Исполнение обязательства перевозки грузов железнодорожным транспортом

Нормы конституционного права в декларативной форме устанавливают ряд принципиальных положений правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта. Однако было бы некорректно считать Конституцию основным источником железнодорожного транспортного права. Конституция РФ как нормативный акт преимущественно публичного права лишь в наиболее общей форме отражает частно-правовые начала.

Основным источником правового  регулирования деятельности железнодорожного транспорта является Гражданский кодекс Российской Федерации. Основным, поскольку ГК РФ содержит принципиальные основы частного права и конкретизирует их применительно к предпринимательской деятельности в целом и к транспортной деятельности в частности. ГК РФ содержит правила правового регулирования перевозок (гл. 40), оказания транспортно-экспедиторских услуг (гл. 41), а также иных обязательственных отношений, связанных с перевозкой  –  хранения, аренды и т.п.

Система транспортного законодательства отличается известным своеобразием. По отношению к железнодорожному транспорту отдельные нормы гл. 40 ГК РФ имеют общий характер, предполагая наличие специального транспортного закона (п. 2 ст. 784 ГК РФ).  Таким законом является Федеральный закон от 10 января 2003 г. №18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации¹² (далее – УЖДТ РФ), вступивший в силу 18 мая 2003 г. Правила, подобные норме ст. 784 гл. 40, содержатся и в других разделах (главах) ГК РФ, например ст. 641, 649 предусматривают возможность установления транспортными уставами и кодексами специальных особенностей аренды транспортных средств.

Наличие в системе железнодорожного транспортного законодательства общего  и специального источников ставит проблему соотношения ГК РФ и УЖДТ РФ. Юридическая доктрина связывает формирование специальной нормы с установлением рамок действия общих норм. Специальная норма – это исключение из общего правила¹³.

Существование УЖДТ РФ не делает специальный  закон единственным источником железнодорожного транспортного права. Нормы ГК РФ имеют силу постольку, поскольку их действие не ограничено специальным законом. Такой вывод однозначно следует из признания железнодорожного транспортного права институтом гражданского (предпринимательского) права. Следуя подобной логике, необходимо подчеркнуть верность и другого, более значимого в современных условиях, положения. Нормы УЖДТ РФ должны соответствовать началам гражданско-правового регулирования, которые закреплены ст. 1 ГК РФ. Правила УЖДТ РФ о перевозке не могут противоречить принципам гражданского права России. Игнорирование этого важнейшего, на наш взгляд, положения, лишает системности железнодорожное транспортное законодательство. Тем не менее, встречаются работы по транспортному праву, в которых ГК РФ фактически обходится вниманием. Так, И.В. Спирин в систему железнодорожного транспортного законодательства включает Конституцию РФ, Устав железнодорожного транспорта РФ, законы «О федеральном железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях»¹⁴. Не нашлось автором места Гражданскому кодексу РФ и в «Концептуальной структуре транспортного законодательства РФ»¹⁵. Удивительно только, почему в работе используются термины «гражданско-правовой договор», «обязательство», «гражданско-правовая ответственность».

Точка зрения И.В. Спирина весьма показательна, так как отражает отечественные традиции правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом, служит выражением ведомственно-доктринального подхода в науке транспортного права. Преодолению такого подхода послужит повторение в гл. 40 ГК РФ правил ст. 3 ГК РФ о системе гражданского законодательства России применительно к перевозкам грузов. Кроме того, в УЖДТ РФ должна быть внесена специальная статья «Законодательство о перевозках железнодорожным транспортом», где необходимо установить, что отношения по перевозке и оказанию иных транспортных услуг регулируются УЖДТ РФ в соответствии с ГК РФ.

В данном параграфе мы коснемся, главным  образом, формальных недостатков, тогда как содержательные будут объектом рассмотрения в следующих главах нашей работы.

Еще раз подчеркнем положительную оценку изменения названия Закона о железнодорожных перевозках. Вместе с тем, сохранение в названии термина «устав» нельзя признать удовлетворительным. УЖДТ РФ продолжает традицию; все восемь предыдущих законов о железнодорожных перевозках именовались уставами. Но тогда это были уставы железных дорог – организаций, осуществляющих транспортную деятельность. Терминологически «устав» – это свод положений, устанавливающий организацию, устройство, порядок деятельности чего-нибудь.¹⁶ Железнодорожный транспорт РФ понимается как сфера деятельности, либо трактуется как производственно-технологический (имущественный) комплекс (ст. 1, 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»), поэтому термин «устав железнодорожного транспорта» не вполне корректен. Более логично было бы исключить из названия закона слово «устав» и отразить в нем суть регулируемых отношений. По нашему мнению, приемлемым было бы название «Федеральный закон о железнодорожных перевозках» или «Федеральный закон о перевозках железнодорожным транспортом».

