Навигационное планирование маршрута перехода из порта клайпеда в район промысла ЦВА и промысел в этом районе

КОРРЕКТУРА  НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ И ПОСОБИЙ БРИТАНСКОГО АДМИРАЛТЕЙСТВА

Основным  источником корректурного материала  для корректуры карт и пособий, издаваемым Британским Адмиралтейством, являются ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS (ANM) (Weekly Edition) - ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЕ ВЫПУСКИ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ. Другими источниками являются:

􀂾 ANNUAL SUMMARY OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS IN FORCE on 1^st Janu-ary (current Year) (ЕЖЕГОДНЫЙ СВОД АДМИРАЛТЕЙСКИХ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ действующих по состоянию на 1 января ... (текущего) года.) издаваемый 1 раз в год;

􀂾 CUMULATIVE LIST OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS (НУМЕРНИК ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ) издаваемый 2 раза в год.

1. Содержание ANM:

ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - вслед за названием печатается номер еженедельного выпуска и курсивом дата. В левом верхнем углу приводятся номера извещений, помещенных в этом выпуске и год издания.

На обратной стороне титульного листа помещены Explanatory Notes - пояснительные замечания.

Каждый  выпуск состоит из 6 секций:

1) INDEX

2) ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS

3) RADIO NAVIGATIONAL WARNINGS

4) CORRECTION TO SAILING DIRECTIONS

5) CORRECTIONS TO ALLFS (Admiralty List of Lights and Fog Signals)

6) CORRECTIONS TO ALRS (Admiralty List of Radio Signals)

Секция I - INDEX – Указатель

Секция  содержит три указателя:

GEOGRAFICAL INDEX - Географический указатель, который разделен на 26 разделов, номера которых указаны в скобках. Первый раздел объединяет Извещения, относящиеся к новым изданиям, а остальные - относящиеся к разным районам. Напротив названия раздела указан номер соответствующей страницы.

INDEX OF NOTICES AND CHART FOLIOS - Указатель к извещениям  и коллекциям карт, в котором  перечислены все номера извещений, включенные в выпуск, с указанием страниц, на которых эти извещения помещены. Приводятся также номера фолио по схеме Британского Адмиралтейства ( которые отличаются от нумерации фолио, созданных фирмой KELVIN HUGHES ) Если после номера стоит (*) - это означает, что информация получена из английских источников.

INDEX OF CHARTS AFFECTED - Указатель карт, подлежащих корректуре. Тут приводятся все номера карт, упоминаемых в этом выпуске, и соответствующие номера извещений, по которым необходимо откорректировать эти карты.

Секция II - ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS - ANM

АДМИРАЛТЕЙСКИЕ  ИЗВЕЩЕНИЯ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ – ИМ

В начале этой секции приводится перечень:

новых изданий адмиралтейских карт и пособий;

карт  и пособий, которые будут изданы в ближайшее время (с указанием  даты нового издания);

изъятых карт.

В основном разделе секции II помещены собственно Извещения мореплавателям, которые подразделяются на:

постоянно действующие (корректура наносится  на карты чернилами)

временные (Т) и предварительные (Р) (корректура на носится на карты карандашом).

ИМ с  литерами (Т) и (Р) изымаются из еженедельного  выпуска NTM и хранятся в специальном отдельном файле (папке).

Содержание  каждого Извещения следующее:

1) Номер  извещения и условное обозначение  (Т) или (Р),если оно есть; общее  название района (части океана, море); детализация района до конкретного названия пункта (остров, мыс, река, бухта, скала ); краткое изложение сущности Извещения ( напр, buoy removed - буй упразднен, obstruction re-ported - донесение о препятствии, amendments to depths - исправления глубин, и т.д.)

2) Основной  текст извещения - приводится  корректура, которую необходимо нанести на карты (внести в пособия).

3) Перечень  карт, подлежащих корректуре по  этому Извещению.

4) Ссылка  на источники, на основании  которых составлено данное извещение.  В скобках через дробь - учетный номер Британского Гидрографического Управления.

Секция II включает в себя также раздел BLOCKS AND NOTES - вклейки.

Вклейки могут быть текстовые и в виде репродукции части карты. Каждая вклейка сопровождается надписью, которая  указывает к какому именно извещению  она принадлежит. Если это часть карты, то внизу вклейки пишется для какой карты она предназначена; если это текстовая вклейка, то номер карты пишется выше текста.

В последнем  выпуске каждого месяца, в конце  секции II помещен дополнительный раздел Tempo-rary and Preliminary Notices in force - Временные и Предварительные извещения, действующие на дату издания данного выпуска NTM. В первой части этого раздела - Cancelled Notices - Отмененные извещения, приводится перечень номеров отмененных извещений по каждому из 26 районов. Руководствуясь данным перечнем надлежит вычеркнуть номера отмененных извещений из перечня Numerical Index of Notices in force, находящегося в разделе 2 книги ANNUAL SUMMARY OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS (ЕЖЕГОДНЫЙ СВОД АДМИРАЛТЕЙСКИХ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ действующих на 1 января текущего года) и сам текст отмененного извещения, помещенный в разделе 2 этой книги, а также изъять тексты отмененных (Т) и (Р) извещений, вышедших после 1 января текущего года и хранящихся в файле (Т) и (Р)

Далее следует месячный перечень действующих временных и предварительных извещений, который включает в себя:

номер и год извещения;

номера  карт, подлежащих корректуре;

местность и сущность корректуры;

Сведения  приводятся по 26 районам. Этот перечень (Т) и (Р) извещений следует изъять из ИМ и поместить титульным листом в файл (папку) (Т) и (Р) взамен предыдущего...

Секция III RADIO NAVIGATIONAL WARNINGS

Радионавигационные  предупреждения.

Навигационные предупреждения издаются по 16 географическим районам НАВАРЕА, а также для  Тихого и Индийского HYDROPACS и Атлантического океана HYDROLANTS. Тексты навигационных предупреждений следует разрезать и подшивать в судовой файл (папку) «NAVAREA Printed Notices» разделенный дивайдерами (разделителями) по районам. Для этого они печатаются только на одной стороне листа.

