Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

       ______________________________

       * Данные Росстата 

       Предприятиями отрасли экспортировалось более 13% общего объема производства продукции  на сумму 18 млрд. рублей. Основные экспортные поставки приходятся на маневровые локомотивы и грузовые вагоны. Около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, в т.ч. Казахстан - 30%, Украина - 17%, Белоруссия -12%, страны Балтии - 14% и  др., 20% - в Китае, США, Венгрии и  других странах. У отрасли имеется  серьезный потенциал для роста.

       Потенциальными  зарубежными рынками для российских производителей продукции транспортного машиностроения являются рынки, на которые ранее осуществлялись поставки российской техники, а также новые развивающиеся рынки отдельных стран Азии и Африки. Причем поставки техники могут осуществляться как для организации железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных предприятий.

       Следует обратить внимание на то, что основной объем внешнеторгового оборота продукции транспортного машиностроения приходится на страны СНГ. Если в 2002 году доля стран дальнего зарубежья составляла 31%, то в 2005 году она снизилась до 16%.

       Доминирование стран СНГ во внешнеторговом обороте  связано с едиными техническими требованиями к подвижному составу, историческими кооперационными  связями, относительно высокими ценами на подвижной состав из стран дальнего зарубежья. Следует отметить, что  для предприятий транспортного  машиностроения из стран СНГ, рынок  СНГ является традиционным рынком сбыта.

       По  результатам оценки потенциально привлекательных  экспортных направлений страны были разделены на следующие группы по перечисленным выше параметрам:

       - Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина Белоруссия, Индия,  Иран, Казахстан. Страны характеризуются  сравнительно высоким рыночным  потенциалом; сложность проникновения  на рынок (с точки зрения  сопротивления локальных игроков  и наличия косвенных ограничительных  мер со стороны государства)  оценивается как низкая или  средняя. Стратегия выхода на  рынки этих стран помимо прямого  экспорта и сотрудничества с  локальными дилерами, может предусматривать  заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.

       - Привлекательные страны, сложные  для проникновения (4 страны): Венгрия,  Польша, Румыния, Чехия. Страны  характеризуются сравнительно высоким  рыночным потенциалом; сложность  проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне и низко технологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.

       - Страны со средним рыночным  потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан,  Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются  средним рыночным потенциалом;  сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.

       - Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

       Существующая  продукция российского транспортного  машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, необходимо кардинальное изменение целого ряда технических характеристик для соответствия требованиям к подвижному составу в развитых странах. Во-вторых, рынки этих стран давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств по защите внутренних рынков и удержанию уже освоенных внешних. По этим причинам российские производители самостоятельно справиться с крупными корпорациями в конкурентной борьбе не смогут.

       3. Системная проблема  российского транспортного  машиностроения России

       3.1. Предпосылки системной  проблемы отрасли

       После 1991 года в результате распада СССР и прекращения деятельности организации Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в продуктовой линейке выпускаемой продукции отрасли образовались пробелы. За пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока (Грузия), магистральных грузовых тепловозов (Украина), дизель-поездов (Латвия), электропоездов (Латвия), магистральных пассажирских электровозов (Чехословакия). На сегодняшний день в России серийное производство отдельных видов железнодорожной техники, в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока находится в стадии становления.

       Вследствие  сокращения закупок в транспортном машиностроении в 90-х годах прошлого века сократились объемы производства и доходы предприятий отрасли. Как следствие, из-за снижения доходов в первую очередь сократились программы финансирования НИОКР. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и техперевооружения предприятий отрасли, износ которых на сегодняшний день достигает 70%.

       Недостаточные мощности по производству продукции  транспортного машиностроения могут  стать сдерживающим фактором развития рельсового транспорта для обеспечения  потребностей роста экономики в  увеличении грузоперевозок и улучшения  качества жизни населения.

       Учитывая  развитие рыночных отношений в сфере  железнодорожного, а в перспективе, и городского рельсового транспорта, отставание технологического уровня продукции транспортного машиностроения приводит к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потенциально способствует утере имеющихся позиций отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешних рынках.

       Важным  сдерживающим фактором развития транспортного  машиностроения является отсутствие до недавнего времени практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения и ограниченность в инвестиционных ресурсах доминирующего потребителя - ОАО "РЖД", которое закупает почти 100% магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, около 50% грузовых вагонов.

       В настоящее время сложилась практика заключения договоров на поставку продукции отрасли сроком на один год. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность на длительный период, в том числе разработку перспективных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР. С 2006 г. ОАО "РЖД" приступило к практике формирования 3-х летней инвестиционной программы, но в целях оптимального планирования деятельности предприятий отрасли необходим как минимум 5-ти летний горизонт планирования.

       Помимо  этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано упадком системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.

       Все эти предпосылки привели к  возникновению в отрасли системной  проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.

       3.2. Определение системной  проблемы

       Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между потребностью отечественного железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе, и производственными возможностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой продукции.

       При формировании путей решения системной  проблемы следует исходить из того, что:

       1. Существующие мощности по производству  подвижного состава, в первую  очередь, магистральных локомотивов  и пассажирского подвижного состава,  не обеспечивают потребности  железнодорожного и городского  рельсового транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава.

       2. Технический и технологический  уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями к подвижному составу.

       В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

       В сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

       В сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

       В сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости  жизненного цикла за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

       В сфере городского рельсового транспорта (вагоны метро и трамваи) - в необходимости  снижения стоимости жизненного цикла  продукции, улучшения комфортности и повышения экономической эффективности эксплуатации.

       3.3. Анализ составляющих  факторов системной  проблемы

       3.3.1. Высокая загруженность  и износ производственных  мощностей, низкий технологический уровень производства

       Инвестиционные  возможности отрасли в настоящее  время ограничены низким уровнем рентабельности продукции, длительными сроками окупаемости проектов и отсутствием гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу. При этом износ основных средств в отрасли составляет 70%.

       Рост  объемов производства продукции  транспортного машиностроения должен сопровождаться адекватным расширением производственных мощностей в смежных отраслях, в частности, электротехнической промышленности, дизелестроении, и т.д.

       3.3.2. Недостаток инвестиций  в НИОКР на создание  высокоэффективного подвижного состава

       Как уже отмечалось, вследствие снижения закупок продукции отрасли у  предприятий сформировался дефицит  инвестиционных ресурсов.

       До 2006 года практиковалось выполнение НИОКР  на создание новых моделей железнодорожной  техники на средства основного заказчика  отрасли - ОАО "РЖД". Являясь собственником  конструкторско-технологической документации, ОАО "РЖД" заказывало на ее основе производство подвижного состава.

       В настоящее время ОАО "РЖД" такие  НИОКРы не финансирует. В связи с этим, предприятия отрасли поставлены перед необходимостью в сжатые сроки изыскать альтернативные источники финансирования расходов на новые разработки, при этом крайне велика степень риска невозврата инвестиций компаний из-за отсутствия долгосрочных договоров.

       В России в настоящее время отсутствует  ряд технологий:

       - Технологии высокоскоростного движения:

       - производство подвижного состава;

       - производство компонентов подвижного  состава;

       - подсистемы инфраструктуры высокоскоростного  движения: путь, энергоснабжение, управление  движением и диспетчеризация  и т.д.

       - Технологии проектирования и  производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов.