Разработка проекта технического оснащения аваитранспортного агенства

Содержание

Введение……………………………………………………………………….2

Актуальность темы…………………………………………………………....4

Цель курсовой работы………………………………………………………..5

Задачи курсовой  работы……………………………………………………..6

Краткое содержание 1-ой главы………………………………… ………….6

Краткое содержание  2-ой главы…………………………………………..…6

Глава 1

1.1 Проблема  авиакомпаний………………………………………………….7

1.2 Пути решения проблем……………………………………………………8

1.3 Анализ рынка……………………………………………………………….9

1.4 Сегментация рынка………………………………………………………..15

1.5 Технологии самостоятельной регистрации билета……………………...16

1.6 Классификация авиакомпаний……………………………………………19

1.7 Структура затрат авиакомпаний…………………………………………..22

1.8 Доходы компании «Аэрофлот»……………………………………………23

1.9 Финансовые результаты……………………………………………………24

1.10 Зависимость авиакомпаний от цен на топливо………………………….26

Глава 2

2.1 Эргономическое аппаратное оборудование……………………………….27

2.2 Устройства ввода информации…………………………………………….29

2.3 Компьютер…………………………………………………………………..30

2.4 Технологии…………………………………………………………………..30

2.5  Интернет…………………………………………………………………….31

2.6 Система вентиляции т кондиционирование воздуха……………………...32

2.7Освещенность………………………………………………………………...33

2.8 Расчет рентабельности офиса……………………………………………….35

Вывод…………………………………………………………………………….37

Список литературы……………………………………………………………...39

Введение

Важнейшим условием успешной деятельности современных авиакомпаний является обеспечение её подразделений эффективным инструментом всестороннего анализа и прогнозирования как состояния самих авиакомпаний, так и мирового рынка авиаперевозок с последующим принятием управленческих решений на основе получаемой аналитической информации.

В качестве такого инструмента в настоящее время в авиакомпаниях используются информационно-аналитические системы (ИАС) — специальный класс компьютерных систем, в которых для анализа и синтеза управленческих решений широко применяются методы математической статистики, экономико-математические и оптимизационные модели и т.п. Обладая высокой разрешающей способностью в плане детализации анализа бизнес-процессов авиакомпании как производственной структуры, такие системы позволяют осуществлять мониторинг анализ их всесторонних показателей, правильно позиционируя поставляемый на рынок собственный продукт - авиаперевозки относительно компаний-конкурентов.

До сих пор в сфере авиабизнеса для прогнозирования параметров авиаперевозок широко используются методы экспертных оценок, точность которых остается недостаточной для принятия эффективных решений. Сложность данной задачи объясняется тем, что потоки доходов от продаж авиаперевозок и доходов от их выполнения (доходы рейсов) разнесены как в пространстве, так и во времени, что создает определенные трудности в процессе идентификации их моделей. В результате в большинстве российских авиакомпаний до сих пор отсутствует единая методология исчисления доходов от продаж, хотя статистика именно этих показателей должна служить основой для прогнозирования и последующего планирования доходной части бюджета авиакомпании. Часто не совсем корректное использование показателей доходов от выполняемых рейсов и доходов от продаж (выручки) приводит к значительным методическим ошибкам в процессе формировании бюджета авиаперевозок, делая его либо необоснованно заниженным, либо заранее не выполнимым. Неполнота и недостоверность исходной статистики, используемой в расчетах показателей авиаперевозок, только усугубляет сложившуюся ситуацию.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства. Переход к рыночной экономике ознаменовался распадом некогда единой государственной авиакомпании «Аэрофлот» на множество отдельных самостоятельных авиапредприятий. Полеты по России, СНГ и на международных линиях выполняют 166 авиакомпаний. При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубежом наибольшей популярностью пользуются следующие регионы: Африка (37%), Азия (16%), ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка(11%) и Океания (10%).

Актуальность темы. В настоящее время на рынке воздушного транспорта Российской Федерации продолжает прослеживаться тенденция увеличения объемов авиационных перевозок. Наметившиеся позитивные изменения на рынке во многом связаны с политической стабильностью в стране, заметным улучшением общей экономической ситуации, ростом платежеспособного спроса населения.