Секция  IV - CORRECTION TO SAILING DIRECTIONS - Корректура Лоций.

Содержание  этой секции - материал для корректуры томов Лоций.

Секция V - CORRECTION TO ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS - Корректура Адмиралтейских описаний огней и туманных сигналов.

Каждое  сообщение начинается с указания буквенного обозначения тома и года издания. Далее следует номер и дата выпуска еженедельных извещений мореплавателям, по которым надлежит откорректировать данный том. После текста сообщения в скобках дается ссылка на источник.

Секция VI - CORRECTION TO ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS - Корректура Адмиралтейских Описаний радиосигналов.

Если  корректура небольшая и производится без вклейки, то курсивом напечатано, что надо сделать (insert- вставить , delete -зачеркнуть). Каждое сообщение начинается с указания номера тома и года издания. После текста сообщения в скобках дается ссылка на источник.

2. Содержание ANNUAL SUMMARY OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS (ЕЖЕГОДНЫЙ  СВОД АДМИРАЛТЕЙСКИХ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ)

Это издание  выходит 1 раз в год в начале каждого года. На обложке издания  напечатано IN FORCE ON 1^ST JANUARY... (текущего года). Свод состоит из 4 Частей: (номер Части указан внизу страницы).

Часть 1: Annual Admiralty Notices to Mariners - Ежегодные Извещения Мореплавателям (№ 1 - 24) Номера извещений помещены в правом верхнем углу каждой страницы.

Часть 2: Temporary and Preliminary Notices - Временные и  Предварительные извещения.

Начинается  эта часть с географического  указателя извещений, действующих на 1 января текущего года. Второй указатель этой части - номерной указатель действующих извещений. Приводятся номера извещений и страницы, на которых эти извещения напечатаны.

Часть 3: Corrections to Sailing Directions - Корректура лоций.

На первой странице этой части приводится перечень лоций и указаны страницы части, на которых помещен текст действующих Извещений мореплавателям для корректуры этих лоций. В правом верхнем углу страниц этой части указаны номера лоций, подлежащих корректуре по действующим ИМ, напечатанным на этих страницах.

Часть 4: Supplements - Приложения. Здесь, обычно, приводятся различные диаграммы, схемы, таблицы, рисунки.

3. Содержание CUMULATIVE LIST OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS НУМЕР-НИК  (Сборный Лист) АДМИРАЛТЕЙСКИХ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ.

Это пособие  издается для упрощения учета  корректуры адмиралтейских карт и во избежание пропусков некоторых извещений. Он выходит в январе и июле каждого года. Здесь приводятся номера всех карт, дата их последнего издания и номера извещений ANM, по которым должны быть откорректированы карты за последние 2 года. В этот перечень включены также австралийские и новозеландские морские карты.

В конце  издания приводится полный перечень адмиралтейских действующих навигационных  пособий (лоций с номерами и годом издания последних дополнений, описаний огней и знаков и туманных сигналов, описаний радиосигналов, таблиц и атласов приливов, электронных носителей информации для предвычисления приливов).

ПОРЯДОК КОРРЕКТУРЫ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ

1.) С  получением очередного (ых) еженедельного(ых) выпуска(ов) NTM, номера извещений заносят в Chart Correction Log (Журнал учета корректуры), в строки, соответствующие номерам карт, подлежащих корректуре. Для облегчения этой процедуры, к каждому выпуску NTM прилагается Chart Correc-tion LIST - в нем перечислены все карты судовой коллекции, которые необходимо откорректировать по данному извещению.

2.) Затем  приступают к корректуре карт, используя извещения мореплавателям (ANM) и трэйсинги (кальки), прилагаемые к ANM. По окончанию корректуры каждой карты, номера извещений, по которым карта была откорректирована, записываются в левом нижнем углу карты. Эти же номера извещений, записанные ранее в Журнале учета корректуры (Chart Correction Log) против номера данной карты, вычеркиваются тонкой линией карандаша так, чтобы можно было прочесть вычеркнутый номер.

В первую очередь корректируются карты на предстоящий переход (переходы), затем  корректируется полностью ВСЯ коллекция.

ВСЯ СУДОВАЯ  КОЛЛЕКЦИЯ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ И  ПОСОБИЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ОТКОРРЕКТИРОВАНЫ ПО ПОСЛЕДНЕМУ ИМЕЕМОМУ НА БОРТУ ВЫПУСКУ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ.

По постоянно  действующим извещениям корректура наносится на карту чернилами. По Временным (Т) и Предварительным (Р) извещениям корректура наносится грифельным карандашом.

По Временным (Т) и Предварительным (Р) извещениям корректируются только карты, подобранные  на переход . Для остальных картах судовой коллекции, подлежащих корректуре по (Т) или (Р) извещениям, номера этих извещений проставляются грифельным карандашом в соответствующей графе журнала учета корректуры (CHART CORRECTION LOG). Если при подборе карт на очередной переход эти карты будут использоваться, следует проверить, сохранили ли силу номера Временных или Предварительных извещений, записанных в Жур-нале учета корректуры напротив номера карты и. если да. откорректировать по ним карты грифельным карандашом. Если они упразднены, номера этих (Р) или (Т) извещений следует стереть. Список упраздненных и тексты действующих Временных и Предварительных извещений хранятся в судовом файле (папке) «Temporary (Т) и Preliminary (P) Notices to Mariners».

3.) После  окончания корректуры карт по  каждому из выпусков NTM заполняется  Сертификат на корректуру (Weekly Chart Correction Certificate), подписываемый навигационным помощником и Капитаном, копия которого направляется в Компанию с квартальным отчетом о движении карт (форма D26).

ПОРЯДОК КОРРЕКТУРЫ АДМИРАЛТЕЙСКИХ ОПИСАНИЙ РАДИОСИГНАЛОВ ALRS (ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS)

Корректуру  навигационных пособий следует  начинать с корректуры ALRS

Корректурный  материал печатается в Секции 6 ANM. Новые  и значительные описания/изменения  вклеиваются, краткие корректуры производятся от руки красной пастой (чернилами).

ПОРЯДОК КОРРЕКТУРЫ ЛОЦИЙ (SAILING DIRECTIONS)

Корректурным  материалом для корректуры лоций служат Дополнения (Supplements) и еженедельный выпуск адмиралтейских извещений мореплавателям (ANM). Так как лоции переиздаются через несколько лет, то Дополнения к ним издаются примерно через 1,5-2 года и имеют порядковые номера. Каждый последующий номер Дополнения включает в себя весь корректурный материал предыдущих номеров и отменяет предыдущие Дополнения. Таким образом, к лоции прилагается только одно Дополнение.

На титульном  листе Дополнения справа крупным  жирным шрифтом напечатаны номер лоции и буква S, показывающие, что это Дополнение к навигационному изданию №.. Ниже также крупным жирным шрифтом напечатано: SUPPLEMENT No to . . . PILOT - Дополнение № ____ года к Лоции (название лоции).

В скобках  указаны порядковый номер и год издания лоции, к которой выпущено это Дополнение (Edition). Далее следует дата, на которую это Дополнение откорректировано.

Дальнейшая  корректура производится по материалам Извещений Мореплавателям (ANM), находящемся в 4-й Секции NTM -(Correction to Sailing Directions). Этот материал следует изъять из ANM и хранить в отдельном файле (папке) названном «CORRECTIONS TO SAILING DIRECTIONS», разделенном дивайдерами (разделителями) в соответствии с адмиралтейскими номерами лоций. В последнем выпуске NTM каждого месяца в секции 4 помещен перечень действующих извещений, относящихся к корректуре лоций. Этот перечень следует изъять из NTM и поместить титульным листом в папку «CORRECTIONS TO SAILING DIRECTIONS».

По указанному перечню производится корректура Части 3 ЕЖЕГОДНОГО СВОДА АДМИРАЛТЕЙСКИХ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ (ANNUAL SUMMARY OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS) по состоянию на 1 января текущего года путем вычеркивания текста извещения, если оно не попало в список действующих, а также корректурного материала, поступившего после 1 января с.г. и хранящегося в файле (папке) «CORRECTIONS ТО SAILING DIRECTIONS» путем изъятия и уничтожения текстов извещений, не попавших в перечень действующих.

ПОРЯДОК КОРРЕКТУРЫ АДМИРАЛТЕЙСКИХ ОПИСАНИЙ ОГНЕЙ  И ТУМАННЫХ СИГНАЛОВ (ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS)

Корректурный  материал печатается в Секции 5 ANM. Новые  и значительные описания / изменения  вклеиваются, краткие корректуры производятся от руки красной пастой (чернилами).

ПОРЯДОК КОРРЕКТУРЫ ТАБЛИЦ ПРИЛИВОВ (TIDE TABLE CORRECTIONS)

Корректурный материал содержится в извещении №1, публикуемом в издании ANNUAL SUMMARY OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS in Force on 1^st January of ... (current) Year - (ЕЖЕГОДНЫЙ СВОД АДМИРАЛТЕЙСКИХ ИЗВЕЩЕНИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ, действующих по состоянию на 1 января текущего года), издаваемом 1 раз в год.

ПОРЯДОК КОРРЕКТУРЫ КАТАЛОГА АДМИРАЛТЕЙСКИХ КАРТ И КНИГ

CATALOGUE OF ADMIRALTY CHARTS AND PUBLICATIONS

Корректура  Каталога Адмиралтейских карт и книг производится по материалам, опубликованным в Секции II ANM, а именно:

• вычеркиваются  изъятые карты и пособия,

• наносятся  рамки и вписываются даты издания  новых карт и пособий.

ПОРЯДОК КОРРЕКТУРЫ ОПИСИ СУДОВОЙ КОЛЛЕКЦИИ  НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ И ПОСОБИИ (CHART INDEX)

Посылки с корректурным материалом, новыми картами и пособиями, направляемые на суда фирмой KELVIN HUGHES содержат опись в виде доставочной накладной (Despatch Note ). В этих накладных против наименования каждого пособия или карты указан номер Фолио, в который внесено данное издание, и порядковый номер этого издания внутри указанного Фолио.

Используя эту информацию, следует внести изменения  и дополнения в CHART INDEX. Розовая копия DELIVERT NOTE , заверенная судовой печатью  и подписью лица, получившего посылку  отправляется в Компанию вместе с месячной почтой. 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
   6.4. Подготовка технических  средств навигации

   Обязанности помощника капитана, на которого возложено  обслуживание технических средств судовождения, определены РШС и Правилами технической зксплуатации судовой злектрорадионавигационной аппаратуры. Технические средства судовождения на данном зтапе закреплены за злектронавигатором, который должен перед выходом судна в море обеспечить подготовку всех приборов к работе и доложить о готовности старшему помощнику капитана. Общие требования к подготовке средств навигации следующие:

   1. Секстан  должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, производят выверки.

     2.Магнитный компас - проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и фактических положений магнитов девиационного прибора.

     3.Гирокомпас готовят согласно Правилам технической зксплуатации и соответствующей инструкции. Запускают его заблаговременно, не позже, чем за 6 часов до отхода судна.

     4.Лаг готовят к работе в соответствии с инструкцией по зксплуатации. Проводят осмотр, пробное включение злектросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.

     5.Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил технической зксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят контрольные обсервации.

     6.Приемоиндикаторы GPS. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее трех обсерваций. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом - расхождения не должны превышать 0.2° и 0.2 узла.

     7.Радиопеленгатор проверяют путем включення и пеленгования нескольких станций, кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радно девиации, расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0.7°.

     8.Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по зксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют заправку ленты установку нуля. 
 
 

   6.5 Подъем карт

   Одновременно  с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя те сведения, которые будут иметь большое значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название "подьем карты", осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и цветной тушью.