Отрицательно следует оценить замену термина «устав» на «кодекс», то есть издание «Кодекса железнодорожного транспорта». Кодификация – это особый способ правотворчества, систематизация законодательства. Кодификация в области транспортного законодательства возможна, но это будет не изменение названия закона о железнодорожных перевозках, а объединение транспортных уставов и кодексов в Транспортный кодекс РФ. Предпосылкой такой кодификации является сходство правового регулирования перевозок различными видами транспорта, за исключением, может быть, морского.

Формальным недостатком УЖДТ РФ является отсутствие названий статей. Общепринято, что сжатая формулировка сути конкретной статьи в ее названии облегчает использование закона. Отсутствие названий статей в УЖДТ РФ тем более нетерпимо на фоне их повышенной перегруженности. Так, ст. 11 включает: правила и порядок подачи заявок на перевозку грузов, общее содержание заявки, сроки подачи заявок, порядок рассмотрения и согласования заявки, перечень оснований отказа в принятии заявки, порядок принятия заявки, учет выполнения принятой заявки, основания и порядок изменения принятой заявки, размер сборов за выполнение принятой заявки, оперативное планирование перевозок грузов – всего 116 стандартных строк текста. Ст. 119 содержит: понятие коммерческого акта, перечень оснований его составления, момент (срок) составления, форму акта, его содержание, порядок составления и выдачи, порядок разрешения споров при отказе от составления коммерческого акта, составление актов общей формы и других актов – всего 94 строки текста. Своеобразный рекорд установлен ст. 120 УЖДТ РФ – 158 стандартных строк! Ни одна статья УЖДТ РФ не имеет разбивки на пункты, зачастую отдельные абзацы содержат несколько установлений.

Структура УЖДТ РФ не лишена недостатков. Это, в частности, относится к группировке статей по главам Устава. Нормы об ответственности помещены в специальной главе (ст. 94–118), но за рамками этой главы остались ст. 19, 27, 30, 43, 45, 47, также содержащие правила об ответственности за нарушение обязательств железнодорожной перевозки. Юридическая техника предполагает четкость и доступность языка правовых актов, точность и недвусмысленность в применении специальных терминов и правовых конструкций. К сожалению, при разработке УЖДТ РФ не всегда учитывались эти требования.

Терминология УЖДТ РФ недостаточно совершенна. Ряд специальных понятий имеет неопределенную формулировку или употребляется некорректно. Согласно ст. 2 УЖДТ РФ грузоотправителем считается физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе. Такую формулировку вряд ли стоит считать определением термина «грузоотправитель». Грузом является объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый  в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах, контейнерах (ст. 2 УЖДТ РФ). Вместе с тем, УЖДТ РФ содержит фразы: «грузоотправители могут предъявлять грузы для перевозок…» (ст. 16), «грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозок…» (ст. 18), «при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен…» (ст. 25) или «перевозчик отвечает за несохранность груза после его принятия для перевозки» (ст. 95). Как можно предъявлять груз к перевозке, если по определению груз – это вещь, уже принятая перевозчиком? Словосочетание «непринятый груз» является таким же оксимороном, как и «безбилетный пассажир».

Язык УЖДТ РФ зачастую труден для  понимания. Распространены формулировки, аналогичные по стилю абз. 6 ст. 33: «Грузы считаются также доставленными в срок в случае их прибытия на железнодорожную станцию назначения до истечения указанного в транспортной железнодорожной накладной и квитанции о приеме грузов срока их доставки и в случае, если последовавшая задержка подачи вагонов, контейнеров с такими грузами для выгрузки произошла вследствие того, что фронт выгрузки занят по зависящим от грузополучателя причинам, не внесена плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи, или вследствие иных зависящих от грузополучателей причин, о чем составляется акт общей формы». Наличие многоэтажных словесных конструкций приводит к тому, что только интуитивно можно понять некоторые формулы УЖДТ РФ. Например: «В связи с несвоевременным приемом вагонов, несвоевременной выгрузкой грузов на железнодорожных станциях, железнодорожных путях необщего пользования, несвоевременным вывозом грузов с железнодорожных станций грузополучателями и возникновением по данным причинам технологических затруднений на железнодорожных станциях перевозчик в отношении грузополучателей и обслуживающих грузополучателей, грузоотправителей своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования, по вине которых возникли указанные затруднения, имеет право, в том числе по обращению владельца инфраструктуры, увеличить размеры …» (абз. 1 ст. 43) или «Ответственность перед перевозчиком за невыполнение принятой заявки несет грузоотправитель, в том числе в случае, если обязанность по подаче данному грузоотправителю вагонов, контейнеров несет владелец железнодорожного пути необщего пользования» (абз. 6 ст. 94).

