Совершенствование механизма исчисления и уплаты транспортного налога в Российской Федерации

Налоговым периодом признается календарный год. Отчетными периодами для налогоплательщиков-организаций признаются I, II, III кварталы. При установлении налога законодательные (представительные) органы субъектов РФ вправе не устанавливать отчетные периоды.

Налогоплательщики- организации исчисляют сумму транспортного налога и сумму авансового платежа по налогу самостоятельно.

Сумма налога, подлежащая уплате налогоплательщиками- физическими лицами, исчисляется налоговыми органами на основании сведений, которые представляются органами, осуществляющими государственную регистрацию транспортных средств на территории Российской Федерации.

Органы, осуществляющие государственную регистрацию транспортных средств, обязаны в течении 10 дней после регистрации или снятии с учета транспортного средства сообщить в налоговый орган по месту своего нахождения сведения о зарегистрированных или снятых с регистрации транспортных средствах, а также о лицах, на которых транспортные средства зарегистрированы. Кроме того, по состоянию на 31 декабря истекшего календарного года до 1 февраля текущего календарного года органы, осуществляющие государственную регистрацию транспортных средств, обязаны сообщить в налоговый орган по месту своего нахождения о зарегистрированных или снятых с регистрации транспортных средствах, о лицах, на которых транспортные средства зарегистрированы, а также обо всех связанных с ними изменениях, произошедших за предыдущий календарный год.

Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет по итогам налогового периода, исчисляется в отношении каждого транспортного средства как произведение налоговой базы и налоговой ставки.

Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет налогоплательщиками-организациями, определяется как разница между исчисленной суммой налога с суммами авансовых платежей по налогу, подлежащих уплате в течение налогового периода.

Налогоплательщиками - организации исчисляются суммы авансовых платежей по налогу по истечении каждого отчетного периода в размере произведения соответствующей налоговой базы и налоговой ставки.

Если транспортное средство зарегистрировано или снято с регистрации (снято с учета, исключено из государственного судового реестра и т.д.) в течение налогового периода, исчисление налога производится с учетом коэффициента, который определяется как отношение числа полных месяцев, в течении которых данное транспортное средство было зарегистрировано на налогоплательщика, к числу календарных месяцев в налоговом периоде. При этом месяц регистрации транспортного средства, а также месяц снятия транспортного средства с регистрации принимаются за полный месяц.

В случае регистрации и снятия с регистрации транспортного средства в течение одного календарного месяца указанный месяц принимается как один полный. Налог рассчитывают по-разному в зависимости от вида транспортных средств, руб.:

1. по имеющим двигатели: 

Нтр = Мдв · Стр

где Мдв - мощность двигателя, л. с.; 

Стр - ставка налога, руб. в год/л. с. (ставка дифференцирована по пределам мощности транспортных средств);

2. по несамоходным (буксируемым), для которых определяется валовая вместимость:

Нтр = Ввм · Стр

где Ввм - валовая вместимость несамоходного транспортного средства в регистровых тоннах; 

Стр - ставка налога, руб. в год/р. т.;

3. по не имеющим двигателя: 

Нтр = Ктр · Стр

где Ктр - число транспортных средств; 

Стр - ставка налога, руб. в год/ед. транспортных средств.

Уплата налога и авансовых платежей по налогу производится по месту нахождения транспортных средств, порядок и сроки, которого устанавливаются законами субъектов РФ. При этом срок уплаты налога для налогоплательщиков-организаций не может быть установлен ранее 1 февраля года следующего за истекшим налоговым периодом.

В бухгалтерском учете начисление налога отражается следующим образом: Дебет 26 "Общехозяйственные расходы" Кредит 68 "Расчеты по налогам и сборам", субсчет "Расчеты по транспортному налогу".

Сумма транспортного налога относится к прочим расходам, связанным с производством и (или) реализацией, и уменьшает налогооблагаемую прибыль.

