Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовая характеристика и проблемы квалификации

19 июня 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР были внесены существенные изменения в УК РСФСР 1960 г. относительно уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Так, ст. 212 утратила силу, а диспозиция ст. 211 была существенно изменена и предусматривала ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим автотранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной, независимо от того, является ли водитель работником автотранспорта или частным владельцем. Было усилено наказание, особенно за нарушения, повлекшие гибель людей. Так, дополненная ч. 3 ст. 211 УК РСФСР предусматривала для виновных уголовное наказание уже в виде лишения свободы на срок от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспортными средствами, на срок до пяти лет или без такового. Кроме того, в Уголовный кодекс была введена статья 211.1, которая впервые предусмотрела уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Однако ответственность по этой статье наступала только при наличии административной преюдиции.

В 1985 г. законодатель дополнил уголовный закон примечанием к ст. 211. В нём были конкретизированы виды транспортных средств, нарушение правил управления которыми признавалось преступным. В частности, назывались все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.

Верховный Суд СССР в свете этого положения указал, что к транспортным средствам и иным самоходным машинам следует относить те, которые подлежат регистрации в Государственной автомобильной инспекции. Поскольку велосипеды с подвесным двигателем менее 50 см3 и мопеды с рабочим объёмом двигателя с максимальной конструктивной скоростью движения менее 40 км/ч не подлежали регистрации, они фактически исключались из числа иных самоходных машин, хотя и являлись транспортными средствами.

Круг транспортных средств был расширен высшей судебной инстанцией в 1986 г. в связи с внесением изменений в Постановление Пленума Верховного Су- да СССР от 6 октября 1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об авто- транспортных преступлениях». К таковым для целей ст. 211 УК РСФСР 1960 г. были отнесены также комбайны, автогрейдеры, автокраны и другие самоходные механизмы. Хотя месту совершения преступления законодатель не придавал криминообразующего значения, вопрос об этом признаке также получил своё разрешение в судебной практике. В частности, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 отмечалось, что ответственность по ст. 211 УК РСФСР 1960 г. наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, например: на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых дорогах, при движении по территории предприятия10.

В то же время, как разъяснил Верховный Суд РФ, если вредные последствия наступили при производстве горных, строительных и иных работ с использованием специальных самоходных машин (экскаватор, грейдер, скрепер и т. п.), судам следует иметь в виду, что, если лицо, управляющее трактором или иной самоходной машиной, нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, содеянное надлежит квалифицировать по статьям, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления против жизни и здоровья граждан, а также уничтожение или повреждение имущества11.

Субъективная сторона преступления отличалась следующей особенностью. Поскольку в диспозиции статьи форме вины, с которой может совершаться данное деяние, не придавалось значения признака криминализации, в судебной практике был выработан подход, в соответствии с которым отношение виновно- го к нарушению правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств могло выражаться в форме умысла и неосторожности, а к наступившим последствиям – только в форме неосторожности12. В одном из учебников по уголовному праву того времени была высказана аналогичная точка зрения13.

 В Постановлении Пленума  Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. №11 указывалось, что преступление, предусмотренное ст. 211 УК РСФСР 1960 г., является неосторожным, и психическое отношение виновного необходимо устанавливать применительно к общественно опасным последствиям. Даже несмотря на это отдельные представители доктрины продолжали настаивать на смешанной форме вины в данном преступлении: «С субъективной стороны преступление, предусмотренное ст. 211 УК, совершается со сложной (смешанной) формой вины. Психическое отношение виновного к нарушению правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств может выражаться как в форме умысла, так и в форме неосторожности, а к наступившим вредным последствиям – только в форме неосторожности. В связи с тем, что последствия являются необходимым признаком состава преступления, предусмотренного ст. 211 УК, а отношение виновного к этим последствиям может быть только неосторожным, всё совершённое деяние должно расцениваться как неосторожное преступление»14. Эта позиция подверглась критике со стороны большинства учёных, которые полагали, что законодателю безразлично психическое отношение виновного к деянию15.

Во всяком случае, деяние, предусмотренное ст. 211 УК РСФСР 1960 г., не могло признаваться умышленным; в случае причинения указанных в статье последствий с прямым либо косвенным умыслом содеянное должно было квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности либо против собственности16.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. содержал и ещё один специальный со- став, интегрированный сегодня с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, – управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 ). Хотя для привлечения лица к уголовной ответственности каких-либо общественно опасных последствий не требовалось, в случаях, когда таковые наступали, возникал вопрос о необходимости квалификации содеянного по совокупности преступлений. И если в советской уголовно- правовой доктрине он решался положительно17, то в судебной практике отрицательно. Так, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 22 октября 1969 г. № 50 было указано, что действия лица, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения и допустившего нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшие соответствующие последствия, охватываются ст. 211 УК РСФСР 1960 г.18

Совершить рассматриваемое преступление могло только лицо, находившееся в состоянии опьянения. Несмотря на то, что диспозиция рассматриваемой нормы не конкретизирует вид опьянения, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 лица, управляющие транспортными средствами в состоянии наркотического опьянения, были приравнены к лицам, управляющим транспортным средством в «нетрезвом состоянии», т. е. в состоянии алкогольного опьянения.

В 1993 г. было декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение потерпевшему легкого телесного повреждения, а также материального ущерба. Уголовная ответственность наступала в том случае, если при ДТП потерпевшему причинялось менее тяжкое телесное повреждение 19.

