Об особенностях режима рабочего времени

 
Результаты для ДТП с материальным ущербом - нетипичны. Те исследования, которые рассматривают риск не по часам, а "сложенными" вместе по несколько часов (Jones og Stein, 1987; Stein og Jones, 1988), показывают также, что риск аварийности (для ДТП без указания степени тяжести) растет по мере увеличения количества часов непрерывной работы за рулем:

На основании  этих результатов может быть оценено  влияние нарушения регламента рабочего времени и времени отдыха водителя на риск аварийности: (1) максимальная продолжительность работы без перерыва (4,5 ч), (2) максимальная ежедневная продолжительность вождения (9 часов. Результаты, относящиеся к ДТП с материальным ущербом, в этом сопоставлении не учитываются. Табл. 6.11.2 показывает результат расчета для водителей грузовиков.

Таблица 6.11.2. Влияние нарушения регламентированного режима работы и отдыха водителей грузовиков на аварийность

Вождение без  соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 часов работы и максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 часов приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается больше для ДТП с травматизмом, чем для ДТП без указания степени серьезности. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.

 
Рис. 6.11.2 показывает зависимость между продолжительностью беспрерывной работы за рулем и количеством ДТП для водителей автобусов. Результаты относятся к ДТП без указания степени серьезности и основаны лишь на одном исследовании (Harris og Mackie, 1972). До 8-го часа работы за рулем не установлено никакого увеличения риска ДТП. На 9-ом часу относительный риск составляет 1,37 (0,98; 1,94), а на 10-ом часу - 1,58 (0,92; 2,69). На основании этих цифр можно считать, что относительный риск ДТП для водителей автобуса после 4,5 часов беспрерывной работы за рулем составляет 1,03 (0,87; 1,21); т.е. риск растет на 3% по сравнению с тем, что водитель соблюдает регламентированный режим работы и отдыха. Повышение риска не является статистически достоверным. Риск ДТП при продолжительности беспрерывного вождения свыше 9 часов составляет 1,75 (0,97; 3,16) по сравнению с соблюдением режима работы и отдыха водителя. Это повышение статистически достоверно на уровне 5%.

Рис. 6.11.2. Риск ДТП в зависимости от количества часов непрерывного вождения для водителей автобусов

Продолжительность перерыва в вождении

 
После 4,5 часов вождения водитель должен иметь перерыв продолжительностью 45 мин, который допускается укоротить  до 30 мин. Влияние продолжительности перерыва рассматривается в исследовании Pokorny, Blom, Van Leeuwen и Van Nooten (1987). Исследование выполнено в Нидерландах и оно касается городских автобусов с регулярными маршрутами. Водители таких автобусов в течение рабочего дня обычно имеют два типа перерывов. Первый тип время, требуемое для регулирования движения автобусов по расписанию, т.е. отрезок времени от момента прибытия автобуса на конечную остановку до момента его выезда оттуда в противоположную сторону согласно расписанию. Продолжительность этого времени - от 5 до 15 мин. Если автобус приходит на конечную остановку с опозданием, время регулирования сокращается или отпадает полностью.

Второй тип  перерыва водителей автобусов составляет время отдыха, так называемый перерыв на прием питания или в связи со сменой водителя. Продолжительность этих перерывов составляет 30-60 мин. Pokorny и другие изучали взаимосвязь продолжительности перерывов от 0 до 100 минут с количеством ДТП. Средняя продолжительность перерывов двух типов была 10 мин и 50 мин. Водители, у которых перерыв был продолжительностью до 69 мин, имели риск ДТП на 4% ниже, чем водители, у кого вообще не было перерывов ( 24; +21%). Разница не является статистически достоверной. Выполнен ряд сравнений между короткими и длительными перерывами. Результаты приводятся в табл. 6.11.3.

 
Таблица 6.11.3. Влияние продолжительности перерыва в работе на риск ДТП для водителей автобусов

Продление перерыва приводит в большинстве случаев к снижению риска ДТП. Это наблюдается даже без учета того, какая была продолжительность первоначально. Результаты, однако, не являются статистически достоверными. Если рассматривать все продолжительности перерывов как одно (продление перерыва в среднем на 60 мин), снижение риска аварийности составляет 4% ( -19; +14%). Другими словами, продолжительность перерыва в вождении имеет относительно небольшое влияние на риск ДТП водителей.

Эти результаты позволяют нам определить влияние  нарушения регламентированной продолжительности перерывов на риск ДТП. Риск ДТП при соблюдении водителем регламентированного режима работы принимается равным 1,00. Риск при перерывах продолжительностью 30-45 мин составляет 1,15 (0,58; 2,28). Риск при перерывах менее 30 мин составляет 0,94 (0,69; 1,59).

 
Продолжительность суточного отдыха водителей грузовых автомобилей

 
Lin, Jovanis и Yang, 1993 (1994) изучили влияние  продолжительности суточного отдыха  водителей грузовиков на риск  ДТП. Риск при том, как суточный  отдых составлял до 10,5 ч, был принят равным 1,00. Относительный риск при суточном отдыхе 10,5-13,75 часов составлял 0,88. При продолжительности суточного отдыха от 13,75 до 25,75 часов относительный риск составлял 0,87 и при большей чем 25,75 ч. продолжительности - 0,81. В исследовании не приводятся пределы колебания результатов, но ни один из результатов не является статистически достоверным.