Плательщики представляют в налоговый орган по местонахождению транспортных средств налоговую декларацию в срок, установленный законом субъектов РФ.

Физические лица уплачивают транспортный налог после получения уведомления налогового органа, которое вручается налогоплательщику не позднее 1 июня года, за который налог должен быть уплачен. Налоговые органы рассылают уведомления на основании сведений, полученных ими из регистрирующих органов ГИБДД в течение 10 дней после регистрации транспортного средства или снятия его с учета.

Налогоплательщики-организации не позднее 1 февраля года, следующего за истекшим налоговым периодом, представляют в налоговый орган по месту нахождения транспортного средства налоговую декларацию. По итогам каждого отчетного периода не позднее последнего числа месяца, следующего за истекшим отчетным периодом, организации-налогоплательщики авансовых платежей по налогу представляют в налоговый орган по месту нахождения транспортного средства расчет по авансовым платежам по налогу. Форма налогового расчета авансовых платежей по транспортному налогу утверждается Министерством финансов РФ.

 

1.4. Зарубежный опыт исчисления транспортного налога

Мировая практика свидетельствует: государство наряду со страховыми компаниями, негосударственными пенсионными фондами, частными инвестиционными фондами выступает крупнейшим инвестором в строительстве объектов транспорта. Специалисты доказали, что только страны с развитой транспортной инфраструктурой способны вывести на высокий уровень национальную экономику.

В Российской Федерации вследствие отмены ряда налогов, а в частности налога на пользование автодорогами и общего реформирования налоговой системы на сегодняшний день основными источниками целевых бюджетных поступлений являются транспортный налог, акциз на нефтепродукты.

Транспортный налог относится к региональным налогам, который идет в бюджетные субъекты Российской Федерации. И каждый субъект Федерации устанавливает свои ставки. Данный налог относится к так называемым поимущественным налогам. Его объектом являются транспортные средства, зарегистрированные за гражданами и организациями.

С введением транспортного налога из числа налогов, взимаемых на территории Российской Федерации, исключаются:

- налог на пользователей автодорог;

- налог с владельцев транспортных средств;

- акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан(ст. ст. 2 и 9 закона № 110-ФЗ);

- налог на водно-воздушные транспортные средства, ранее уплачиваемый физическими лицами в соответствии с Законом РФ от 09.12.1991 “О налогах на имущество физических лиц” (ст. 3 Закона № 110- ФЗ).

Так, основными принципами разработки транспортной стратегии государства являются:           

- отказ государства от роли единственного инвестора транспортной инфраструктуры, концентрация бюджетных ресурсов на решении приоритетных задач;

- создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств;

- обеспечение баланса интересов государства, бизнеса, общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе транспортных комплексов.

Реализация первого принципа, в частности, предусматривает развитие следующих форм финансирования: привлечение средств международных финансовых институтов; развитие двустороннего международного партнерства в части инвестирования проектов дорожной отрасли; развитие лизинговых программ; формирование рынка платных автомобильных дорог. Рассмотрим каждое из приведенных направлений.

На сегодняшний день Российская Федерация является членом следующих международных организаций:

• Международная дорожная федерация (МДФ) – international Road Federation (IRF);
• Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК) – Permanent International Association of Road Congresses (PIARC);
• Членство Российской Федерации в МДФ позволяет участвовать российским строительно-подрядным организациям в международных тендерах на строительство автомобильных дорог и мостов, а также устанавливать партнерские контакты с дорожно-строительными компаниями мира и привлекать новые инвестиционные ресурсы.

Еще одним важным международным финансовым институтом является Европейский банк реконструкции и развития. Так, специалистами министерства транспорта отмечается весьма высокая эффективность транспортных кредитов Европейского банка реконструкции и развития на создание в России современной дорожной сети. К примеру, на участках кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге, строящихся за счет кредитов ЕБРР, темпы ввода в эксплуатацию нового дорожного полотна весьма высокие.

