Круъзний туризм

Водні туристські подорожі мають цілий ряд переваг  по відношенню до наземних (див табл. 1.4) [18].

 

Таблиця 1.4 – Недоліки та переваги водних подорожей

 

Недоліки	Переваги
невисока швидкість руху транспортних засобів; обмежена мобільність; синдром «замкненого простору»; схильність до частини людей  «морської хвороби»; у ряді випадків високі тарифи та ін.	найбільш високий рівень комфорту; значний обсяг одноразової завантаження (1000 чоловік і більше); можливість реалізації різних видів  і цілей туризму (пізнавальний, бізнес-туризм, навчальний туризм, шоп-туризм, паломницький тощо); можливість повноцінного відпочинку; повний комплекс життєзабезпечення.

 

 

1.2. Організаційно-правові основи круїзних подорожей

 

Організацією  морських і річкових подорожей та круїзів займаються спеціалізовані туристичні компанії і бюро, більшість  з яких створюється при пароплавствах  або комерційних судноплавних компаніях.

Міжнародним перевезенням вважається будь-яке перевезення, при якому місце відправлення і місце призначення розташовані  в різних державах або в одній  державі, якщо за договором перевезення  проміжний порт заходу знаходиться  в іншій державі.

Водні круїзи організовуються як по морях, океанах, так і по різних річках. У організації  морських і річкових круїзів багато спільного. Проте по місткості судів, організаційним особливостям, програмам обслуговування, а також по місцю проведення турів серед морських і річкових круїзів є ряд відмінностей.

В цілому для організації круїзних поїздок  найбільш поширеною (до 60%) є класична європейська система, яка передбачає морську подорож із заходом в  різні порти з екскурсійною програмою.

Проте все  більшу популярність завойовує і  американська система, основною метою  якої є надання можливості круїзним пасажирам відпочивати і загорати на пляжах в пунктах заходу за маршрутом.

Останнім  часом практично у всіх регіонах завойовують популярність «круїзи  у нікуди» – одно- і дводобові поїздки без заходу в інші порти. Як правило, таке судно вирушає з базового порту в 6 годин вечора в п’ятницю і повертається в неділю до вечора.

Терміни проведення круїзів на воді найрізноманітніші  і залежно від напряму маршрутів  вагаються від одного тижня до одного місяця. Починатися і закінчуватися  вони можуть як в одному порту, так  і в будь-яких іноземних портах.

Подорожі  туристів по річках і морях регламентуються  наступними міжнародними документами:

− Афінською  конвенцією (1974 р.) «Про перевезення  морем пасажирів і багажу»;

− Міжнародною  конвенцією «Про уніфікації деяких правил при перевезенні морем пасажирів  і їх багажу» (1967 р.), а також правилами  конкретного перевізника.

Відповідно  до цих правилам в більшості випадків для участі в круїзах:

− не допускаються особи молодше за 21 рік без  супроводу старших (батьків або  опікуна старше 25 років);

− не приймаються  заявки на бронювання місць для шкільних груп;

− круїзні  компанії мають право відмовити  пасажирові в посадці на лайнер за медичними показаннями [32].

Афінська  Конвенція застосовується до будь-якого  міжнародного перевезення, якщо:

− судно  плаває під прапором держави, що є  одній із сторін Конвенції або  будучи зареєстрованим в такій державі;

− договір  перевезення поміщений в державі, що є стороною Конвенції;

− відповідно до договору перевезення місце відправлення або призначення знаходиться  в державі, що є стороною Конвенції.

Останнім  часом спостерігається все більший  попит населення до договору морського  перевезення пасажира не з точки  зору способу досягнення пункту призначення, а способу відпочинку. Саме цій  меті призначений договір морського  круїзу.

Незважаючи  на досить ґрунтовні дослідження  договору перевезення пасажира як такого радянськими та вітчизняними правниками, договір морського круїзу лише починає  «впроваджуватися» в наукову літературу. Договір морського круїзу регламентується ст. ст. 195-202 КТМ України.

За договором  морського круїзу одна сторона –  організатор круїзу зобов’язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона – учасник круїзу зобов’язується сплатити за це встановлену плату.