При снижении эксплуатационных расходов перед авиакомпанией также встает ряд проблем: поддержание определенного уровня безопасности полетов, сервиса обслуживания клиентов, то есть сохранение достигнутого уровня перевозок и привлечение новых потребителей услуг.

При работе в таких жестких условиях единственным способом изменения финансового состояния в положительную сторону является минимизация эксплуатационных расходов авиакомпании путем изменение структуры производства, а именно оптимальная расстановка парка воздушных судов по авиалиниям и выявление внутренних резервов авиакомпании при сохранении необходимого уровня безопасности полетов и уровня обслуживания.

Для достижения поставленной цели необходимо знать структуру себестоимости продукции, чтобы определить направления ее снижения.

В то же время изменение экономических условий деятельности авиакомпаний России в условиях неплатежеспособности населения и жесткой конкуренции со стороны западных авиакомпаний заставляют более детально подойти к вопросу сокращений эксплуатационных расходов компании.

Одной из таких возможных мер может быть определение направлений по снижению себестоимости продукции через структуризацию и детализацию всех ее составляющий. Исходя из этого, была определена цель и задачи курсовой работы.

Цель курсовой  работы. Целью работы является создание методики формирования затрат авиакомпании для определения себестоимости рейса с целью эффективного ее управления. Проанализировать состояние рынка определить тенденции его развития.

Для достижения поставленной цели в работе определены и решены следующие задачи:

- разделены на группы по принципу принадлежности к процессу перевозки эксплуатационные расходы авиакомпании;

- определены принципы отнесения на рейс эксплуатационных расходов каждого структурного подразделения авиакомпании;

- определена степень участия каждого структурного подразделения в формировании себестоимости рейса;

- определен принцип поэтапной оценки эффективности рейса по степеням покрытия доходами расходов.

Задачи курсовой работы:

- оснастить офис предприятия на 8 сотрудников: персональными компьютерами и офисной техникой; программным обеспечением для комплексной системы управления предприятием (ПО КСУП); коммутационным оборудованием локальную вычислительную сеть; точкой подключения к Internet; сплит-системой; верхним освещением и настольными лампами;

         - выполнить оснащение рабочих мест менеджеров в соответствии с требованиями эргономики и техники безопасности.

         Предметом диссертационного исследования являются расходы от эксплуатационной деятельности авиакомпании.

Объектом исследования является авиакомпания, ее производственная деятельность на международном и внутреннем рынках.

           Теоретическая основа исследования. Теоретической основой исследования послужили научно-практические работы зарубежных и отечественных специалистов в области исследования управления авиакомпаниями, методов принятия решений, использования современных технологий в управлении.

Методы исследования. В работе были использованы системный подход, методы анализа и синтеза, методы обобщения и эмпирических исследований, а также мониторинг материалов российских СМИ.

В условиях рыночной экономики корпоративная цель и стратегия управления авиаперевозками может быть сформулирована как максимизация прибыли от выполнения авиаперевозок на основе использования современных принципов маркетинга, экономико-математических методов и моделей, а также новых информационных технологий в сфере авиабизнеса при заданных ограничениях на маршрутную сеть, параметры парка воздушных судов (ВС) и презентационные ресурсы (PR, реклама и т.п.). В свою очередь корпоративная цель и стратегия авиакомпании определяют политику, реализуемую в виде комплекса постоянно осуществляемых мер и решений, обеспечивающих выполнение следующих основных требований:

• достижение планируемых доходов от авиаперевозок;

• обеспечение стабильной прибыли;

• обеспечение рентабельности авиаперевозок;

• повышение конкурентоспособности; ч • увеличение доли рынка.

Вполне очевидно, что успешное решение именно этих задач, обеспечивающих доминирующее положение авиакомпании на рынке авиаперевозок с учетом конкурентного окружения, невозможно без применения информационно-аналитических систем.

В первой главе описываются проблемы авиакомпаний, пути их решения. Анализ и сегментация  рынка. Положение  российских авиакомпаний на мировом рынке. Доходы и расходы авиационной деятельности.

Во второй главе показаны эргономические требования для работы в офисе. Разработан план офиса на 8 сотрудников. Выполнен проект технического оснащения фирмы.

Глава №1

1.1Проблема авиаагенств.

