Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

       - ОАО "Торжокский вагоностроительный".

       Число предприятий транспортного машиностроения постоянно увеличивается за счет создания новых производств подвижного состава, комплектующих для него, а также предприятий по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120-140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

       В условиях глобального мирового рынка, процесс консолидации активов в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций.

       Таблица 2.1

       Уровень консолидации предприятий  транспортного машиностроения по номенклатуре выпускаемой продукции*

       

       ______________________________

       * Данные Росстата, открытые источники 

       Основная  часть мощностей по ремонту и  техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава принадлежит ОАО "РЖД". В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и концепцией корпоративного строительства ОАО "РЖД" ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению частных инвесторов.

       Большинство мощностей по ремонту трамваев и  метро находятся в муниципальной  собственности.

       2.2. Производственный  потенциал транспортного  машиностроения

       Транспортное  машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства, и сегодня потенциал отрасли далеко не исчерпан. В 2006 году индекс промышленного производства по отношению к 1990 году составил 75%. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

       Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего  валового продукта страны.

       Было  произведено:

       - локомотивов - на 12 млрд. рублей (425 ед.);

       - электропоездов, трамвайных вагонов  и вагонов метро - на 14 млрд. рублей (1055 ед.);

       - путевой техники - на 4 млрд. рублей (248 ед.);

       - грузовых вагонов - на 37 млрд. рублей (33,4 тыс. ед.);

       - пассажирских вагонов - на 15 млрд. рублей (841 ед.).

       Устойчивый  экономический рост промышленного  производства в стране на протяжении последних семи лет привел к росту  объемов грузовых и пассажирских перевозок, в том числе железнодорожным  транспортом. Кроме этого, в процессе реформирования железнодорожного транспорта появились независимые компании-операторы, владельцы подвижного состава, число которых на начало 2007 года составило более 2500. Эти факторы на фоне значительного роста износа парка подвижного состава и развития лизинговых схем финансирования закупок железнодорожной техники и оборудования привели к резкому увеличению спроса на продукцию транспортного машиностроения.

       В результате российские производители  увеличили объемы производства продукции и, соответственно, загрузку имеющихся производственных мощностей за счет:

       - вовлечения в производства непрофильных  мощностей;

       - увеличения сменности работы.

       Таблица 2.2.

       Загрузка  производственных мощностей  транспортного машиностроения в 2001-2006 годах, %*

       

       ______________________________

       * Данные Росстата 

       Загрузка  производственных мощностей российских производителей транспортной техники  в 2006 году составила в среднем  по отрасли около 80% (загрузка мощностей  в производстве локомотивов 73%, грузовых вагонов 61,5%, пассажирских вагонов 97,5%, трамваев 19%, вагонов метрополитена 63%).

       Например, мощности двух крупнейших российских производителей грузовых вагонов загружены  практически на 100%. Следует отметить, что в настоящее время в  связи с возросшим спросом  на продукцию в транспортном машиностроении сложился дефицит мощностей по производству электропоездов и магистральных грузовых локомотивов.

       Технико-экономические  показатели российской транспортной техники массового производства во многих случаях отстают от лучших зарубежных аналогов, в том числе по производительности (отношение массы тары к полезной нагрузке), удельным энергетическим затратам на перевозки, межремонтному пробегу, эргономике и безопасности. Например, российский норматив межремонтного пробега грузового вагона составляет 160 тыс. км, зарубежные образцы - до 1 млн. км. В настоящее время некоторые отечественные производители повысили этот показатель до 210 тыс. км, в опытную эксплуатацию поставлены вагоны с межремонтным пробегом до 500 тыс. км.

       Во  многом проблемы качества продукции  транспортного машиностроения вызваны отсутствием единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах) между потребителями и производителями. Формируемая в настоящее время ОАО "РЖД" система менеджмента качества призвана улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия с производителями подвижного состава.

       Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке  определенные преимущества перед, прежде всего, западными конкурентами за счет низких цен (например, цена импортного магистрального локомотива составляет 5-6 млн. долларов США, а российского - около 1 млн. долларов США), развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. К началу второго десятилетия 21-го века, когда вопросы энергоэффективности транспорта в России выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. То же можно сказать и о внешних рынках.

       Таблица 2.3.

       Номенклатура  производимой продукции  основными предприятиями транспортного машиностроения*