Отчет по практике на т/х “ Механик Семаков”

Автоматический  выбор маневра. В ряде САРП предусмотрен автоматический выбор маневра курсом по расхождению на заданной дистанции. В этом случае судоводитель задает дополнительно сторону изменения курса. ЭВМ вычисляет автоматически необходимое изменение курса и показывает на экране развитие ситуации в случае осуществления выбранного маневра. Окончательное решение на осуществление предложенного ЭВМ маневра принимает судоводитель.

 

 

 

Использование предупредительной сигнализации

 

 

Предупредительная сигнализация. В САРП предусмотрена оценка опасности столкновения путем сравнения D_КР и t_КР каждой цели с заданными оператором с пульта управления допустимыми значениями D_MIN и t_MIN. Цели, имеющие D_КР<D_MIN и t_КР<t_MIN классифицируются, как опасные цели. Если до этого цель не имела признака опасной цели, она классифицируется, как новая опасная цель. По признаку но вой опасной цели срабатывает следующая предупредительная сигнализация: мерцает или отмечается повышенной яркостью символ и вектор цели или дополнительно к символу сопровождения цель обозначается символом опасности, загорается светящаяся кнопка «Опасная цель» включается звуковая сигнализация. После того как оператор, посмотрев на экран индикатора и обнаружив новую опасную цель, нажмет кнопку «Опасная цель>, звуковая сигнализация и подсветка кнопки отключаются и цель переводится из разряда «Новая опасная цель» в разряд «Опасная цель». Символ опасности или мерцание вектора цели на экране индикатора продолжают отмечать цель до тех пор, пока она не перестанет быть опасной. Если в процессе маневрирования эта цель перестанет быть опасной, а потом вновь станет опасной, она будет снова классифицироваться, как новая опасная цель.

 

 

Использование стабилизации относительно воды и грунта, ограничения и возможные ошибки.

 

 

На определение курса  и скорости цели существенно влияет выбор датчика скорости: относительный или абсолютный лаг. для целей расхождения судов в море подача на САРП информации от абсолютного лага представляет опасность и не столько с точки зрения точности, сколько с точки зрения возможных погрешностей интерпретации ситуации. Например, при использовании двухкоординатного абсолютного лага в случае расхождения со встречной целью на течении, направленном в борт судна, на экране индикатора вместо ситуации расхождения на встречных курсах будет наблюдаться ситуация пересекающихся курсов. Это может привести к неверной оценке ситуаций и выбору неверного маневра, например попытке разойтись со встречным уменьшением скорости.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Маневрирование и управление судном

 

 

 

Требования  Регистра к швартовному, буксирному и якорному устройсвам

 

 

Требования  Регистра к швартовному устройству

1 .В основе комплектации  швартовного устройства лежит  выбор швартовных тросов. Их минимальное  количество, длина и разрывное  усилие определяется в зависимости  от величины характеристики снабжения N_С и площади парусности А согласно Правил классификации и постройки морских судов, часть 3. Устройства, оборудование и снабжение.

2. Наружный диаметр  тумб кнехтов не должен быть  меньше 10 диаметров стального троса,  не менее 5,5 диаметров троса из синтетического волокна, а также не менее одной длины окружности растительного троса, для которых предназначен кнехт. Расстояние между осями тумб кнехтов должно быть не менее 25 диаметров стального троса или трёх окружностей растительного троса.

З. Прочность элементов  швартовного оборудования и их фундаментов  должна быть такова, чтобы напряжения, вызываемые разрывным усилием троса, не превышали 0,95 предела текучести  материала деталей. Иными словами, разрывное усилие швартовного троса  не должно вызывать остаточных деформаций в деталях швартовного оборудования.

4. Тяговое усилие швартовных  механизмов не должно превышать  1/З разрывного усилия швартовов.

5. Операции ухода за  швартовным устройством связаны  со швартовными механизмами и  тросами. Остальные элементы нуждаются только в очистке и окраске. Стальные ТРОСЫ должны иметь не менее 144 проволок и не менее 7 органических сердечников.

