Круъзний туризм

Фахівці вважають цей пробний круїз вдалим, однак переконані, що для відновлення  позицій 80-х років, коли по Чорному  морю плавали українські круїзні  лайнери, потрібні роки. Морський круїзний бізнес в Україні мають відроджувати з нуля, оскільки весь туристичний  флот розпроданий, кадри й традиції втрачені. Тепер вся надія на бажання нових судновласників повернути українцям популярний вид відпочинку. Круїз по трьох країнах Причорномор’я став першою ластівкою [8].

З економічної  точки зору три перших морських чорноморських  круїзи не можна назвати ефективними, оскільки прибуток від цих рейсів був мінімальним, хоча завантаження судна було повним. Круїз показав, що в Україні чимало людей, готових  платити за недешевий відпочинок. Від успіху проекту залежить, чи придбають морські бізнесмени нові сучасні лайнери в кредит. Часу на роздуми небагато, адже якщо до Євро-2012 року і Олімпіади у 2014 році у Сочі, коли в регіон приїде багато іноземців, Україна не відновить чорноморські круїзи, це зроблять іноземні держави.

Керівництво Одеського морського торговельного  порту давно оцінило масштаби й перспективи цього напрямку:  збільшення судозаходів в Одесу – це результат системної роботи колективу на міжнародних професійних виставках і конференціях, співпраця з головними круїзними операторами.

Проте якщо технічні характеристики порту в  Одесі дають змогу прийняти навіть 2 мегасудна, то в Ялті та Севастополі, які сьогодні теж приймають міжнародні морські круїзи, швартування таких суден відбувається з надзвичайними труднощами. Так, причал ялтинського порту майже вдвічі коротший, ніж це потрібно для найбільших лайнерів. У Севастополі портова інфраструктура для круїзних суден теж потребує модернізації.

Тож керівництво  круїзних операторів уже попередило українських партнерів, що в разі ігнорування таких вимог їхня стратегія щодо України вже найближчим часом може різко змінитися. Однак  варто зазначити й таку суттєву  деталь: круїзні оператори можуть виступити інвесторами такої  модернізації – для цього у  них є фінансові і технічні можливості. Тут потрібно лише політичне  рішення центральної влади і  чітка організація роботи на місцях щодо спрощення умов інвестування.

Проте однією тільки довжиною причалів проблему розвитку круїзного туризму не розв’язати. Портовому місту і туристичному бізнесу треба одночасно прийняти понад 2 тисяч пасажирів, що вимагає  відповідної кількості комфортабельних  автобусів, належного простору для  їх паркування біля основних туристичних  пам’яток, екскурсоводів, що володіють  іноземними мовами. Як не згадати про  стан самих пам’яток та благоустрій  територій навколо них, інформаційні вказівники, туалети тощо. Нині автобуси, що обслуговують «круїзників», збираються чи не з усього Півдня країни і після екскурсії у Ялті їдуть до Одеси, а потім у зворотному напрямку.

Саме  тут варто згадати про імідж  країни. Пасажири мегалайнерів порівнюють свої враження від портів різних країн, і нерозвиненість відповідної туристичної інфраструктури відразу впадає в око. Якщо через ці причини враження про наші міста зіпсовані, про це потім дізнаються всі родичі і друзі кожного мандрівника. І замість того, щоб використовувати круїзний туризм як потужний механізм формування позитивних вражень та стійкого іміджу туристичної України, ми, хоч як це прикро, можемо отримати зворотний результат. Варто нагадати, що дві третини європейських круїзних пасажирів – це туристи з Великобританії й Німеччини, найбільших генеруючих туристичних ринків Європи і світу, де нам конче потрібно просувати український туристичний продукт.

Не секрет, робота щодо розв’язання означених  питань вимагає досить значних фінансових і організаційних зусиль бізнесу  і влади, проте до неї слід приступити вже найближчим часом. Більше того, в Одесі, Ялті, Севастополі всі  ці проблеми мають комплексний характер, як і в інших туристичних центрах  держави. Скажімо, сучасний аеропорт в  Одесі потрібен не тільки для того, щоб зробити місто відправною або кінцевою точкою морського круїзу. Це легендарне і всесвітньо відоме місто з неповторним обличчям та фантастичним туристичним потенціалом  давно повинне мати достойне летовище.

Не тільки Одесу можна розглядати як перспективний  порт відвідування для розвитку круїзного  туризму. Не слід забувати й про Крим. Коротко згадаємо про інші порти країни – Керч, Феодосію, Євпаторію, де можна було б розвивати внутрішні круїзи, орієнтовані на ринок України та країн СНД, формуючи засади для сталого розвитку туріндустрії українського півдня в цілому. Яка, до речі, може дати потужний поштовх вітчизняному суднобудуванню, портовому будівництву.