Следующим нормативным правовым актом в области уголовного права стал ныне действующий УК РФ 1996 г. Его содержание свидетельствовало о том, что был сделан существенный шаг вперёд в сравнении с предшествующими этапами развития уголовного законодательства о транспортных преступлениях. Так, впервые транспортные преступления были выделены в самостоятельную главу (гл. 27 УК РФ). Первоначально в ней содержались составы двух автотранспортных преступлений, посягающих на безопасность дорожного движения: нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) и оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК РФ). Что касается оставления места дорожно-транспортного происшествия, то здесь необходимо отметить, что статья, предусматривающая уголовную ответственность за это деяние, ранее не была известна уголовному законодательству России. Подобные деяния квалифицировались как оставление без помощи лица, находившегося в опасном для жизни состоянии. Главной проблемой, связанной с данной нормой, стала неудачность её конструкции, которая проявлялась в том, что она вызывала сомнение на предмет соответствия данной уголовно-правовой нормы конституционному праву не свидетельствовать против себя (свидетельскому иммунитету). Этот вопрос даже стал предметом рассмотрения Конституционного Суда РФ.

Так, гражданин Шевяков был осужден за совершение преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 264 и ст. 265 УК РФ. В своей жалобе в Конституционный Суд РФ он утверждал, что ст. 265 УК РФ, по существу, устанавливает уголовную ответственность за отказ содействовать в расследовании ДТП, а на водителя, совершившего это преступление, возлагается обязанность сохранять и предоставлять правоохранительным органам доказательства своей вины, что противоречит ч. 1 ст. 51 Конституции РФ, согласно которой никто не обязан свидетельствовать против себя самого.

Конституционный Суд РФ указал, что вытекающая из ст. 265 УК РФ обязанность лица, нарушившего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, оставаться на месте происшествия не препятствует ему воспользоваться правом не свидетельствовать против себя самого. Данное конституционное право предполагает, что лицо может отказаться не только от дачи показаний, но и от предоставления органам дознания и следователю других доказательств, подтверждающих его виновность в совершении преступления. Также было констатировано, что нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) и оставление места ДТП лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим ПДД или ЭТС (ст. 265 УК РФ), образуют самостоятельные составы преступлений, в связи с чем установление ответственности за каждое из этих деяний не означает нарушения принципа nonbisinidem (право каждого не быть повторно осужденным за одно и то же преступление). На основании изложенного ст. 265 УК РФ была признана не противоречащей Конституции РФ20. Однако судья Конституционного Суда РФ А.Л. Кононов не согласился с этим и высказал свое особое мнение по данному вопросу и привел примеры из мировой практики (он сослался, в частности, на позиции высших судов Кореи, Испании, ФРГ и Канады)21.

Как известно, 8 декабря 2003 г. ст. 265 УК РФ была исключена из уголовного закона. Последующее обновление законодательства потребовало и изменения подходов к разрешению тех или иных вопросов в судебной практике. В период действия УК РФ 1996 г. было принято новое постановление Пленума Верховного Суда РФ22, заменившее действовавшие ранее разъяснения высшей судебной инстанции.

Таким образом, уголовно-правовая охрана общественных отношений в рассматриваемой сфере, в силу особой важности последней, с советских времён стала предметом пристального внимания со стороны высшей судебной инстанции страны, которая анализировала складывающуюся судебную практику и формулировала обобщённые рекомендации относительно квалификации данных деяний. В своём историческом развитии уголовное законодательство России в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам.

1.2. Уголовно-правовое регулирование борьбы с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по законодательству стран СНГ

Посягательство на безопасность дорожного движения относится к тем преступным посягательствам, ответственность за которые устанавливается во всех странах, что не удивительно, учитывая, что количество единиц автомототранспорта с каждым годом становится все больше и больше, а следовательно, увеличивается и вероятность причинения вреда общественным отношениям, связанным с дорожным движением и эксплуатацией транспортных средств. Вместе с тем в силу исторических особенностей в каждом государстве соответствующий законодатель по-своему регулирует различные аспекты этого общественно опасного деяния.

Законодательный опыт в регламентации ответственности за данные преступления весьма многообразен, отражает особенности национального законодательства, их специфику, позволяет определить тенденции дальнейшего развития отечественного уголовного законодательства, оптимизировать практику его применения.

По справедливому замечанию французского юриста Рене Давида, «пытаться ограничить юридическую науку только пределами одного государства и развивать ее без учета идей и опыта других государств – значит ограничивать свои возможности познания и деятельности»23. Изучение зарубежного опыта установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств расширяет рамки познания, является необходимой методологической основой сравнительно-правового исследования. Данный метод исследования является сегодня признанным в теории уголовного права24. Он «открывает перед юристом новые горизонты, позволяет ему лучше узнать право своей страны, ибо специфические черты этого права особенно отчетливо выявляются в сравнении с другими системами. Сравнение способно вооружить юриста идеями и аргументами, которые нельзя получить даже при очень хорошем знании только собственного права»25.

Сравнительно-правовому анализу представлены нормы зарубежного уголовного законодательства некоторых стран Содружества Независимых Государств (СНГ). Они отличаются своей структурой, содержанием, особенностями правовой системы. Близость законодательства стран СНГ с российским уголовным законодательством определяется, прежде всего, принятым Постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств СНГ 17 февраля 1996г. Модельным Уголовным кодексом. Данный кодекс, по справедливому замечанию Б. В. Волженкина, является «научно-аргументированной рекомендацией законодательным органам государств» и образцом для разработки собственного законодательства26.