б. При ежегодном освидетельствовании  судна для подтверждения класса, кнехты, киповые планки и швартовы осматриваются инспектором Регистра, а швартовные механизмы опробуются в действии. При освидетельствованиях на возобновление класса такой осмотр может сопровождаться разборкой отдельных узлов.

 

Требования  Регистра к буксирному устройству

1. Комплектация буксирного устройства в части снабжения буксирными тросами определяется согласно Правил классификации и постройки судов глава З. Устройства, оборудование и снабжение по величине характеристики снабжения N_С и площади парусности А.

2. Буксирные гаки морских  буксиров должны быть откидными, с амортизаторами и иметь устройство для отдачи буксирного троса, управляемое с места у гака, так и с ходового мостика.

З. Суда длиною более 180 м  не обязаны иметь буксирный трос.

 

 

Требования  Регистра к якорному устройству

1. Судовые якоря и цепи до сдачи в эксплуатацию испытываются под надзором Регистра. После испытаний Регистр выдаёт сертификаты, которые в дальнейшем хранятся на судне. Поставляются на судно в соответствии с характеристикой снабжения .

2. Ежегодно при освидетельствованиях на подтверждение класса судна осматривается инспектором Регистра и опробуется в действии.

3. Раз в четыре года, при возобновлении класса судна,  детали и механизмы освидетельствуются  с обеспечением по мере необходимости  доступа к отдельным узлам,  т.е. с разборкой. Цепи в этом случае извлекают из цепного ящика, растягивают в цехе, очищают от краски и ржавчины. Про изводится осмотр и контрольные замеры цепи. Обычно это делается в заводском ремонте.

4. Якорную цепь маркируют  в местах соединения смычек. На каждой смычке несколько звеньев, количество которых соответствует номеру смычки, окрашивают белой краской, и на их контрфорсы накладывают марки из отожженной проволоки.

Например, при соединении третьей и четвёртой смычек в нос от соединительного звена окрашивают и оснащают марками три, а в корму - четыре звена. Таким образом, маркируют первые пять смычек. Затем маркировка повторяется, т.е. шестая смычка маркируется как первая, седьмая как вторая, и т.п. до десятой, после чего маркировка вновь повторяется.

5. Якорное устройство  должно быть всегда очищено  от ржавчины и окрашено, вращающиеся  части расхожены, а механизмы  смазаны.

 

 

Особенности винтов фиксированного и  регулируемого шага

 

Если лопасти отлиты вместе со ступицей или жёстко соединяются  с ней, такие винты называются винтами фиксированного шага ВФШ.

Если лопасти могут  поворачиваться относительно своей  оси, винты называются винтами регулируемого  шага ВРШ. Лопасти поворачиваются механизмом, расположенным внутри полой ступицы.

Винты регулируемого  шага имеют большие преимущества пред винтами фиксируемого шага. Однако в конструктивном отношении они более сложны и менее надёжны.Для повышения пропульсивных качеств движителей гребные винты могут устанавливаться в неподвижные или по воротные направляющие насадки, представляющие собой кольцевое крыло, соосное с гребным винтом.

Крыльчатые движители  представляют собой диск с расположенными перпендикулярно к нему лопастями. Он вмонтирован заподлицо с наружной обшивкой. Каждая лопасть вращается  вместе с диском, а также вокруг своей оси.

В зависимости от установки  привода управления поворотом каждой лопасти вокруг своей оси можно  создать упор в любом направлении. Поэтому на судах, оборудованных  крыльчатыми движителями, отсутствует  рулевое устройство, так как они  обеспечивают высокую манёвренность судна даже при малых скоростях движения.

Влияние мелководья на посадку судна

 

При движении судов происходит изменение их положения на плаву  по отношению к свободной поверхности  и дну водоема, Существенное изменение  посадки (просадки судна) наблюдается в условиях мелководья, в каналах, реках и других стесненных условиях.