Договір морського круїзу цілком ґрунтовно  віднесений до інституту морського  перевезення, оскільки саме морське  перевезення учасника круїзу організатором  круїзу є об’єктом цього договору. Комплексний характер договору морського круїзу також безперечний. Зрозуміло, із цього договору можуть виникати цивільні правовідносини, які виникають із угод, що опосередковують відношення із приводу не тільки морського перевезення, але також і інших послуг, передбачених програмою круїзу. Відповідальність за шкоду, заподіяну смертю або ушкодженням здоров'я учасника круїзу, покладається на організатора круїзу за тими ж правилами, які регулюють відповідальність перевізника за договором морського перевезення пасажира (відповідно до правил ст. ст. 193, 194 КТМ України).

Правове регулювання відносин з перевезення  пасажирів морським судном здійснюється ст. ст. 184-194 КТМ України, Афінською  конвенцією про перевезення морем  пасажирів та їх багажу 1974 року (Закон  України «Про приєднання України до Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і Протоколу 1976 року до неї»), Правилами перевезення пасажирів, ручної поклажі і багажу та надання послуг на суднах і в портах Міністерства морського флоту СРСР (РД 31.16.02-87), затвердженими Міністерством морського флоту СРСР 28 лютого 1987 р.

За договором  морського перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти  пасажира і його каютний багаж  у пункт призначення, а в разі здачі пасажиром багажу – також  доставити багаж у пункт призначення  і видати його уповноваженій на отримання  багажу особі; пасажир повинен сплатити встановлену плату за проїзд, а  при здачі багажу – і плату  за провезення багажу.

Доказом укладення договору морського перевезення  пасажира і сплати вартості проїзду  є виданий перевізником квиток.

 Характерні  ознаки договору морського перевезення  пасажира:

1) предметом  договору є дії перевізника  по переміщенню пасажира у  пункт призначення, а у випадку  здачі ним багажу – також  по доставці багажу;

2) договір  є двостороннім, сторонами є перевізник  і пасажир. Особливість правового  статусу перевізника пояснюється  тим, що він є суб’єктом, який використовує транспорт загального користування, тобто є стороною в публічному договорі. Пасажиром є будь-яка фізична особа, щодо якої здійснюється морське перевезення;

3) договір  є оплатним, оскільки одна зі  сторін договору – пасажир  має обов’язок внесення плати за проїзд і плати за провезення багажу у разі такого провезення;

4) договір  є консенсуальним, оскільки вважається укладеним з моменту отримання пасажиром квитка на проїзд;

5) за  способом укладання – це договір  приєднання, оскільки пасажир, купуючи  квиток на проїзд, приєднується  до умов перевезення, викладених  у ньому.

Види  договорів морського перевезення  пасажирів [1, 78-79]:

1) договори  на регулярні морські пасажирські  перевезення – регулюють здійснення  перевезень відповідно до встановленого  розкладу, а саме:

– внутрішні  морські пасажирські перевезення;

– міжнародні морські пасажирські перевезення;

– місцеві  морські пасажирські перевезення;

– приміські  морські пасажирські перевезення;

2) договори  на нерегулярні морські пасажирські  перевезення – регулюють здійснення  перевезень у напрямках, встановлених  на кожний рейс:

– рейсові  перевезення пасажирів;

– круїзні  перевезення пасажирів;

– екскурсійні-прогулянкові рейси.

Перевезення охоплює час перебування пасажира та його каютного багажу на судні, час  посадки на судно і висадки, а  також доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку входить у вартість квитка або якщо судно, що використовується для цього допоміжного перевезення, було надано перевізником.

Документом, що підтверджує наявність договору морського круїзу, є іменна путівка  або інший прирівняний до неї  документ, виданий організатором  круїзу.

Організатор круїзу зобов’язаний до початку круїзу забезпечити приведення судна в належний стан відповідно до умов ст. 192 КТМ України та утримувати судно в такому стані протягом усього часу круїзу.

Учасник круїзу має право у будь-який час  до початку круїзу відмовитися від  договору морського круїзу. Учасник  круїзу, який заздалегідь повідомив  організатора круїзу про відмову  від договору, має право одержати назад плату за круїз у порядку, розмірах і терміни, встановлені  договором морського круїзу.