   Прежде  всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же дать сноски на те страницы документа, где эти правила приведены полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят системы разделения движения судов; особо (цветным карандашом) выделяют отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные.

   Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на зкране НРЛС; простым карандашом проводят смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); в соответствующих местах карты надписивают магнитное склонение, приведенное к году плавания.

   Особое  внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов. В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести отражающие изобаты.

   В заключение провести линии равных точностей определений места судна хотя бы по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на карте пути. 
 
 

7. Штурманская подготовка  к переходу

7.1. Выбор маршрута плавания и предварительный расчет перехода.

Общие замечания. При благоприятных гидрометеорологических условиях в целях сокращения пути между проливом Ла-Манш и портами Бискайского залива можно следовать проходами Фур и Ра-де-Сен. Но при этом необходимо хорошо изучить район и условия плавания по картам и лоциям Здесь часты плохая видимость и полосы туманов, которые могут с берега не наблюдаться. Поэтому гуманные сигналы береговыми звукосигнальными средствами навигационного оборудования могут не подаваться.

Между островом Уэссан и мысом Финистерре можно ожидать дрейф судна  к О. Ветер обычно приносит облака, которые у побережья образуют туманы и обусловливают плохую видимость.

Плавание  у побережья между мысами Ортегаль и Финистерре в плохую видимость  из-за течения, идущего на О, приливных течений и низкой облачности, которая может закрывать береговые средства навигационного оборудования, опасно (см. соответствующие лоции).

При плавании вдоль берегов Испании и Португалии судим рекомендуется держаться  на значительном расстоянии от них. Суда, идущие на север до мыса Финистерре, должны держаться к берегу ближе, чем суда, идущие на юг.Фарватер между островом Берленга и мысом Карвуэйру глубокий, чистый от опасностей и используется в ясную погоду. Находясь в районе островов Фарильойнш и острова Берленга и не имея возможности надежно определить свое место, следует отойти дальше от берега, пока измерение глубин не даст возможности опознать свое место относительно этих островов..

Подходы к проливу Ла-Манш с W. При подходе к проливу Ла-Манш с W бровку материковой отмели, ограниченной изобатой 200 м, можно опознать в хорошую погоду по многочисленный сулоям, которые образуются в ее районе. От изобаты 200 м глубины медленно и равномерно уменьшаются по направлению к О. На линии, соединяющей остров Уэссан и скалу Бишоп, глубины почти везде около 100—110 м; вблизи островов Силли они незначительно уменьшаются.

При приближении  к западному входу пролива  Ла-Манш, до того как откроется берег, необходимо использовать все возможности для установления места судна. В плохую видимость, если место судна определить невозможно, подходить к острову Уэссан и к островам Силли нужно с большой осторожностью. Следует учитывать, что хотя измерение глубин даст некоторую ориентировку, точно определить местоположение судна по глубинам трудно ввиду незначительного изменения глубин.

Подход  к проливу Ла-Манш с S. При подходе к проливу Ла-Манш с S необходимо опознать остров Уэссан, возможно точнее определить свое место и пройти в 5—10 милях к W от этого острова, сообразуясь с требованиями установленной в этом районе системы разделения движения судов. При этом надо учитывать возможность сноса судна к О в направлении острова Уэссан и окружающих его опасностей.

В плохую видимость для обхода опасностей, окружающих остров Уэссан, следует проходить от него на большом расстоянии по глубинам не менее 1 10 м. Наставление для плавания проливом Ла-Манш приведено в лоции этого пролива.

Бискайский  залив. После штормовых западных и северо-западных ветров у северного  побережья Испании можно ожидать сильное течение, идущее на О . Ветер с моря, достигая суши и поднимаясь по береговому склону, вызывает у северного и южного входных мысов залива низкую облачность, обусловливающую плохую   видимость и плотные туманы.

Плавание  по ДБК нецелесообразно т. к. расстояние, плавание проходит почти в меридианальном направлении и выигрыша во времени и расстоянии не дает. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  7.2 Подготовка и плавание  в особых условиях.

1. Подготовка к плаванию в особых условиях основана на выполнении процедур, предусмотренных Системой управления безопасностью (СУБ). Эти процедуры имеют вид контрольных листов, в которых обозначены все необходимые процедуры, которые требуется выполнить судовым экипажем при проведении судовых операций, в том числе и операций связанных с подготовкой к плаванию в особых условиях и плаванием в особых условиях с целью обеспечения безопасности экипажа, судна, предотвращения несчастных случаев или гибели людей и избежания причинения ущерба окружающей среде. Процедуры включают в себя требования международных нормативных документов (конвенций, резолюций ИМО), правовых актов Администрации флага судна, политику компании в вопросах безопасности на море и защиты окружающей среды, а также основываются на хорошей морской практике.

     В общем случае особыми условиями  плавания считаются:

     - плавание в акваториях портов;

     - плавание в узкостях;

     - плавание в системах разделения  движения;

     - плавание в условиях ограниченной  видимости;

     - штормование;

     - плавание во льдах.

    Выполнение процедур предусмотренных  контрольными листами не гарантирует безопасность, но максимально снижает вероятность возникновения опасной или аварийной ситуации.

    При этом следует отметить, что  капитан судна имеет исключительно  право отступать от положений,  изложенных в СУБ в целях  обеспечения безопасности судна, экипажа, груза и предотвращения загрязнения окружающей среды.  

7.3 Обеспечение контроля  за навигационной  безопасностью.

Точность  определения места зависит от погрешностей измерения навигационного параметра и положения судно  относительно ориентира. Погрешность измерений характеризуется средними квадратическими значениями т, полученными по результатам специальных исследований. Используя значения т можно предвычислить 95%-ую погрешность определения места судна всеми способами и в любой точке перехода.

Оценка  точности определения по двум пеленгам производится по формуле

где m_D - СКП радиолокационного расстояния. ∆П разность измеренных пеленгов

7.4 Штурманская работа  на промысле.