Аналитический метод  расчета посадки судна на ходу в условиях глубокой воды был разработан Ю. Н. Поповым. Удовлетворительное соответствие результатов теоретического расчета, основанного на использовании линейной теории волн, с экспериментом получается в том случае, если изменение средней осадки и угла дифферента рассматривается как сумма двух составляющих, одна из которых вызывается действием гидродинамической вертикальной силы или соответственно дифферентующего момента, а другая — перераспределением погруженного объема из-за волнообразования, В этом случае:

где  ∆d - изменение средней осадки судна на ходу, м:

ψ - угол дифферента судна на ходу, град;

∆d_Д -изменение средней осадки судна от действия гидродинамической вертикальной силы, м;

∆ψ_Д  -изменения угла дифферента под действием гидродинамического дифферентующего момента, град;

∆d_В, ∆ψ_В  -соответственно изменение средней осадки и угла дифферента из-за волнообразования,

Расчеты просадки судов  на мелководье, если брать за основу выражения, чрезвычайно трудоемки.

При сравнительно малых  докритических скоростях движения судна на мелководье, каналах, реках  снижается роль собственного волнообразования судна. Перераспределение погруженного объема судна на ходу может быть приближенно объяснено изменением уровня свободной поверхности воды из-за наличия стесненности фарватера.

Приращение осадки судна  при движении по мелководью в общем  случае объясняется уменьшением  гидростатического давления воды под днищем корпуса судна. Это уменьшение является следствием увеличения скорости обтекания днища водой из-за стесненности потока. понижения уровня воды у бортов, а также условий волнообразования у движущегося судна. Работающие гребные винты также влияют на просадку судна.

Приращение осадки при  движении судна в стесненных условиях. Этот метод основывается на непосредственном применении закона Бернулли и закона неразрывности жид кости. Модифицируя  уравнение Бернулли и принимая, что  величину давления р можно выразить высотой водяного столба над условным уровнем Н, уравнение Бернулли примет вид:

 

 

где  Н - глубина, м;

U - скорость потока воды, омывающего судно, называемая скоростью встречного потока, м/с;

g - ускорение свободного падения, м/с²

При сравнительно малых  докритических скоростях движения снижается роль собственного волнообразования судна. Перераспределение погруженного объема судна на ходу может быть приближенно объяснено изменением свободной поверхности воды из-за наличия стесненности фарватера.

 

Полоса занимаемая судном при движении

 

Ширина полосы безопасного  движения В_БД в стесненных условиях плавания (в каналах, по фарватерам ограниченной ширины и т. д.) принимается равной:

В_БД = В_М + В,

где  В_М — маневровая полоса движения, м;

В — запас, равный ширине судна, м.

Маневровая полоса движения в общем случае может быть определена из следующего выражения:

 

Значения углов ветрового  дрейфа можно выбрать для глубокой воды (считая глубокой водой, когда  глубина превышает три осадки судна) из таблицы значения углов ветрового дрейфа α в зависимости от соотношения площадей парусности надводного и подводного бортов S_Н/S_П и курсового угла истинного ветра q_U.

Величина угла ветрового  дрейфа α, выбранная из таблицы значения углов ветрового дрейфа α в зависимости от соотношения площадей парусности надводного и подводного бортов S_Н/S_П и курсового угла истинного ветра q_U, при глубинах меньше трех осадок судна корректируется коэффициентом К_α из таблицы значения К_α в зависимости от отношения H/d.

При отсутствии сведений об отношении надводной и подводной  площадей парусности допустимо величину S_Н/S_П определять по приближенной формуле:

S_Н/S_П = 1,2 H/d

где Н — высота надводного борта, м,

Нетрудно видеть, что  проводка судов при предельной осадке требует меньшей маневровой полосы, так как углы ветрового дрейфа могут быть в несколько раз меньше, чем на глубокой воде.

Значения углов сноса  от течения можно выбрать из таблицы  значения углов сноса β в зависимости  от соотношения скоростей течения  и судна v_T/V и курсового угла q_U.

При забровочной глубине  канала H₃ < d  нормативные документы рекомендуют скорость течения v_T корректировать коэффициентом k_T=√(H₃/d), учитывающим экранирующее влияние стенок прорези, т.е. для входа в таблицу значения углов сноса β в зависимости от соотношения скоростей течения и судна v_T/V и курсового угла q_U выбирается новая скорость течения, равная v`_T = k_T v_T.