Особливості географічного положення Криму  роблять туризм пріоритетним напрямом розвитку економіки регіону. Від  туристської галузі економіка Криму  одержує прибуток не повною мірою, оскільки недостатньо використовуються переваги приморського положення регіону  і наявність різноманітних ресурсів у приморських територіях. Одночасно  перед туристськими фірмами поставлено завдання розширити асортимент і  підвищити якість туристичних послуг. З цих позицій розглядаються  можливості розвитку круїзного туризму. Ця ніша на ринку туристичних послуг Криму поки порожня [29].

Нині  у Криму є п’ять морських портів, які мають різні умови для  організації круїзного туризму. Тільки Ялта здатна приймати іноземні круїзні судна. Євпаторія і Севастополь  є портами пропуску, але не мають  статусу міжнародних. Порт у Феодосії перебуває у стані реконструкції, а в Керчі пасажирський порт відсутній  взагалі (є тільки вантажний порт і паромна переправа). Ялтинський морський порт робить спроби урізноманітнити  берегову екскурсійну програму для  обслуговування іноземних круїзів, однак, організація круїзного туризму  можлива тільки за умов консолідації зусиль портів і туристичних фірм, а також при наявності маркетинг-аналізу  регіону, що допоможе оцінити потенціал  Криму як регіону розвитку круїзного  туризму шляхом визначення внутрішніх і зовнішніх чинників його розвитку [33].

Одним з  основних чинників є приморське географічне  положення півострова, сприятливе для  прийому іноземних круїзних судів, а також традиційна круїзна діяльність у Криму. Важливим чинником є популярність галузі у світі, що гарантує попит на круїзний туристичний продукт. Наступний чинник – наявність унікальних рекреаційних ресурсів, більшість з яких розташовано на приморських територіях. Це дає можливість розробки оригінальної і різноманітної берегової екскурсійної програми. Яскраво виражений потенціал південно-східного і західного узбережжя також дозволяє розвивати такі форми, як міні-круїзи, оздоровчі круїзи із залученням санаторно-курортного комплексу, спліт-круїзи, комбінуючи їх із пізнавальним, гірсько-пішохідним туризмом, скелелазінням, дайвінгом, історичними, етнографічними, культурними й іншими екскурсійними програмами [28].

Оскільки  Ялта має статус міжнародного порту  і включена в лінію «MedCruises», вона має можливість приймати закордонні круїзні судна. А наявність малого порт-флоту в Ялтинському морському порту дозволяє на існуючій базі при деякій модернізації організовувати круїзи для внутрішніх туристів уздовж узбережжя.

Однак необхідно  відзначити і негативних чинників, що перешкоджають організації круїзної діяльності або знижують економічний  ефект від неї.

Так, наприклад, незважаючи на наявність морської акваторії  і включення в лінію «MedCruises», Крим досить віддалений від основних круїзних маршрутів. Тому іноземні судна заходять у Чорне море тільки при відвідуванні Туреччини, тобто при тривалих 7 – 21-денних круїзах. При цьому популярні міні-круїзи проходять осторонь від кримського узбережжя [27].

Конкуренція на ринку виставляє високі вимоги до стандарту обслуговування туристів на борту круїзного судна. В основному  на ринку поданий флот 4 і 5 зірок. Негативним для нас цей чинник вважається тому, що на даному етапі  ми не можемо забезпечити відповідність  наших туристичних послуг світовим стандартам.

Круїзні компанії виставляють високі вимоги і до берегової інфраструктури. Однак  більш 50 середземноморських портів (у  тому числі й Ялта) не готові до прийому  мега-суден довжиною 280-290 м і вимагають реконструкції причального фронту, днопоглиблення і комплексної облаштованості всієї припортової території, у тому числі модернізації морвокзалу [28].

Малопривабливими  для туристів роблять регіон слабка реклама визначних пам’яток. Наприклад, компанія «Royal Olimpic» включає в пекидж-тур лише дві екскурсії по Ялті – Алупкінський і Лівадійський, Масандрівський палаци. Капітани і директора круїзів у звітах, що вони дають круїзним компаніям по закінченні сезону, сходяться у думці, що ця обставина знижує рекомендований час стоянки в порту Ялта до 6 годин, тому що відсутність досить розвиненої берегової інфраструктури і різноманітної берегової розважально-екскурсійної програми роблять більш тривале перебування недоцільним.

Аналіз  конкурентного середовища, проведений Ялтинським морським портом, показує, що при такому положенні справ  негативним чинником є сума проформи дисбурсменту (оплати перебування судна в порту), що в Ялтинському морському порту значно вища ніж в інших великих європейських портах із більш розвиненою інфраструктурою і рівнем обслуговування [8].

Крім  того, у регіоні не проведено маркетингові дослідження з метою виявлення  попиту на даний вид туризму і  визначення потенційного ринку збуту  круїзної туристичної послуги, а  також дослідження попиту на берегову екскурсійну програму. Показово, що у структурі портів Криму немає  відділів маркетингу, тоді як у штаті  закордонних судноплавних і шип-брокерських  компаніях із кількістю персоналу  в 500 – 700 осіб обов’язково є служба маркетингу, яка проводить дослідження  ринку і розробляє систему  заходів щодо притягнення пасажиропотоків [8].