   Штурманская работа на промысле состоит в обеспечении  поиска промысловых концентраций рыбы, удержании судна на этих концентрациях и маневрировании при прицельном их облове. Судоводительский состав использует при этом методы и технические средства современного промыслового судовождения, рыбопоисковую аппаратуру и приборы, контролирующие работу орудий лова.При промысловом маневрировании во время поиска и облова промысловых концентраций рыбы руководствуются Правилами совместного плавания и промысла (ПСПП), учитывают навигационно-промысловую обстановку,наличие и род занятий других судов в районе промысла, гидрометеорологические условия, близость и расположение границ буферных зон, территориальных вод, рыболовных зон иностранных государств и запретных для лова рыбы районов.Расхождение судов, занятых ловом рыбы, производится в строгом соответствии с МППСС-72 и ПСПП.Ведение промыслового счисления постоянно контролируется определениями места судна (производством обсерваций), в том числе по СНС. При отсутствии на судне приемоиндикатора СНС его место определяется по пеленгу и дистанции до судна, имеющего эту аппаратуру, с последующим запросом его координат на определенный момент.В соответствии с Временной инструкцией по ведению морского рыболовного промысла в районах открытого моря вблизи режимных зон с использованием судов, оснащенных аппаратурой спутниковых радиационных систем (СРНС), введенной еще Приказом Минрыбхоза СССР от 01.11.82 N451.При затруднении в определении места по береговым ориентирам (удаленность, однообразие береговой черты, продолжительные туманы и т.п.) в качестве искусственных навигационных ориентиров рекомендуется использовать реперные промысловые буи, координаты которых точно известны.

7.5 Подготовка и контроль  работы компасов  и лага.

Непременным условием контроля навигационной безопасности плавания является своевременная подготовка, исправное состояние и умелое использование технических средств навигации. Компасы, магнитный и гироскопический являются основными приборами, обеспечивающими навигационную безопасность плавания. Компасы и лаг относятся о конвенционным приборам, обязательным для всех морских судов.

     Контроль  за работой компасов в плавании осуществляется вахтенным помощником капитана, которые обязан ежечасно, а также при изменении курса и перевода управления на авторулевой и обратно, сличать курсы по гироскопическому и магнитному компасам. Кроме того необходимо систематически определять поправку гирокомпаса навигационными и астрономическими методами. По створу определяют наиболее надежно и точно поправку любого компаса. Истинный пеленг створа надписан на карте, а пеленгованием при пересечении створа получают его компасный пеленг: ∆К=ИП-КП. Эта формула дает величину и знак для исправления курсов и пеленгов. Если нет специального створа, то для определения поправки рекомендуется использовать пару приметных и нанесенных на карту ори ориентиров, истинный пеленг их створа измеряют на карте. При этом предпочтение следует отдавать средствам навигационного ограждения, гидротехническим сооружениям, обрывистым мысам и возвышенностям с острой вершиной, положение которых на карте обозначено наиболее точно. Такие ориентиры наблюдаются как бы в створе, когда угол между направлениями на них до 3' и погрешность направления створа не превышает 0,10, а расстояние до переднего ориентира не более двойного расстояния между ними. Определение по трем пеленгам следует рассматривать лишь как способ ориентировочного выявления большой погрешности. По пеленгам светил (Полярной звезде, видимому восходу Солнца) надежно и точно поправку можно определить только при из высоте до 300.

     Для контроля магнитного компаса можно  использовать один из приведенных выше способов или сравнить его показания с гирокомпасом, поправка которого уже известна, а также в получении девиации на данном компасном курсе: δ=ГКК- КК+∆ГК-d. Определив таким образом девиацию на компасных курсах Е и W, находят среднюю. Затем любой из этих курсов поворотом продольных магнитов девиационного прибора нактоуза девиацию доводят до средней. Аналогично на курсах N и S уничтожается девиация поперечными магнитами. Креновая девиация уничтожается путем изменения положения вертикального магнита при минимальном рыскании картушки. После чего вычисляется остаточная девиация и составляется ее таблица. В нашем случае определение поправки ГК можно произвести по трем парам створных огней КЕК и двум парам створных огней подходных каналов КМРП и КМТП.

     Контроль  за работой лага осуществляется путем  систематического определения его  поправки ∆л или коэффициента лага Кл. Согласно Рекомендациям погрешность поправки лага не должна превышать 0,5%. Способы определения поправки лага отличаются лишь тем, как устанавливаются истинное плавания. На мерной линии определение наиболее точно. Такая линия - это полигон у приглубого берега с парой параллельных створов, точное расстояние между которыми указано на карте. Определение сводится к определению пройденного расстояния относительно воды за некоторый промежуток времени. Судно ложится на перпендикулярный секущим створам курс и развивает нужную скорость. Для достижения достаточной точности к началу измерении судно должно развить заданную скорость и удерживать ее в течение всего пробега, курс должен быть постоянный, ветер и волнение не более 2-3 баллов, глубины достаточными, скорость течения минимальна и не меняться в течение всего пробега. При наличии течения измерения производятся два раза (вторые на контркурсе). Определение по точным обсервациям или с помощью РЛС можно осуществить с помощью промыслового буя с пассивным отражателем. Судно отходит от этого буя  на 4-5 миль и ложится курсом на него, развивая необходимую скорость и измеряется расстояние до него. При этом замечается момент времени по секундомеру и отсчет лага. Продолжая следовать тем же курсом и пройдя некоторое расстояние, равное рекомендованной длине пробега, снова измеряются те же параметры. Оба расстояния измеряют при помощи ПВД. В формулу поправки лага вместо S ставится D1-D2. Влияние течения исключается, если в качестве ориентира используется свободно плавающий буй ли веха (груз для него заглубляется на величину осадки судна). По фазовой РНС поправку лага определяют, совершая пробег 2-3 мили по нормали к изолиниям-гиперболам. На приемоиндикаторе измеряют расстояние между изолиниями, при пересечении которых по показаниям фазометра приемоиндикатора сняты отсчеты лага. По обсервациям, расстояние между которыми принимают за эталонное при расчетах получают не поправку лага, а поправку плавания, но ее называют и обозначают как поправка лага. Поправкой, полученной таким способом можно пользоваться при счислении, пока условия плавания неизменны. В нашем случае наиболее целесообразным представляется определение поправки лага на мерной линии на ходовых испытаниях перед выходом судна в рейс или относительно плавающего буя после прибытия на промысел. Использование данных методов в процессе перехода маловероятно по причине жесткого графика перехода. Применение же других из рассмотренных выше методов не позволяет исключить элемент течения при однократном проходе судна на измеряемой дистанции. 
 