Якщо  організатор круїзу не може надати учасникові круїзу місце на судні, яке  передбачено договором, або за згодою учасника круїзу таке саме місце на іншому судні, що за своїми характеристиками і комфортабельністю не нижче  обумовленого, учасник круїзу вправі відмовитися від договору і повністю отримати назад плату за круїз.

Організатор круїзу має право відмовитися  від договору морського круїзу у  разі виникнення до початку круїзу обставин, зазначених у п. 1-4 ст. 156 КТМ  України. Якщо ці обставини трапилися  після початку круїзу і привели  до його припинення, договір анулюється. У цьому випадку організатор  круїзу зобов’язаний повернути учаснику плату за невикористану частину круїзу і на вимогу останнього доставити його в порт відправлення.

У випадку  збільшення терміну круїзу через  непередбачені обставини організатор  круїзу несе всі додаткові витрати, пов’язані з наданням послуг учасникові круїзу.

Звичайно, у реальній практиці торговельного  мореплавання відокремити відносини  із приводу перевезення й відносини  іншої правової природи, але тісно  зв’язані в конкретних життєвих обставинах з морським перевезенням не завжди досить просто. Такі відносини опосередковують комерційну експлуатацію морських суден і є предметом правового регулювання для інших інститутів, наприклад, інституту фрахтування морського судна на певний час.

Так, по справі Морську арбітражну комісію (МАК) № 9до/99 Українського Дунайського  пароплавства (УДП) проти компанії «Wasaga Lins Shipping, Ltd» (Кіпр), кіпрська компанія зафрахтувала пасажирське судно «Карина» для організації морських круїзних рейсів за договором від 22 квітня 1998 p., однак, починаючи із червня 1998 р. систематично затримувала сплату фрахту. Незважаючи на кількаразові вимоги про своєчасну сплату фрахту кіпрська компанія заборгованості не погасила, що з'явилося підставою для звернення з позовом до неї в МАК при Торгово-промисловій палаті України про стягнення заборгованості. У засіданні МАК позивач заявив вимогу про визнання договору щодо фрахтування розірваним. 11 січня 2000 року МАК прийняла рішення, яким вимоги УДП були задоволені [2, 51].

Організація безпеки життєдіяльності круїзних туристів. Безпека – поняття важливе і стародавнє, таке ж необхідне для кожного туриста, як харчування і сон. Тому забезпечення безпеки туристів під час подорожі – головна турбота туристської фірми. На забезпечення безпеки туристів спрямований цілий комплекс заходів, здійснюваних туристськими організаціями. При цьому першорядне значення мають стабільна політична обстановка в місцях відпочинку або подорожі й екологічний стан цих місць. При невідповідності цих чинників нормі – туризм важкий і небезпечний [39].

В поняття  безпеки слід було б включити:

– забезпечення безпеки проходу пасажирів на судно і їх сходження з судна;

– запобігання  проникнення на судно злочинних  елементів та доставки предметів, що становлять небезпеку для життя  і здоров’я пасажирів;

– ознайомлення пасажирів з правилами поведінки  на борту судна і з їх діями  в різноманітних можливих «позаштатних»  ситуаціях;

– правове  забезпечення перебування пасажирів  на борту на випадок травм і  каліцтв;

– забезпечення в портах заходу безпеки перебування  пасажирів в популярних туристичних  центрах і містах, найбільш активно  відвідуваних пасажирами;

– забезпечення безпеки стоянки судна в порту  як з боку причалу, так і з боку акваторії порту, в тому числі  і контроль за відвідувачами і  службовцями пасажирського терміналу [52].

При виборі засобів забезпечення безпеки пасажирів  на судні туристичний оператор завжди повинен дотримуватися балансу  між їх необхідністю і достатністю, щоб максимально скоротити доставляння  пасажиру незручностей. Та це й цілком зрозуміло: літаком пасажир користується вимушено, здебільшого через відсутність  альтернативних форм пересування і  тому терпляче виносить незручності  жорсткого контролю в аеропорту. У випадку ж з судном ситуація зовсім інша: тут він платить гроші, як правило, не тільки і не стільки  за пересування, скільки за відпочинок і послуги, тому будь-які обмеження  контролю розглядаються як негативний чинник у системі обслуговування.