За наявності  всіх видів туристських ресурсів (морської акваторії, ландшафтних і  антропогенних, кліматичних) у Криму  немає достатньої кількості портів і необхідних припортових споруджень. Необхідна реконструкція порту Феодосія, будівництво пасажирського порту в Керчі, а також реконструкція причальних фронтів для малого порт-флоту в містах і селищах узбережжя (Гурзуфі, Миколаївці, Судаку) [28].

Жодний  із кримських портів не є сертифікованим у межах міжнародного стандарту  серії ISO 9000, що перешкоджає ефективному  діловому співробітництву із західними  круїзними, транспортними і фінансовими  компаніями.

Огляд іноземної  літератури з круїзного туризму, результати фінансової діяльності головних круїзних компаній світу, а також  можливості регіону дозволяють вважати  круїзний туризм одним із самих перспективних  напрямів розвитку міжнародного туризму  в Україні [27].

На жаль, треба констатувати, що українські компанії, що здійснюють сервісну діяльність у системі міжнародного круїзного  бізнесу, в сегменті перспективного планування займають місце в хвості черги, де попереду стоять затребувані, давно і наполегливо просувні бренди.

За даними Судноплавної Компанії «Укрферрі тур», цього року лайнер «Pride Of Aloha» (1999 року забудови місткістю 2 тис. пасажирів) можна було купити за 320 млн. доларів і теплохід «Superstar Libra» (1988 року забудови, 1480 пасажирів) – за 130 млн. доларів. Старенькі, але модернізовані теплоходи, перейменовані в «Van Gogh і Delphin», місткістю 500 – 600 пасажирів пропонувалися за 18 – 19 млн. євро. Але 33 – 34-річний вік цих судів не дозволяє розраховувати на окупність інвестицій.

На думку  керівництва Судноплавної Компанії «Укрферрі тур», жодна вітчизняна компанія не ризикне вкладати в покупку теплохода близько 100 млн. доларів без серйозної державної підтримки або гарантій. Але розвиток круїзного судноплавства навряд чи є актуальною проблемою сьогодні для Української держави [32].

Безумовно, не менший потенціал має і розвиток в Україні круїзів «ріка — море». Так, щоб об’єднати зусилля круїзного бізнесу в Чорноморському басейні, утворена асоціація головних гравців на цьому ринку з усіх країн регіону Black Sea Cruise, штаб-квартира якої знаходиться в Одесі. Ця асоціація вже приєдналася до Ради з питань туризму та курортів, яка об’єднує більшість професійних структур, що працюють задля розвитку української туріндустрії.

Вже розроблено план дій для покращення професійного співробітництва між різними  сегментами туріндустрії, задіяними у прийомі круїзного туризму. Проте без системної діяльності влади та приватно-державного співробітництва весь комплекс проблем не розв’язати. Саме тому Рада з питань туризму та курортів вже звернулася до Кабінету Міністрів з проханням прийняти спеціальне рішення щодо заходів з розвитку морського круїзного туризму. В разі формування системної стратегії в цьому сегменті туризму Україна має всі підстави для того, щоб стати головною круїзною державою Чорного моря і увійти до переліку провідних гравців світового ринку.

Відродження чорноморських круїзів – дуже перспективна ідея. Такі програми напевно  будуть прийняті туристичним ринком з великим ентузіазмом. Попит  на такого роду відпочинок залишається  нереалізованим, а ніша на круїзному  ринку – незайнятою. В організаторів  таких круїзів буде маса переваг  перед нинішньою формою роботи, адже до Чорного моря можна добратися  не тільки на літаку. Круїзи можна організувати по безвізових країнах і продавати  їх до самої останньої хвилини. Проблема тільки в одному – немає самого продукту. А на його створення й  придбання суден потрібні роки [27].

Ще однією рисою сучасного ринку є широке використання багатоцільових поромних суден, що виконують круїзну функцію. Крім традиційних круїзних лайнерів і багатоцільових автомобільно-пасажирських поромів стають популярними невеликі, але досить комфортабельні судна  і яхти для прогулянок і відпочинку. До переваг такого флоту належить відповідність індивідуальним потребам як відпочиваючих, так і бізнесменів, які можуть сполучити нетривалу ділову поїздку з морським відпочинком. Судна невеликого тоннажу мають високу швидкість – 40 – 50 вузлів, тобто 75 – 100 км на годину й невелику вартість будування від 5 – 7 млн. для пасажирських і до 40 млн. доларів. Для поромів з вантажною функцією. Вони мають швидку окупність – 3 – 5 років [51].

Розвиток  малотоннажного флоту є перспективним  й для України. На сучасному етапі  ринкових реформ Україна не в змозі  ані будувати, ані закуповувати великі морські пасажирські лайнери. Розвиток повинні одержати сучасні швидкісні  судна невеликого тоннажу, що дозволяють робити короткострокові недорогі подорожі за такими маршрутами, як, наприклад, Одеса  – Ялта, Одеса – Сочі, Ялта –  Сочі – Новоросійськ, Одеса –