Другой формой международного сотрудничества является реализация двусторонних программ по строительству объектов дорожной инфраструктуры. Есть примеры удачного пограничного сотрудничества:

Читинская область совместно с прилегающей китайской провинцией построила мостовой переход и эксплуатирует его на платной основе.

Однако доля иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты автодорожной отрасли на сегодняшний день очень низкая и носит весьма фрагментарный, непостоянный характер.

Другим направлением расширения форм участия частного капитала в проектах автодорожной индустрии является формирование лизинговых программ дорожных организаций.

Целесообразность применения лизинга обусловлена необходимостью обновления основных фондов предприятий дорожной индустрии. Так, анализ технической оснащенности предприятий дорожного комплекса показывает, что Физический износ парка дорожно-строительных машин и оборудования составляет от 50% до 60%. Около 70% основных фондов дорожного хозяйства не соответствует современным требованиям. Коэффициент обновления основных фондов за последние 10 лет сократился почти в семь раз (с 7,5 до 1,12%). Сохранение такой ситуации в материально-технической оснащенности отрасли может привести к необратимым явлениям и техногенным катастрофам.

В рыночных странах доля лизинга составляет до 40% от инвестиций в основные фонды, особенно в таких отраслях, как транспорт. В некоторых развивающихся странах его доля еще выше. Высокая степень износа основных фондов в дорожном хозяйстве создает предпосылки для использования лизинговых схем в отрасли, которые могут быть намного эффективнее, чем банковские кредиты.

Принятие Федерального закона от 08.11.2007 № 257- ФЗ “ Об автомобильных дорогах, и о дорожной деятельности в Российской Федерации, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” стало отправной точкой в развитии концессионных отношений в автодорожной отрасли и формировании современного рынка платных автодорог в России.

В США протяженность платных дорог составляет около 0,1% протяженности всей дорожной сети страны, однако их доля в секторе скоростных магистралей весьма внушительна - 10%. Свыше половины таких дорог общегосударственные (межштатные), 31% - внутриштатные и местные, около 16% - городские. Большинство (6400км ) появились в период с конца Второй мировой войны до 1960-х гг., затем темпы строительства замедлились; к 1974 г. было введено в эксплуатацию еще две тысячи километров. За последние четверть века новые платные дороги здесь открывались крайне редко.

В отличии от США в Японии и сегодня темпы строительства платных дорог высоки, так как многие магистрали до сих пор перегружены. При этом платность устанавливается преимущественно для скоростных междугородних трасс (общей протяженностью более восьми тысяч километров). В пределах городов коммерческих участков немного (около трехсот километров). Периодически происходит перевод платных автодорог в разряд бесплатных после возмещения всех затрат на строительство.

В России уже существует ряд дорог, функционирующих на платной основе,- участок на дороге Воронеж-Тамбов, мостовой переход через реку Дон возле села Семилуки в Воронежской области и др.

Несмотря на понимание  эффективности пользования услугами платных трасс, российские предприниматели в большинстве своем не заинтересованы вкладывать деньги в их строительство. Конечно, это не признак бесперспективности идеи создания в России сети коммерческих автодорог- нельзя ждать, что в финансировании намеченных мероприятий примет участие большинство организаций, использующих при перевозке своих грузов автомобильный транспорт. Более того, возможно, таковых вообще окажется немного, но это будут крупные промышленные холдинги или финансово-инвестиционные структуры.

Однако уже сегодня, очевидно, что потенциальных инвесторов отпугивает целый ряд факторов: высокая степень риска, размеры предполагаемых инвестиций, низкая скорость их возврата и окупаемости проекта, отсутствие примера реального успешного строительства платной автодороги в стране.

Практически все организации, которые имеют транспортные средства, должны самостоятельно рассчитывать транспортный налог и своевременно его уплачивать в региональный бюджет. Физическим лицам в этом отношении гораздо проще, за них это делают налоговые органы.