Сравнивая абз. 2 ст. 99 УЖДТ РФ и абз. 1 ст. 100 УЖДТ РФ, невозможно определить размер штрафа, который взыскивается с грузоотправителя или грузополучателя за задержку вагонов под погрузкой или выгрузкой

Вызывает недоумение неоправданное  использование специальных железнодорожных терминов в УЖДТ РФ. Такие термины в тексте закона не поясняются, из-за чего затруднено понимание положений. Абз. 7 ст. 20 УЖДТ РФ заставляет предполагать особый порядок определения технической пригодности вагонов при сдвоенных операциях подачи; абз. 9 ст. 39 УЖДТ РФ требует знания специальных терминов для расчета платы за пользование вагонами.

Наряду с УЖДТ РФ к числу специальных  железнодорожных  законов относятся Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»¹⁷ (далее – Закон «О железнодорожном транспорте»), вступивший в силу 18 мая 2003 г., и Федеральный закон от 2 февраля 2003 г. №29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»¹⁸. Указанные законы вместе с УЖДТ РФ были приняты в рамках так называемого «пакета специальных железнодорожных законов» и являются основой  проводимой реформы железнодорожного транспорта.

Как следует из преамбулы, Закон «О железнодорожном транспорте» «устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования». Данная декларация является не совсем точной; например, взаимодействию с организациями других видов транспорта посвящена, по сути, лишь ст. 19, где сказано, что регулирование указанных отношений осуществляется на основании УЖДТ РФ, иных федеральных законов и подзаконных актов, а также договоров. Анализ содержания Закона «О железнодорожном транспорте» позволяет упростить его преамбулу и установить, что данный закон устанавливает основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта. Следовательно, Закон «О железнодорожном транспорте» является актом публичного права и составляет своего рода пару с УЖДТ РФ в сфере регулирования предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.

Перевозки в международном железнодорожном  сообщении  регулируются в обычном порядке, если иное не предусмотрено международными договорами РФ. К числу таких договоров можно отнести  многосторонние соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу 1 ноября 1951 г., и международном пассажирском сообщении (СМПС). Участниками СМГС являются страны СНГ, страны Балтии, а также Албания, Болгария, Польша, Вьетнам, Иран, КНР, КНДР, Монголия¹⁹. СМГС устанавливает единые условия перевозки, регламентирует оформление перевозки, определяет права и обязанности сторон перевозки грузов в международном сообщении²⁰. Россией заключены двусторонние договоры о международном прямом железнодорожном сообщении с Австрией, Турцией, Финляндией, Югославией²¹.

К числу международных конвенций  относится Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), участником которого Россия не является. Ранее существовала международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам 1890 г. (Бернская конвенция), заключенная девятью европейскими государствами. Российская империя участвовала в Бернской конвенции. В первые годы советской власти Бернская конвенция оценивалась положительно в специальной литературе²², правила Бернской конвенции были положены в основу УЖД СССР 1922 г.²³, однако дальнейшая эволюция советского транспортного железнодорожного права не была связана с положениями Бернской конвенции.

Важным источником правового регулирования  деятельности железнодорожного транспорта являются иные правовые акты. Интересны, прежде всего, те из них, которые касаются реформы железнодорожного транспорта: Указ Президента РФ от 8 ноября 1997 г. № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации»²⁴; Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»²⁵. Последний документ определяет основные черты проводимой в России реформы железнодорожного транспорта, устанавливая цели реформы, последовательность преобразований и идеальную модель функционирования железнодорожного транспорта.

Особенностью системы источников правового регулирования железнодорожных перевозок является относительно большое количество ведомственных актов, среди которых выделяются Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом (далее – Правила перевозок) и Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом.

Согласно ст. 3 УЖДТ РФ Правила разрабатывает  и утверждает федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта с участием федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте, иных заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, заинтересованных организаций. Всего насчитывается около тридцати различных Правил перевозок. Все они неравнозначны как по своему значению, так и по объему. Условно Правила перевозок можно разделить на две большие группы.

Первую составляют Правила перевозок, содержащие регламентацию технологических приемов перевозок отдельных категорий грузов. Например, Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 25²⁶, определяют технические требования к цистернам и полувагонам, их маркировку, технологию налива и слива грузов, специальные отметки в перевозочных документах, специальные технические условия перевозок опасных грузов наливом, порядок действий при обнаружении неисправности цистерн. Аналогична направленность Правил перевозок грузов в открытом подвижном составе, насыпью и навалом, в универсальных контейнерах, в специализированных контейнерах, в транспортных пакетах, мелкими отправками, подконтрольных Госветнадзору, подкарантинных и тому подобных, а также Правила составления учетной карточки, Правила пломбирования, Правила очистки и промывки вагонов и контейнеров.