 

7.6 Счисление пути  с оценкой точности.

   Возможные погрешности в значениях элементов  счисления, углах сноса и дрейфа, поправках компаса и лага, а  также погрешности графических  построений на карте, постепенно накапливаясь, приводят к тому, что действительное место судна не совпадает с нанесенным на карту. Поэтому для обеспечения навигационной безопасности счисление нуждается в контроле и коррекции по обсервациям. Устав обязывает вахтенного помощника выполнять обсервации при любой возможности наиболее точным способом. Невязка между счислимой и обсервованной точками оценивается 95% погрешностью Ri, обусловленной погрешностями счислимой Rc и обсервованной Rо точек. Если величина невязки не превосходит ее погрешности, то счисление продолжается по-прежнему. Если же круги погрешностей счислимой и обсервованной точек не перекрывают друг друга, то это служит признаком грубых погрешностей или существенным изменением условий плавания. Чтобы проанализировать данную ситуацию, необходимо проанализировать счисление после последней надежной обсервации: уточнить правильность опознания ориентиров, всех расчетов и построений, послуживших причиной обсервации, повторить обсервацию другим способом по другим ориентирам, сопоставить измеренные глубины около счислимой и обсервованной точек. Даже менее точная контрольная обсервация обеспечивает надежную проверку правильности опознания ориентиров и отсутствие грубых погрешностей. При этом могут возникнуть следующие ситуации:

• предельный круг погрешностей независимой контрольной обсервации частично перекрыл круг счислимого места. Тогда можно предположить, что при выполнении первой обсервации была допущена грубая ошибка а обсервованное место следует принимать в середине перекрываемого сектора на линии, соединяющей две обсервации,
• предельный круг погрешности контрольной обсервации частично перекрыл круг первой обсервации. В этом случае опять же была допущена грубая ошибка и обсервованное место следует считать в секторе перекрытия кругов в центре линии, соединяющей центры этих кругов,

• предельный круг погрешности контрольной обсервации не перекрывает круги погрешностей счислимого места и места первой обсервации. В этом случае два из трех сопоставляемых мест содержат грубые ошибки, а имеющиеся данные не проясняют ситуацию. Следовательно, необходимо выполнить дополнительные контрольные обсервации. 
 

7.7 Точность измерения  визуальных навигационных  параметров.

     Магнитный компас благодаря высокой надежности и постоянной готовности является обязательным на всех судах, выходящих в море. При подготовке к плаванию проверяется свободное вращение пеленгатора, правильность установки его призмы и нитей, годность таблицы девиации и соответствие записанных в ней и фактических положений магнитов девиационного прибора в нактоузе. Пузырь воздуха над поплавком картушки увеличивает ее застой, поэтому переворачивая котелок такой пузырь перегоняют в нижнюю камеру котелка. После этого проверяют картушку на застой, отклоняя ее любым магнитом в обе стороны на 1-20, фиксируя затем остаточные отклонения. Если угол застоя превышает четверть градуса, то заменяется шпилька.

     Гирокомпас  подготавливается к плаванию согласно Правил технической эксплуатации, а также соответствующей инструкции для гирокомпаса, установленного на судне. Независимо от типа гирокомпас запускают заблаговременно (не менее чем за 6 часов до отхода судна), чтобы он пришел в меридиан. После этого производится согласование всех репитеров, курсографа и других сельсин-приемников (авторулевой, РЛС, радиопеленгатор и т.п.). с основным прибором, сличается с магнитным компасом, проверяется согласование перьев курсографа, ставится отметка судового времени с датой на его ленте. До начала движения определяется поправка ГК по пеленгам удаленных ориентиров, нанесенных на карту. Измерениями на карте переходим к истинным пеленгам ориентиров и рассчитываем поправку для каждого из них. ∆ГК = ИП - ГКП. Среднее из полученных значений поправок и принимается в качестве постоянной поправки гирокомпаса. При выходе из порта можно проверить контрольные определения постоянной поправки по всем пересекаемым створам. В плавании необходимо следить за своевременной перестановкой корректора гирокомпаса по широте, а также - при ее изменении - по скорости. Если составляющая скорости судна вдоль меридиана не более 15 узлов, то установка корректора по широте исключает скоростную девиацию с погрешностью не более 0,10.

     Лаг подготавливается к работе в соответствии с требованиями инструкции по его эксплуатации. Работы в шахте лага одному без освещения и страховки сверху запрещено. Когда в шахте нет людей, она должна быть герметически задраена. Пускать и выключать лаг можно только по разрешению капитана. При подготовке лага к плаванию проводится его осмотр, пробное включения электросхемы по инструкции, установка нуля, проверка соответствия установки корректора записям в формуляре и наличие таблицы поправок у репйтеров, заполняются формуляры. Как бы тщательно не велось счисление пути судна, оно не может обеспечить безопасность плавания. Поэтому определение места судна в море по ориентирам с известными координатами является необходимым условием обеспечения безопасности. Однако результаты измерений, используемых при визуальном определении места судна всегда содержат систематические и случайные ошибки. Возможны также и грубые ошибки - результат промахов в измерениях. Все способы определения места судна в море основаны на измерении расстояния и направления (или их комбинации). Основная характеристика точности измерения - стандартная круговая ошибка ε, характеризующая радиус вероятного (68,3%) места нахождения судна. Наряду с СКО применяется и предельная ошибка (99%) равная 3*ε. Измерения с ошибкой более предельной расцениваются как промахи и отвергаются. Для определения СКО рекомендуется метод размаха. Для этой цели при стоянке судна на открытом рейде выполняется не менее пяти измерений навигационного параметра. Затем определяется размах R, являющийся разностью между измеренным максимальным и минимальным значениями. Тогда стандартная ошибка одного измерения ε=кп*R, а СКО серии измерений Е=Кп*R. Коэффициенты выбираются из таблицы 6:

Для ориентировочного суждения о точности измерения навигационного параметра служит следующая таблица 7:

В качестве ориентировочных стандартных значений неизвестных систематических ошибок можно принимать для пеленгов σ=+/-(0,5-10), для углов измеренных секстаном σ=+/-(1-1,5').

