунктах в пределах 400-600м. В реальных условиях достаточно часто  встречаются примеры расположения остановок автобусов через 100-200м, что приводит не только к неоправданным  задержкам маршрутного транспорта, но при отсутствии глубоких карманов и к нарушению движения транспортного  потока на соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение остановочных пунктов, заменяя  два близкорасположенных остановочных пункта на один.

Удобство и быстрота посадки  и высадки пассажиров повышается, если разность высот подножки автобуса и площадки ожидания минимальна. Поэтому  высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно  с тротуара, либо со специальной  посадочной площадки, приподнятой над  уровнем проезжей части на 0,2-0,3м. Для остановочного пункта с большим  пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии в соответствии с предполагаемой плотности ожидающих  и высаживающих пассажиров. Длинна посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать  преобладающему типу эксплуатируемых  транспортных средств и частоте  их движения. Так, для одиночных автобусов  при частоте движения до 15ед/ч  достаточна длина 15м., при частоте  свыше 15ед/ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность  прибытия одновременно двух транспортных средств, длинна, должна быть увеличена  до 35-40м. При использовании сочлененных  автобусов минимальная длинна посадочной площадки 20м, а при расчете на два одновременно останавливающихся  транспортных средства – 45м.

Важнейшее значение имеет  расположение автобусов на остановочном пункте в плане улицы (дороги

Чтобы устранить влияние  стоящего на остановке автобуса на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках  шириной 4,2м или общее уширения проезжей части на такую величину. Так как местные условия навсегда позволяют устроить карманы такой  глубины, могут быть предусмотрены  другие уширения. Они не полностью  устраняют возмущающее влияния  автобуса на транспортные потоки, но все  же улучшают условия движения.

Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на остановке, подъезжающего к ней или разгоняющего маршрутного транспорта, следует  устанавливать переходно-скорстные полосы. Их протяженность необходимо определять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических качеств подвижного состава.

Особенно сложная обстановка возникает в крупных пересадочных узлах, где сходятся несколько маршрутов  и наблюдается высокая частота  движения. Это характерно, например, для конечных пунктов МПТ, расположенных  возле станций метрополитена. Если такие остановочные расположены  на проезжей части, то создаются серьёзные  затруднения как для пешеходного  движения, которому мешают очереди  ожидающих посадки пассажиров, так  и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава МПТ. Рациональное решение в этом случае может быть достигнуто при условии  устройства внеуличных станций, изолированных  от транзитного движения. При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пассажирским транспортом. Ширина проездов должна обеспечивать возможность объезда одного стоящего автобуса другим.

Обеспечение приоритета в движении маршрутного транспорта. При увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости и безопасности общественного транспорта становится особенно актуальной и вместе с тем трудно решаемой. Ее решения требует предоставления определённых преимуществ маршрутным транспортным средствам. Такие преимущества обеспечиваются:

Соответствующими положениями  Правил дорожного движения;

Введением специальной фазы в цикле светофорного регулирования  на пересечениях;

Введением отдельных ограничений  для остальных транспортных средств  на маршруте общественного транспорта;

Выделением полосы для  движения маршрутного транспорта, по которой запрещается движения остальных  видов транспорта;

Правила дорожного движения предусматривают ряд преимуществ для маршрутного пассажирского транспорта (на автобусы не распространяется действия знаков 3.1-3.3; 3.18.1; 3.18.2; 3.19; 3.27;. 4.1.1-4.1.6). Это позволяет организатором движения пропускать пассажирские транспортные средства общего пользования по закрытым для других видов транспорта направлениям и улицам.

Колебания пассажиропотока  по часам суток

Располагая данными комплексного изучения пассажиропотоков по всем маршрутам  города, выявляют состояние  и уровень  обслуживания пассажиров в часы пик  по каждому маршруту на наиболее загруженных  направлениях и перегонах. Материалы  изучения и анализа распределения  пассажиропотоков показывают, что часы пик на некоторых городских маршрутах  не совпадают: имеет место некоторое  смещение нагрузки по отдельным маршрутам  во времени. Поэтому на городских  автобусных маршрутах необходимо выявлять неравномерности распределения  объёмов перевозок в наиболее загруженные периоды суток.

Рисунок 5.2 Средний пассажиропоток по г.Павлодару.

На графики  видно, что колебания пассажиропотока  в течении суток происходит постоянно и самый минимальный пассажиропоток по сравнению с максимальным имеет разницу более чем в пять раз.

 

 

2 Теоретические и методические вопросы решения задач дипломного проекта.