Процесс приобретения новой авиатехники ставит перед авиакомпания проблему по дальнейшему ее использованию с целью получения достаточных денежных средств, чтобы окупить вложенные финансовые вложения и иметь возможность для дальнейшего развития. Ключевыми проблемами управления авиаперевозками является формирование оптимальных планов продаж, бюджета авиаперевозок, а также постоянный контроль их выполнения. 

1.2Пути решения проблем. Методологической базой решения этих проблем являются прогнозы рынка, а также наличие информационных систем, осуществляющих мониторинг его параметров. Здесь следует отметить ряд следующих важных моментов.

До сих пор в сфере авиабизнеса для прогнозирования параметров авиаперевозок широко используются методы экспертных оценок, точность которых остается недостаточной для принятия эффективных решений. Сложность данной задачи объясняется тем, что потоки доходов от продаж авиаперевозок и доходов от их выполнения (доходы рейсов) разнесены как в пространстве, так и во времени, что создает определенные трудности в процессе идентификации их моделей. В результате в большинстве российских авиакомпаний до сих пор отсутствует единая методология исчисления доходов от продаж, хотя статистика именно этих показателей должна служить основой для прогнозирования и последующего планирования доходной части бюджета авиакомпании. Часто не совсем корректное использование показателей доходов от выполняемых рейсов и доходов от продаж (выручки) приводит к значительным методическим ошибкам в процессе формировании бюджета авиаперевозок, делая его либо необоснованно заниженным, либо заранее не выполнимым. Неполнота и недостоверность исходной статистики, используемой в расчетах показателей авиаперевозок, только усугубляет сложившуюся ситуацию.

В качестве товара, предлагаемого авиакомпаниями на рынке, выступает продукция, создаваемая ими в процессе воздушной перевозки пассажиров и грузов. Именно она является основным предметом купли-продажи. Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих транспортному процессу. здесь речь идет не о самом перемещении как таковом, а об удовлетворении дополнительных общественных потребностей, связанных с перемещением, которые, однако, могут представлять большой интерес для потребителя. Объем этих услуг достаточно велик и должен приниматься в расчет при оценке потенциального спроса на рынке.

Авиакомпании предлагают на рынке специфический товар — перемещение. Потребление этого товара происходит непосредственно в процессе его производства, поэтому оценить размер его предложения на рынке можно лишь косвенным путем.

В силу этого величина предложения здесь может быть оценена в виде провозной способности парка воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями на коммерческой основе — в этом заключается главная особенность авиатранспорта и, связанных с ним различных сфер экономики, например таких, каким является авиатранспорный маркетинг.

1.3 анализ рынка

До 1987 года авиационные рынки стран Европы характеризовались протекционизмом и раздробленностью аналогично авиационным рынкам государств – участников СНГ. Чтобы создать единый рынок воздушного пространства, ЕС осуществил либерализацию отрасли в три этапа.

Первый этап включал принятие в 1987 году пакета мер, направленных на смягчение действовавших правил и двусторонних межправительственных соглашений.

Эти меры сужали возможности правительств препятствовать введению свободных тарифов на перевозки внутри ЕС и наделяли определенной гибкостью авиакомпании, в том числе в вопросах загрузки мест по код-шерингу (соглашение между авиакомпаниями по совместному использованию маршрутов, расписаний, слотов, единых тарифов).

Второй этап ознаменовался принятием в 1990 году пакета мер, направленных на предоставление еще больших свобод при назначении тарифов и совместное использование провозной емкости. Он также давал право всем перевозчикам ЕС перевозить сколько угодно пассажиров между своей страной и другой страной ЕС.

Следующим этапом либерализации воздушного транспорта ЕС стало принятие третьего пакета мер, которые применяются с января 1993 года. Этими мерами провозглашалась свобода предоставления услуг в пределах ЕС и (с апреля 1997 года) свобода каботажных перевозок (право авиакомпании одной страны ЕС летать по маршрутам, расположенным в другой стране ЕС).

Третий пакет мер по либерализации воздушного транспорта предусматривал: стандартизацию требований по выдаче лицензии эксплуатанта авиакомпаниям ЕС; открытый доступ всех авиакомпаний ЕС, имеющих лицензию эксплуатанта, ко всем маршрутам в пределах ЕС и предоставление полной свободы установления пассажирских тарифов без утверждения в национальных авиационных инстанциях.