Организация участка по ремонту и окраске кузовов легковых автомобилей на базе ООО «Автопартнер»

В устройствах первого типа цилиндр отклоняет качающийся рычаг в сторону приложения вытягивающей вилы. С рычагом связана цепь, закрепленная на деформированном элементе кузова.

В устройствах типа «силовая башня» силовой гидроцилиндр расположен внyтpи корпуса. На конце штока цилиндра находится шкив, через кoтopый проходит цепь, один конец которой закреплен в корпусе, а другой соединен с деформированным элементом кузова.

Вытяжные устройства как первого, так и второго типа могут сочленяться с рамой в нескольких разных точках по ее периметру, благодаря чему тяговую силу можно направить в нужную сторону.

В некоторых моделях кузовных стапелей, как напольного исполнения, так и устанавливаемых на подъемниках возможно подсоединение одновременно нескольких тяговых выпрямителей, что дает возможность производить правку кузова сразу в нескольких направлениях.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах напольного исполнения. Эти стенды удобны для среднего и мелкого ремонта кузовов. Стенд для правки кузова легкового автомобиля представлен на рисунке 5.4.

Для восстановления геометрических размеров кузова автомобиля, задаваемых производителем предполагается жесткая установка на стапеле. В настоящее время широко распространены две системы правки кузовов: классическая и шаблонная, в основу которых заложены разные принципы крепления кузова к стапелю и процесса правки.

Рисунок 5.4 - Стенд для правки кузова легкового автомобиля:

1, 3 – рабочие цилиндры; 2 - рама; 4 - кузов; 5 - расчалочное приспособление; 6 – подставка.

 

Классическая система предусматривает крепление кузова за пороги автомобиля. Прикладывая определенные усилия к различным точкам, методом последовательного приближения, периодически проводя замеры, добиваются требуемого положения контрольных точек.

Достоинствами данного метода являются достаточно простое и быстрое крепление автомобиля на стапеле, а также сравнительно низкая цена такого стапеля. Недостатки проявляются в процессе работы. При приложении усилия к одной точке кузова возможно смещение других, ранее выставленных точек. По этой причине необходимо постоянно контролировать изменение размеров. В результате сложно добиться приведения размеров кузова к исходным, заданным в конструкторской документации на автомобиль.

Шаблонная система основывается на креплении кузова автомобиля за его технологические отверстия к конструкции стапеля. На каждый тип автомобиля имеются карты расположения технологических отверстий кузова. Для Осуществления крепления используются специальные адаптеры-переходники (джиги), которые обеспечивают точную и надежную фиксацию кузова к стапелю.

При правке кузов закрепляют к раме стапеля за точки, которые сохранили свое правильное расположение. Далее прикладывается усилие к точке, положение которой смещено. При достижении точкой заданного положения ее крепят при помощи зажимов-джиг к раме стапеля, после чего приступают к вытяжке другой точки. При такой технологии «исправленная» точка находится неподвижно на закрепленном месте.

В последнее время для восстановления кузовов аварийных автомобилей применяются стенды рамного типа, конструктивно выполненных заодно с подъемником. Кузовной стапель рамного типа, выполненный на ножничном подъемнике представлен на рисунке 5.5.

В большинстве случаев для этой цели используются заглубленные подъемники ножничного типа, что дает достаточно легкую возможность установки кузова автомобиля на стенд, реже применяются четырехстоечные подъемники. По функциональным возможностям и комплектации средствами правки кузова и измерения его геометрии такие стенды не отличаются от других стендов рамного типа. Однако условия труда механиков на таких стапелях гораздо лучше за счет возможности менять высоту установки кузова относительно пола помещения, что дает дополнительные удобства для осмотра поврежденных элементов кузова, наблюдения за процессом правки и управления всеми операциями устранения деформации.

Рисунок 5.5 Кузовной стапель рамного типа с двумя тяговыми устройствами типа «силовая колона» и одним – типа качающийся рычаг

 

Для устранения повреждений кузовов в результате аварий или коррозии применяются различные способы сварки.

Существуют два способа соединения кузовных панелей и их фрагментов: внахлест и встык.

Наиболее эффективно соединение деталей внахлестку – сварка электрозаклепками с помощью полуавтоматов типа «Кемпи».

Газовая сварка при ремонте кузовов применяется для прихватки, нанесения латунных припоев.

Очень широко применяется полуавтоматическая сварка в среде защитного газа. Применяются сварочные наконечники нескольких типов: для сварки непрерывным швом, для точечной сварки, для подварки шпилек, используемых при правке кузова автомобиля методом вытяжки с прихватом.

Необходимо коснуться восстановления кузовных деталей с применением полимерных материалов.

Применение полимерных материалов при ремонте кузовных панелей и бамперов автомобилей позволяет значительно снизить трудоемкость работ (на 20... 30 %), себестоимость ремонта (на 15...20 %) и расход материалов (на 40... 50 %) и не вызывает снижения усталостной прочности восстановленных деталей. При этом не требуется сложное оборудование и высокая квалификация рабочих, возможно восстановление панелей без разборки элементов кузова, не нужен нагрев деталей.

В кузовном ремонте полимеры и пластмассы применяются для заделки трещин и пробоин, выравнивания панелей и герметизации их стыков, ремонта бамперов и молдингов.

Для обеспечения надежной адгезии полимера с деталью ее поверхность должна быть тщательно подготовлена: очищена от грязи, механически обработана или зачищена шлифовальной шкуркой, тщательно обезжирена (щелочными растворами, ацетоном, бензином), просушена. С целью увеличения сцепляемости полимера с поверхностью детали в ней сверлятся отверстия, нарезаются канавки, резьба.

Технология ремонта пластиковых деталей автомобиля во многом определяется типом пластмассы, из которой они изготовлены. Условно все пластмассы можно разделить на две основные группы:

- термопласты, которые при повторном нагревании размягчаются вплоть до полного плавления, а после охлаждения отвердевают, сохраняя первоначальные свойства;

- термореактивы, которые не размягчаются при повторном нагревании, а при превышении критической температуры сгорают.

Подавляющее большинство производителей бамперов и других крупных пластмассовых деталей используют пластмассы первой группы, которые хорошо свариваются. Пластмассы второй группы сварке не поддаются.

Для сварки пластмасс используют присадочные материалы в виде присадочного прутка с пластификатором. Для получения плотного и ровного шва при сварке присадочный пруток и ось мундштука горелки должны быть расположены в строго заданном положении. Присадочный материал укладывается в шов при угле наклона 900. Так как температура плавления термопласта не превышает 4000С, то процесс сварки ведут потоком горячего воздуха. Процесс сварки потоком горячего воздуха с использованием термопласта показан на рисунке 5.6.

Рисунок 5.6 - Схема процесса сварки с использованием термопласта (а) и последовательность заполнения разделки шва до требуемого сечения (б)

 

Основной принцип сварки деталей из термопластов тот же, что и металлических. Предварительно кромки свариваемых деталей или завариваемой трещины обрабатываются с лицевой стороны для придания каждой V-образного профиля под углом 450. Затем место сварки разогревается до плавления и образования между кромками сварной ванны, в которую вводится присадочный материал. После остывания образуется сварной шов, по прочности не уступающий основному материалу. Главное при сварке термопластов - выбрать верную температуру сварки и не ошибиться с присадочным материалом. А эти параметры напрямую зависят от типа (состава) свариваемой пластмассы, точно определить который помогает маркировка на внутренней части панели.

Нередко маркировка пластика отсутствует. Достаточно точно распознать тип пластмассы позволяет простейший тест на сгорание небольшого образца, поскольку отличительные признаки (цвет пламени и запах) очень специфичны для каждого состава.

Для ремонта пластиковых изделий используются две основные технологии: склеивание и сварка. Термопласты ремонтируются сваркой, термореактивы – склеиванием.

При восстановлении кузовных панелей, работающих в условиях вибрации рекомендуются смеси следующего состава (в массовых частях): эпоксидная смола ЭД-16-100, дибутилфталан – 15, железный порошок – 160, полиэтиленполиамин – 8, тонкоизмельченная смола и резина – 30.

Применение полимерных материалов дает хорошие результаты только при тщательном выполнении подготовленных операций в зоне дефекта.