При использовании  визуального определения по нанесенным на карту и опознанным ориентирам выбирают по возможности наиболее близкие к судну и хорошо видимые с места наблюдения. Результаты наблюдений а также время по судовым часам и отсчет лага на момент наблюдения подлежат немедленному занесению в судовой журнал. Обработка результатов осуществляется в тетради штурманских расчетов.

Для приведения навигационного параметра к одному месту и времени вычисляется среднее арифметическое пеленга, а обсервованная точка считается взятой на момент определения вертикального угла. Точность измерения вертикального угла зависит от измеряемого расстояния, причем ошибки увеличиваются примерно пропорционально квадрату расстояния. Однако во многих случаях практики приходится считаться и с возможной ошибкой высоты предмета над уровнем моря из- за колебания последнего. Ошибки в измерении угла и в знании высоты независимы, поэтому формулу общей ошибки имеет вид

m_а - средняя квадратическая ошибка измерения секстаном равна около +/-2'

mh - средняя квадратическая ошибка в определении высоты предмета ( в районах без приливов можно принять равной +/-0,3 метра.

Дальнейший  расчет осуществляется по формуле для  определения погрешности пеленга  и дистанции .

7.8 Расчет приливов

   Расчет приливов для порта Нуабдибу производился на компьютере с использованием программы NS4000. Программа современная 2007 г.выпуска.

7.9 Естественная освещенность

     Расчеты освещенности выполнены двумя последовательными  приближениями. Вначале по широте и  гринвичским датам планируемого плавания выбираем из МАЕ без интерполяции моменты местного времени восхода  и захода Солнца и Луны, а также начала и конца навигационных сумерек. По долготе предполагаемого места на полдень каждых суток эти моменты переводим в судовое время Тс и на каждый такой момент по предварительной прокладке находим координаты места судна. Затем для предвычисленных мест судна по выше описанной методике рассчитываем по МАЕ (Nautical Almanac) моменты явлений, характеризующих освещенность.

Для данного  перехода результаты расчётов освещенности приведены в табл. 8.

Расчёт  освещенности на переходе

Таблица 8 

8. Навигационное обеспечение  промысловой работы  и маневрирования судна.

8.1 Расчет и построение  сетки промыслового  планшета.

     Промысловый планшет построен на основании карты  предполагаемого района промысла. На промысловый планшет нанесена вся имеющаяся навигационная и промысловая информация (расположение береговых ориентиров, граница территориальных вод и ее защитная зона, глубины и грунты, места возможных зацепов орудий лова).

Промыслово-навигационные планшеты ведутся на промысле вахтенными штурманами для обеспечения ориентировки в промысловой обстановке. На них последовательно прокладываются поисковые и промысловые курсы, определения места судна и наносятся условными обозначениями элементы навигационной и промысловой характеристики (глубины, характер грунта, показания гидроакустических приборов и т. п.).

Рабочие планшеты для прибрежных промысловых  районов и отдельных небольших банок строят в масштабе 1 : 100 000... 1 : 500 000.

При ведении тралового промысла на планшет наносят дату работы в том или ином месте, переходы без трала, указывают направления и продолжительность тралений, глубины во время эхолотных промеров и тралений, места буев, обсервованные места, уловы, придонные и поверхностные температуры, грунты и другие особенности места и хода промысла, замеченные во время работы.

Рамка и сетка планшета в судовых  условиях рассчитываются в следующем  порядке:

1. задаем размер горизонтальной рамки и координаты ее вертикальных границ: а = 290; λ_W=018 15’0 W λ_E= 017 45’0 W Δλ=60’0
2. рассчитываем единицу карты: е = а/ Δλ = 280/60 = 4,66
3. рассчитываем РМЧ: φ_N= 20° 50΄N; φ_S= 20° 10΄N; D_N=1270,3; D_S=1227,9; РМЧ=42,4
4. рассчитываем в (размер вертикальной рамки): в= е х РМЧ = 4,66х42,4= 197,87
5. вычисляем масштаб планшета; для этого выбираем главную параллель

φ₀= 25° и для получения приведенной широты главной параллели исправляем ее поправкой из табл. 2.4.1 Методического указания. U₀= φ₀-Δ φ = 25° - (-4’4) = 25°04’4 N. Вычисляем знаменатель главного масштаба по формуле:           C₀=(a arc1’)/(e sec U₀) , где а = 6378245000 мм.

C₀= (6378245000 х 2,9 х 10⁴)/(4,66 х sec25°04’4 ) = 1855359,9/4,66х0,04299 = 9 276 799,5.

Тогда, Масштаб М₀= 1/ C₀ = 86140 или 1: 86140

6. рассчитываем промежуточную параллель: φ_N= 20° 30΄N; φ_S= 20° 10΄N; D_N=1249,1; D_S=1227,9; РМЧ=21,2

в₁=е х РМЧ = 4,66х21,2= 98,79

7. строим промысловый планшет и наносим на него необходимую информацию. Обычно промысловый планшет строят на листе в размере навигационной карты 75см х 100см. В данном случае я показал пример построение планшета и закрепил свои знания. Т.е. данная графическая работа не может рассматриваться как рабочий планшет, а только как пример успешного построения макета промыслового планшета.

8.2 Организация навигационного обеспечения при несении ходовой вахты на промысле.