Наименьшее допустимое время отдыха составляет 11 часов. Относительный  риск при том, когда водитель отдыхает меньше чем 11 часов в сутки, рассчитанный на основании в.у. результатов, составляет 1,17 (пределы колебания результатов 0,95 - 1,40, оцененные на основании показателей Т, представленными Lin, Jovanis и Yang).

 
Влияние непрерывного суточного отдыха

 
В США водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Кабина водителя автопоездов нередко оснащена небольшой "спальней" ("sleeper berth"). Влияние прерывистого суточного отдыха водителя (например, перерывы в вождении 2 раза по 4 часа) на риск ДТП со смертельным исходом исследовалось Hertz (1988). В данном исследовании было показано, что те водители, которые отдыхали прерывисто, т.е. 3,5 раза (2,36; 3,94), имели повышенный риск попадания в ДТП со смертельным исходом. Неизвестно, насколько такой режим работы и отдыха водителей распространен в Норвегии.

 
Продолжительность недельного рабочего времена у водителей  автобусов

 
Норвежское исследование (Nygard og Tellnes, 1994) посвящено влиянию различных аспектов положений о продолжительности работы и отдыха водителей автобусов на их риск попасть в ДТП. Выборка состояла из 1500 водителей, из которых 87% были водителями автобусов. ДТП были происшествиями, о которых водители отчитывались сами. Рис. 6.11.3 показывает основные результаты данного исследования.

 
Рис. 6.11.3 показывает влияние на аварийность (1) продолжительности недельного рабочего времена в часах, (2) количества сверхурочных часов в течение предыдущего месяца, а также (3) фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск ДТП выражен как количество ДТП на одного водителя. Так как водители, которые имеют много сверхурочной работы и проезжают больше километров, то неясно, насколько аварийность на пройденный километр показывает такую же тенденцию.

Рис. 6.11.3. Значение различных аспектов продолжительности рабочего времени водителей на их риск ДТП

Рис. 6.11.3 показывает, что если риск ДТП при 30-часовой  рабочей неделе принимается равным 1,00, то для тех водителей, кто отрабатывает 30-37,5 часов в неделю, риск составляет 1,57 (1,19; 2,07) и 1,31 (0,97; 1,76) для тех, кто отрабатывает более 37,5 часов в неделю. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска аварийности при более продолжительной рабочей неделе.

 
Количество сверхурочных часов работы в  месяц для водителей  автобусов

 
Рис. 6.11.3 показывает, что если риск для  водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, устанавливается равным 1,00, то для водителей, работающих до 10 часов сверхурочных в месяц, он равен 1,47 (1,07; 2,01) и 1,40 (0,95; 2,08) для тех, кто отрабатывает от 20 до 30 сверхурочных часов в месяц и 1,29 (0,91; 1,83) для тех, кто отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц. Работа в сверхурочное время, независимо от его объема, повышает риск аварийности для водителей автобусов.

 
Фиксированное рабочее  время и сменная  работа водителей  автобусов

 
Согласно рис. 6.11.3, относительный  риск ДТП у тех водителей, которые выполняют сменную работу, составляет 2,02 (1,61; 2,54) при том, как риск водителей, которые работают только в дневное время, равен 1,00.

 
Уважение к  правилам труда и  отдыха водителя

 
В норвежском исследовании (Fosser, 1988) была рассчитана частота нарушений положений о работе и отдыхе в 1984 и 1985 гг. Исследование было основано на анализе дисков тахометра тех транспортных средств, которые в то время были охвачены положением о рабочем времени и отдыхе (грузовики и автопоезда весом более 16 тонн). Исследование показало, что 5,9% времени работы превышало пределы допустимого рабочего режима водителей. 
Положение о рабочем времени и отдыхе с тех пор изменилось с учетом требований договора AETR. Исследование, проведенное в 1984 и 1985 гг. (Fosser) показало, что 12,3% наезженного водителями времени противоречило положениям договора AETR. Более новой информации не имеется. Поэтому результаты исследований частоты нарушения режима работы и отдыха водителей являются единственной информацией о ситуации в Норвегии в настоящее время.

Те водители, кто нарушил режим работы и  отдыха водителей, ездили 3,8% часов против положения о непрерывной работе за рулем, 2,3% против положения о суточном отдыхе, 0,7% против положения о недельном  отдыхе и 5,5% против положения о допустимой максимальной продолжительности работы за рулем в сутки (максимальное суточное рабочее время).

Влияние 100-процентного  уважения режима работы и отдыха на аварийность  водителей

На основании  описанного выше исследования может  быть рассчитано, сколько ДТП можно было предотвратить при 100-процентном соблюдении положений о рабочем времени и режиме работы и отдыха водителей (правила договора AETR). Ниже приведены предпосылки, на которых такой расчет основывается: