Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

       - Технологии проектирования и  производства двухэтажных пассажирских вагонов.

       - Технологии проектирования современных  транспортных систем для массовых  перевозок пассажиров в сегменте  городского рельсового транспорта.

       3.3.3. Неразвитость рынка  ключевых комплектующих  для подвижного состава и отсутствие производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих

       Неразвитость  рынка комплектующих изделий  для продукции транспортного машиностроения является существенным сдерживающим фактором развития отрасли. В среднем 70 процентов себестоимости тяговых агрегатов формируется за счет покупаемых материалов и изделий. Из 100 процентов отказов техники более 85 процентов происходит из-за низкого качества комплектующих.

       В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В том числе, в России отсутствует серийное производство:

       - дизельных двигателей нового  поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам;

       - тяговых преобразователей тока  для бесколлекторных тяговых приводов электроподвижного состава;

       - современных тормозных систем;

       - гидродинамических и гидромеханических  передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом до 1 млн. км. пробега;

       - систем управления и диагностики  верхнего уровня для подвижного  состава, взаимодействующих как  единое целое в общей системе  управления движением на рельсовом  транспорте.

       3.3.4. Отсутствие механизма перспективного планирования деятельности предприятий отрасли

       Как уже отмечалось, основными потребителями  продукции транспортного машиностроения практикуется заключение краткосрочных (на срок до года) договоров на поставку продукции транспортного машиностроения. В высокотехнологичных подотраслях транспортного машиностроения (производство тягового и пассажирского подвижного состава) такой подход не позволяет эффективно планировать разработку и производство перспективных моделей подвижного состава. Срок разработки и поставки в производство данных видов продукции составляет более трех лет, а для локомотивов - более 5 лет.

       Помимо  отсутствия долгосрочных договоров  требует оптимизации система  ценообразования на продукцию, поставляемую предприятиями отрасли ОАО "РЖД". В настоящее время механизм определения цены направлен на ее минимизацию. В итоге рентабельность продукции ограничивается на уровне 5-7%. Также отсутствует механизм корректировки цен в связи с изменением цен на материалы и комплектующие.

       Данная  ситуация ограниченности инвестиционных ресурсов ОАО "РЖД", является следствием тех тарифных ограничений, в которых  функционирует основной потребитель продукции отрасли - ОАО "РЖД".

       При переходе к долгосрочным договорам  целесообразно исходить из продажи  не готового изделия, а стоимости  его жизненного цикла.

       3.3.5. Недостаток квалифицированных  кадров

       В российском транспортном машиностроении в настоящее время общая нехватка работников составляет 7% от общего числа занятых в отрасли. Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

       Разработка  мер по устранению указанных проблем  в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения позволит повысить эффективность деятельности транспортной системы России, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на ВВП, и тем самым способствовать ускорению экономического роста.

       4. Стратегия развития  транспортного машиностроения

       4.1. Прогноз развития  рынков

       4.1.1. Внутренний рынок

       Для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения  в перевозках железнодорожному транспорту требуется ежегодно приобретать  более 935 единиц локомотивов, 58,5 тысяч  единиц грузовых вагонов и 1790 единиц пассажирских вагонов, а также большое количество запасных частей для изношенного подвижного состава, вынужденно остающегося в эксплуатации.

       Потребность в подвижном составе определена на основе прогнозов роста грузо- и пассажироперевозок с учетом различных вариантов развития экономики страны.

       Таблица 4.1

       Расчет  потребного инвентарного парка и объем  закупок подвижного состава на период до 2015 года*

       

       ______________________________

       * по данным ОАО "РЖД" с  учетом действующих технических  условий (ТУ) и сроков списания.

       ** инерционный вариант - прогноз  грузо- и пассажиро-потока, основанный на инерционном прогнозе развития экономики России.

       *** оптимистический вариант - прогноз  грузо- и пассажиро-потока, основанный на оптимистическом прогнозе развития экономики России. 

       В соответствии с оптимистическим  вариантом, для обеспечения потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году необходим следующий парк подвижного состава:

       - локомотивы - 17 974 ед.

       - мотор-вагонный подвижной состав - 18 645 ед.

       - пассажирские вагоны - 28 418 ед.

       - грузовые вагоны - 981 100 ед.

       Соответственно, по прогнозу спрос на продукцию транспортного  машиностроения до 2015 года составит:

       - локомотивы - 9 480 ед.

       - мотор-вагонный подвижной состав - 10 282 ед.

       - пассажирские вагоны - 15 157 ед.

       - грузовые вагоны - 466 000 ед.

       Кроме того, с целью снижения стоимости  эксплуатации подвижного состава и  повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств:

       - повышение производительности вагона  на 16%;

       - повышение производительности локомотива  на 18,2%;

       - увеличение межремонтного пробега  локомотивов в 1,5 раза;

       - сокращение удельного расхода  электроэнергии на 5%;

       - сокращение удельного расхода  топлива на тягу - на 6,7%;

       - поэтапное увеличение межремонтного  пробега пассажирских вагонов до 600 тыс. км;

       - увеличение межремонтного пробега  грузового вагона до 500 тыс. км, а в дальнейшем - до 1 млн. км;

       - переход к новой системе планирования  ремонтов, учитывающей пробег груженого  вагона или тонно-километровую работу подвижного состава.

       4.1.2. Внешние рынки

       Объем мирового рынка нового железнодорожного и рельсового подвижного состава в 2006 году составил 33,6 млрд. долларов США, в 2007 году прогнозируется его рост до $35,5 млрд., а к 2015 году - до $43,7 млрд.

       Таблица 4.2.

       Структура мирового рынка железнодорожного подвижного состава по регионам