Для обеспечения  оперативной радиотелефонной связи  судна с другими промысловыми судами на ходовом мостике находятся две радиостанции УКВ диапазона, а также ПВ-КВ радиостанция. При работе судна в группе других промысловых судов на промысле в качестве вызывного канала как на УКВ, так и на ПВ диапазонах в качестве вызывного канала для этой группы в данном районе промысла может быть выбран канал, отличный от общепринятых международных каналов и частот вызова и бедствия.

Промысловым судном при лове рыбы путем траления согласно МППСС-72 должны выставляться следующие огни и знаки:

• два круговых огня, расположенных один над другим, верхний из которых - зеленый, нижний - белый или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных один над другим или для судна длиной менее 20 метров - корзина;
• топовый огонь позади и выше зеленого, судно длиной менее 50 метров может не выставлять такой огонь;
• если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к предыдущим огням выставляются бортовые и кормовой огни.

Суда, занятые  траление в дополнение к предыдущему  пункту могут выставлять:

• когда они выметывают снасти - два белых огня, расположенных по вертикальной линии;
• когда они выбирают снасти - белый огонь над красным, расположенные по вертикальной линии;
• когда снасть зацепилась за препятствие - два красных огня, расположенных по вертикальной линии.

Промысловые суда, находящиеся на виду друг у  друга могут показывать свой маневр используя свисток или следующие световые сигналы:

• один короткий звук (один проблеск) - я изменяю свой курс вправо;
• два коротких звука (два проблеска) - я изменяю свой курс влево;
• три коротких звука (три проблеска) - мои движители работают на задний ход.

Когда суда, находящиеся на виду друг у  друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей не менее пяти коротких и частых звуков свистком (не менее пяти проблесков).

    В случае ограниченной видимости  судно, занятое ловом рыбы должно  подавать через промежутки не  более двух минут один продолжительный  и два коротких звука. Если же оно находится на якоре, то через промежутки не более одной минуты учащенно звонит в колокол в течение пяти секунд, а также может дополнительно подавать сигнал свистком - один короткий, один продолжительный и один короткий.

  При несении вахты на промысле и в  особых условиях основные обязанности членов ходовой вахты заключаются в следующем:

• вахтенный помощник капитана удерживает судно на заданном курсе, не менее одного раза за вахту проверяет поправку компаса, проверяет состояние ходовых и навигационных огней, в течение всей вахты безотлучно находится на мостике, ведет техническое и визуальное наблюдение за окружающей обстановкой, регистрирует в судовой журнале все происходящие события, ведет счисление пути на карте и осуществляет его корректировку, в случае возникновения опасности может изменять курс и скорость судна и немедленно докладывает об этом капитану, с разрешения капитана осуществляет промысловое судовождение, определяет маневренные элементы движения встречных судов, следит за промысловой обстановкой, маневрирует при операциях с орудиями лова с целью создания благоприятных условий при их выборке и постановке, следит за соблюдением членами траловой команды правил техники безопасности, при возникновении опасности может самостоятельно объявлять судовые тревоги и немедленно ставить в известность капитана, ведет наблюдение за информацией, поступающей по каналам аппаратуры, установленной на мостике, докладывает капитану при ухудшении условий плавания и поломках на судне.
• матрос рулевой с разрешения вахтенного помощника принимает от сдающего курс, способ управления судном и докладывает вахтенному помощнику повторяя принятые параметры, знает и исполняет команды, даваемые рулевому, выполняет команды только вахтенного помощника капитана, капитана или лоцмана по указанию капитана, знает основные сведения о компасах, авторулевом, аварийном управлении рулем и умеет их эксплуатировать, знает назначение сигналов и знаков, немедленно докладывает вахтенному помощнику капитана об отклонениях параметров и неисправностях используемой им аппаратуры.
• матрос впередсмотрящий выставляется на вахту на переходах судна и в случае ухудшения навигационной обстановки и немедленно докладывает вахтенному помощнику капитана обо всем, замеченном им.
• матрос лебедчик осуществляет оперативное управление грузовыми и траловыми лебедками во время операций с орудиями лова и выполняет указания вахтенного помощника капитана.

 В случае объявления тревоги вахтенная служба действует на основании индивидуальных расписаний по тревогам. 
 
 

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

   В данном переходе из порта Клайпеда в район промысла, выбор пути был сделан на основании советов лоций Балтийского, Северного моря и пролива Ла-Манш, а также пособия «Океанские пути мира» с учетом метеорологических условий преобладающих в этих водах. Выбран кратчайший маршрут, который в свою очередь является безопасным при соблюдении правил безопасности мореплавания и хорошей морской практики. Значительная часть маршрута проходит в узкостях и в пределах видимости навигационных ориентиров. Поэтому, место судна будет определяться в основном с помощью визуального наблюдения навигационных ориентиров и с использованием РЛС. В открытом море позиционирование будет осуществляться с помощью спутниковой системы навигации   GPS. Для проработки маршрута мы использовали наиболее современные, одобренные ИМО, средства, т.е. вместо бумажных носителей использовались электронные карты.

   Общая дистанция плавания составила 3126,6 мили и продолжительность перехода - 10 суток 01 час 56 минут, что позволяет быстро и экономично прибыть в район промысла ЦВА и успешно производить промысел ставриды. 
 
 
 
 
 

   IV. Список использованной литературы 

1. Ольховский  В.Е. «Навигация и промысловая навигация», 1979 г.
2. Груздев Н.М. «Оценка точности морского судовождения», 1989 г.
3. Кондрашихин «Справочник судоводителя по навигационной безопасности», 1990 г.
4. «Каталог карт и книг. Атлантический океан»
5. Козлов «Оценка точности определения места судна и поправки компаса», 1974 г.
6. Николаев «Оценка точности плавания судов флота рыбной промышленности», 1977 г.
7. Карапузов «Безопасность маневрирования судов при совместном траловом промысле», 1984 г.
8. Admiralty Notices to Mariners № 33
9. Admiralty Notices to Mariners № 34
10. Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г., Давыдов В.С. Навигация и лоция

V. Графическая часть