Структура и развитие мирового транспорта. логистические аспекты повышения эффективности деятельности предприятия в области транспорта

Рисунок 2 – Виды информационных ресурсов и их трансформация в информационном процессе.

Источник: Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. – 11-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2004. С. 105.

В свою очередь информационный процесс представляет собой процесс, в котором информация рассматривается в качестве основного объекта с определенной последовательностью изменений.

Для того, чтобы логистическая информация отвечала требованиям логистических систем и эффективно поддерживала процесс управления и оперативного контроля, она должна отвечать определенным принципам, которые заложены в основу ее формирования: доступность, точность, своевременность, оперативность отклонения на сбои и отклонения, гибкость и наглядность.

Доступность должна обеспечивать легкость доступа к логистической информации. От быстрого доступа к информации зависят отзывчивость к запросам потребителей и возможность совершенствования управленческих решений. Так, потребитель вправе потребовать информацию о местоположении и состоянии его груза в любой момент времени и, разумеется, данные должны быть ему предоставлены. Но бывает так, что знать о нюансах состояния заказов необходимо вне связи с конкретным менеджером или местом. В этом случае информация должна быть доступна в любой точке страны и мира. Это позволяет уменьшить неопределенность хозяйственной деятельности, планирования и управления.

Точность необходима в любом логистическом процессе. Любая информация должна точно отражать и текущие значения, и динамику функциональных показателей, таких как прохождение заказов и уровень запасов.

Для бесперебойной работы системы логистики необходимо, чтобы оценки запасов совпадали с фактическим уровнем не менее чем на 90%[3]. Если такой точности добиться не удается, то приходится делать дополнительные страховые запасы, что ведет к лишним издержкам.

Своевременность измеряется промежутком времени между моментом, когда происходит какое-либо событие, и моментом, когда оно находит отражение в информационной системе.

В некоторых ситуациях системе требуются часы или даже дни для того, чтобы распознать заказ как реальный запрос на поставку, и все из-за того, что запрос не сразу попадает в базу данных о предъявленном спросе. Таким образом, эффективность планирования снижается, а объем запасов увеличивается.

Своевременность информации важна не только для оперативного управления запасами, но так же и для управленческого контроля, который осуществляется на базе ежедневных или еженедельных отчетов. Своевременный контроль позволяет вносить коррективы в текущую работу для минимизации возможных убытков, пока есть на это время.

Оперативность реагирования на сбои и отклонения. Несмотря на то, что происходит постоянное повышение уровня автоматизации информационных систем, некоторые ситуации требуют непосредственного участия человеческого ресурса. Лучшие логистические информационные системы умеют сами обнаруживать «экстренные» ситуации, благодаря чему менеджеры имеют возможность сосредоточить свое внимание на наиболее трудных и не поддающихся автоматическому решению задачах. Подобные ЛИС позволяют вовремя обращать внимание менеджеров на трудно решаемые задачи, а не тратить время на выявление каких-то проблем.

Гибкость – это способность удовлетворять информационные потребности, как пользователей, так и конечных потребителей. Информационная система должна предоставлять данные в соответствии с особыми запросами потребителей. Структура информационной системы должна предусматривать возможность своего развития в ответ на периодически возникающие потребности предприятия, причем совершенствование должно происходить без лишних расходов и без полной замены программного обеспечения.

Наглядность должны обеспечивать документы, оформленные должным образом, т. е. они должны содержать нужную информацию и в нужной форме.

Делая выводы, основываясь на вышеизложенном, следует сказать, что информация в логистике является из ключевых факторов сохранения конкурентоспособности. Мало просто иметь логистическую информационную систему. Будущее логистики обеспечит такая информационная система, которая способна предоставить информационную поддержку не только базовых логистических операций, но и управленческого контроля, анализа оперативных решений и стратегического планирования. В правильно организованной ЛИС информация должна быть легко доступной, точной и своевременной.