 

5.3 Технологический процесс нанесения лакокрасочных покрытий

5.3.1 Подготовка поверхности кузова к окраске

Технологический процесс окрашивания складывается из следующих основных операций: подготовка поверхности, грунтования, шпатлевания, нанесения покрывных материалов (краски, эмали, лака) и сушки покрытий.

При нанесении лакокрасочных покрытий обычно используется лакокрасочная система определенной фирмы. Структурная схема типовой лакокрасочной системы приведена на рисунке 5.7.

В настоящее время существует около десятка различных технологий подбора цвета и приготовления краски. Наиболее простой способ основан на использовании ручных тест-пластин для сравнения цветов непосредственно на поверхности автомобиля с последующим определением рецепта (формулы) краски в каталоге по номеру пластины. Пластины большого размера помогают определить необходимую формулу быстро и относительно точно.

Рисунок 5.7 - Структурная схема типовой лакокрасочной системы

 

Более сложные технологии позволяют из сотен базовых компонентов и множества рецептов подобрать любой цвет для автомобиля любой марки.

С учетом популярных современных добавок (металл, перламутр) сегодня существует более 5000 Основных цветов и более 3000 оттенков для краски автомобилей. Хранить такие запасы краски мастерским, занимающимся восстановлением лакокрасочных покрытий, затруднительно даже при наличии огромных складов. Когда данный цвет понадобится и в каком количестве - неизвестно, а краска имеет свойство стариться и засыхать.

Система для подбора цвета и приготовления краски включает в себя следующее оборудование:

- размешивающая установка - миксер, с помощью которого базовые компоненты поддерживаются в рабочем состоянии (для сохранения однородности их нужно периодически перемешивать);

- электронные весы, на которых с точностью до десятой доли грамма можно взвешивать компоненты смеси для составления краски;

- табло для визуального контроля ввода информации о конкретной краске;

- каталоги с образцами цветов автомобилей всех марок;

- компьютер с программой, содержащей обширную базу данных и позволяющей найти необходимый рецепт по марке автомобиля и номеру цвета;

- ручные тест-пластины для сравнения цветов непосредственно  на поверхности автомобиля;

- спектрофотометр  для анализа образцов краски.  Система способна найти соответствующий рецепт краски из 80000 формул, содержащихся в базе данных, что значительно экономит время.

Весы, связанные с компьютером позволяют приготовить нужную краску в необходимом количестве.

Система дает колеровщику возможность определить рецепт краски для автомобиля с неизвестным кодом или усовершенствовать рецепт для автомобиля с известным кодом краски в случае отклонения цвета от стандартного.

В случае компьютерного подбора цвета основной частью всей системы является спектрофотометр. Он позволяет быстро составить спектр с образца и перевести его в цифровые и (или) буквенные коды. Поступившая в компьютер информация от спектрофотометра преобразуется в искомый рецепт краски.

На российском рынке появляется все больше новых лакокрасочных материалов, среди которых нередки и фальсифицированные, поэтому необходимо иметь лабораторию входного контроля для малярных участков СТО. Часто на СТО организуют оценку лакокрасочных материалов по усеченной схеме на рабочем месте. В первую очередь контролируется условная вязкость с помощью вискозиметров ВЗ-4 или ВЗ-246. Вязкость зарубежных лакокрасочных материалов измеряют вискозиметром Ford № 4. Все вискозиметры построены по одному принципу, а для пересчета показаний существуют графики и номограммы.

Контролю подлежит также укрывистость. Она позволяет прогнозировать расход лакокрасочного материала и, что особенно важно, избежать чрезмерной многослойности.

Для определения укрывистости материала в автомастерских чаще всего применяют визуальный метод контроля с использованием шахматной доски, изготовленной по ГОСТ 8784-75. На стеклянную пластину размером 200х200 мм слой за слоем наносят лакокрасочный материал до тех пор, пока перестанут просвечивать черные и белые квадраты шахматной доски, подложенной под пластину. Количественно укрывистость выражается в граммах краски (грунтовки), необходимой для того, чтобы сделать невидимой закрашиваемую поверхность на площади 1 м2. При проведении таких испытаний рекомендуется использовать окрасочный пистолет, наносящий слои лакокрасочного материала толщиной не более 20 мкм.