Роль транспорта в развитии внешнеэкономических связях РФ

     В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

     До  настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 процентов автомобильных дорог федерального значения.

     Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

     Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием  более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний  периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.

     До  настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн. жителей (в том  числе 7,5 процента общего числа районных центров и 6,7 процента центральных  усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. [3]

     Федеральные автомобильные дороги исчерпали  свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов.

     Решение задачи приведения протяженности и  состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы. Рост цен на указанные ресурсы за последние 5 лет в 1,5 раза превысил рост индексов цен в строительстве за этот же период. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.

     Темпы развития гражданской авиации в  России в настоящее время в 2 - 3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост - 17 процентов). Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков.

     В то же время за годы экономических  реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской  авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно  за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы.

     Многие  субъекты Российской Федерации практически  полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

     Имеется резкое отставание инфраструктуры и  оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.

     Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между собой  единой организационно-технической  структурой, не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к  Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.

     Развитие  российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

     Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных  на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

     Доля  внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной  системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время  составляет 4,9 тыс. км (75 процентов).

     Важнейшей проблемой является техническое  и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с  развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных  технологий, в первую очередь - контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.

     Остается  на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава  и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

     Не  получает должного развития городской  общественный транспорт, в том числе  его современные скоростные виды, которые могли бы существенно  снизить остроту проблемы транспортного  развития мегаполисов.

     Почти во всех отраслях транспортного комплекса  сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов и продолжает нарастать.

     На  начало 2008 года износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте - 58,6 процента, на морском - 51,2 процента, на внутреннем водном - 69,7 процента, на автомобильном (без дорожного хозяйства) - 49,6 процента, на воздушном - 50,3 процента.

     Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами  нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как  следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

     Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она  включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

     Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

     Вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта.

     Третья - это территориальная неравномерность  развития транспортной инфраструктуры.

     Наиболее  существенны различия между европейской  частью России, с одной стороны, и  районами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

     Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

     Не  в полном объеме удовлетворяется  платежеспособный спрос населения  на перевозки. Не обеспечиваются перевозки  пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).

     В связи с ростом транспортных тарифов  в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических  связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

     Остается  низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9 - 10 человек. [13]

     Недостаточный уровень безопасности перевозок  грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно  влияет на их конкурентоспособность  на международном рынке транспортных услуг.

     Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.

     Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения  военной безопасности России свидетельствуют, что наиболее сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи государственной границы Российской Федерации. В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.

     Растут  ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок в свою очередь обусловливает повышение транспортных тарифов.

     Из-за нехватки и неудовлетворительного  состояния подвижного состава закрыты  многие городские и междугородные  автобусные маршруты, снизилась частота  движения автобусов. Вследствие убыточности и отсутствия мер государственной поддержки закрыты многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что ведет к удовлетворению спроса населения на перевозки не в полном объеме.

     Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.

     Приоритетной  проблемой остается совершенствование  нормативно-правового обеспечения  развития транспортной системы и  рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

     Технические и технологические параметры  международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.

     Интеграция  в мировой и региональные рынки  транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа  на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.

     Анализ  мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной  экономики, не имея сильных транспортных позиций.

     Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

     закончен  период протекции по отношению к  видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности  национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;