 

 

2.1 Автобусные  остановки, стояночные площадки

 

По данным статистики, дорожно-транспортные происшествия в зоне автобусных остановок  связаны преимущественно с наездами на пешеходов, выходящих на проезжую часть из-за передней части автобуса (61%) и перебегающих дорогу к автобусу перед автомобилями (10%). На необорудованных  остановках без уширения проезжей части 11% происшествий вызывается наездами на людей, стоящих на обочинах в ожидании автобуса. Все эти происшествия отличаются большой тяжестью, 40% из них имеют  смертельный исход.

Наиболее распространенный тип остановочной площадки в виде уширения проезжей части не решает полностью проблему безопасности движения и ухудшает транспортные качества дороги, поскольку остановившиеся автобусы часто вдаются в пределы проезжей части. Наблюдения показывают, что средняя скорость транспортного потока в зоне необорудованных автобусных остановок снижается не менее чем на 10 км/ч.

Наиболее рационально  отделять остановочные площадки от полос  движения островками, покрытыми газонами или асфальтированными, которые  обеспечивали бы необходимый зазор  безопасности между остановившимся автобусом и проезжающими автомобилями. В этом случае пассажиры, обходящие остановившиеся автобусы спереди, не попадают сразу на проезжую часть дороги и своевременно могут заметить приближающиеся автомобили. Однако в связи с трудностью очистки участков около возвышающихся островков от снега и грязи, принятая в настоящее время конструкция уширений для автобусов предусматривает только их отделение от основной проезжей части линиями разметки.

Соединительные участки  остановочной площадки не должны круто  примыкать к проезжей части. Для  въезда автобусов на площадку без неприятных для пассажиров толчков и резкого притормаживания необходимо плавное примыкание соединительных путей с уширением проезжей части и устройством переходно-скоростных полос. При этом автобусы должны начинать не в пределах основной проезжей части, а на переходно-скоростных полосах. Длину переходно-скоростных полос рассчитывают из условия плавного торможения, принимая за начальную среднюю скорость потока. В связи с разницей в допускаемых ускорениях при разгоне и торможении входной участок подъезда к остановочной площади может быть короче, чем выходной.

Автобусные остановки  размещают преимущественно на прямых участках с уклоном не более 20%₀ или на участках с малыми продольными уклонами на кривых, имеющих радиус в плане не менее 1000 м. На участках затяжных подъемов наиболее желательно располагать остановки на вершинах выпуклых вертикальных кривых, обеспечивающих достаточное расстояние видимости. В некоторых случаях при невозможности смещения остановки по дороге на большое расстояние может оказаться необходимым введение в продольном профиле площадки со сниженным уклоном.

Для безопасности пешеходов, переходящих дорогу после выхода из автобуса, автобусные остановки  на противоположных сторонах дороги по предложению заслуженного строителя  Грузинской ССР Г. В. Робиташвили смещают по направлению движения (рисунке 1).

 

 

 

Рисунок 1 Схема размещения автобусных остановок

1 – павильон для ожидающих  пассажиров; 2 – пешеходный переход  по типу «зебра»; 3 – сплошная  и пунктирная линия

 

Необходимое смещение зависит  от категории дороги:

 

Категория дороги ………………………………………….II, III,…………IV, V

Расстояние между павильонами 

с противоположных сторон дороги, м………………..100 – 1200                 50

 

На дорогах 1 категории  павильоны для ожидающих нужно устраивать напротив друг друга, соединяя их подземным переходом и устанавливая на разделительной полосе барьер, препятствующий неорганизованному переходу автомобильной дороги пешеходами.

При проектировании автобусных остановок следует предусматривать  остановочные площадки для автобусов, посадочные площадки для пассажиров, павильоны, переходно-скоростные полосы для торможения и разгона с  отгонами, тротуары и пешеходные дорожки, туалеты, а также элементы по организации  движения и отделения автобусных остановок от основных полос движения, освещение и архитектурное оформление. Переходно-скоростные полосы и остановочная площадка входят в состав дополнительной полосы проезжей части, устраиваемой у  посадочной площадки и павильона.

В некоторых случаях, когда  полосу используют для маневрирования автомобилей перед перекрестками  или для движения транспортных средств  с небольшой скоростью движения (тихоходных) на затяжных подъемах, изолированную  остановочную площадку устраивают рядом  с полосой.

При выборе места для размещения автобусных остановок необходимо учитывать  следующие факторы:

– обеспечение безопасности движения транспорта;

– обеспечение кратчайших путей, удобств и безопасности пассажиров;