1.5 Взаимосвязь транспорта и работы логистических систем в области транспорта

Транспорт является одним из главных связующих элементов всех звеньев логистической цепи. Значительная часть логистических операций по пути движения материальных потоков от первичных источников сырья и производителей до конечного потребителя осуществляется с применением различных видов транспорта. Затраты на выполнение этих операций составляет до 50% суммы общих затрат на логистику. Транспортная инфраструктура является предметом изучения транспортной логистики. В связи с этим задачами транспортной логистики являются выбор транспортных средств, совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным, совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок, обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса, определение рациональных маршрутов доставки товаров.

Эффективность инфраструктурной сети и информационных мощностей логистических систем в условиях географического размещения запасов и потоков компаний определяются их транспортными возможностями. Эта деятельность из-за основополагающей важности транспорта и очевидных издержек, связанных с транспортировкой, привлекает пристальное внимание логистических менеджеров.

Транспортировку в рамках логистических систем можно организовать различными способами:

- использовать частный транспортный парк;

- заключить договор с подрядной специализированной транспортной фирмой;

- комбинировать разные типы средств грузоперевозки, которые обеспечивают разные транспортные услуги.

Эти способы обычно называют частными, контрактными и общими грузоперевозками. В логистических системах эффективность транспортировки определяется тремя факторами – издержками, скоростью, бесперебойностью.

Издержки транспортировки, или транспортные расходы, складываются из затрат на перемещение грузов между географическими объектами расходов на управление запасами в пути и их содержание. Логистические системы должны быть организованы таким образом, чтобы их общие издержки при выполнении транспортной функции оставались на минимальном уровне.

Скорость транспортировки – это время, которое необходимо для конкретной грузоперевозки. Скорость и издержки транспортировки характеризуются следующим:

- транспортные компании, способные перевозить грузы быстрее других, обычно устанавливают более высокие тарифы на свои услуги;

- чем быстрее производится транспортировка, тем меньше времени запасы находятся в пути и не доступны для пользователя. Поэтому при выборе методов транспортировки и видов транспорта важным является соблюдение соотношений между скоростью и издержками.

Большое значение имеет бесперебойность транспортировки. Она характеризует расхождение во времени, которая занимает конкретная грузоперевозка. Показатель бесперебойности отражает зависимость от многих факторов. При недостаточной бесперебойности транспортировки необходимо создавать страховые запасы для защиты от сбоев в обслуживании. Поэтому бесперебойность транспортировки влияет на общий объем запасов, которые вынуждены иметь и производители, и продавцы, и потребители, а также не связанные с этим риски.

Большое внимание в логистических системах компаний уделяется поддержанию равновесия между издержками транспортировки и качеством транспортных услуг. В некоторых условиях подходит низкозатратная и медленная транспортировка, а в дркгих ситуациях необходима высокая скорость транспортных услуг.

При формировании логистических систем в транспортной инфраструктуре учитывается следующее:

- конкретный выбор местоположения инфраструктурных объектов диктует комплекс транспортных потребностей и одновременно ограничивает возможности альтернативных способов транспортировки;

- транспортные расходы не сводятся только к цене грузоперевозки, они шире;

- все усилия, направленные на интеграцию транспортных мощностей в логистическую систему компании, могут оказаться бесполезными, если доставка груза осуществляется неравномерно и с перебоями.

Итак, как видно из выше изложенного, транспорт с логистическими аспектами неразрывно связан. Чтобы бесперебойно функционировать на рынке в условиях жесткой конкуренции компании должны грамотно организовывать работу в своей транспортной системе и не только.

Глава 2. Аспекты повышения эффективности деятельности предприятий в области функционирования транспорта в странах мира

2.1 Развитие мирового транспорта

Развитие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это естественно, примерно теми же темпами, что развитие мировой экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказал передел собственности - изменение форм собственности, степень самостоятельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных отношений.

В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте и усиление государственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационализации транспорта, переход транспортных предприятий в частную собственность.

По мнению специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что процесс разгосударствления будет продолжаться и в течение ближайшего периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.

Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.

В США, например, в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру.

Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. - автомобили и железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потребности государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.

В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности государства или местных органов власти, но перевозки выполняются в основном частными предприятиями. Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах  - государственные или смешанные национальные.

Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.

В Японии государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта. Основная тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны - приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний. В будущем с улучшением экономического положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частное управление.