Разработка проекта технического оснащения аваитранспортного агенства

Впоследствии этот единый рынок был распространен на Норвегию, Исландию и Швейцарию. За 15 лет со времени принятия третьего пакета мер произошла эволюция авиационного рынка и возникла необходимость модернизации его правовой системы. В июле 2006 года Еврокомиссия предложила осовременить и упростить нормативное поле единого рынка воздушного транспорта путем объединения трех действующих директив третьего пакета в единый документ в качестве первого шага к консолидации законодательной базы. Одновременно началась подготовительная работа по разработке полноценного Европейского кодекса гражданской авиации, основанного на следующих принципах.

Безопасность. Важнейшим преимуществом единого европейского рынка является высокий уровень летной безопасности и безопасности пассажиров во всех звеньях воздушного транспорта. По статистике, авиация – один из самых безопасных видов транспорта, а по безопасности Европа удерживает первое место за счет единых и высоких стандартов безопасности.

Права пассажиров. Являясь участником Монреальской конвенции и во исполнение этого международного договора, ЕС принял директиву об ответственности авиакомпаний за смерть или причинение вреда здоровью пассажира в результате авиакатастрофы и за задержку багажа. Кроме того, ЕС принял правила компенсации и оказания содействия пассажиру в случае отказа ему в посадке на борт, отмены или длительной задержки рейса.

Экологичный транспорт. В целях защиты окружающей среды внедряются еще более строгие максимальные нормы по шумам и выхлопным газам, производимым воздушными судами, за счет инвестиций в экологически чистые технологии и оптимизации воздушных трасс.

Социальные вопросы. Единый рынок должен вести к улучшению условий труда в сфере воздушного транспорта. Еврокомиссия гарантирует надлежащее применение соответствующих национальных и общеевропейских законов.

Успех единого рынка. Единый рынок воздушного транспорта в ЕС уже принес гигантский выигрыш потребителям услуг гражданской авиации. Во-первых, с момента создания в 1993 году единого авиационного рынка количество воздушных трасс в ЕС увеличилось на 170 % – сегодня воздушный транспорт обслуживает больше городов и удаленных районов. Пассажирам предлагается больше пунктов назначения и прямых рейсов взамен пересадок в хабах (узловые аэропорты).

В ЕС резко возросла конкуренция между авиаперевозчиками. С 1992 по 2006 год количество маршрутов, обслуживаемых тремя и более конкурирующими авиакомпаниями, выросло на 300 %. Как следствие, у пассажиров расширился выбор, а цены резко упали.

Помимо того, что пассажиры в ЕС все реже сталкиваются с монопольными провайдерами авиационных услуг, появившиеся в последние годы на рынке низкотарифные перевозчики продемонстрировали совершенно новую бизнес-модель, изменив привычки «летающей публики» во многих европейских странах. Провозная емкость низкотарифных перевозчиков возросла с 1 до 28 % в 2006 году.

Расширение рынка ЕС в 2004 году еще раз продемонстрировало преимущества единого рынка воздушного транспорта. После снятия правительственных ограничений объем воздушных перевозок в новых странах ЕС удвоился всего за два года.

Альянсы и слияния авиакомпаний. Альянсы между авиаперевозчиками обычно подпадают под запрет статьи 81 (1) Римского договора в основном из-за того, что партнеры по альянсу обычно соглашаются координировать цены, частоту полетов, расписание и стратегии продаж авиабилетов. Более того, часто они делят между собой объемы перевозок, «чувствительную» информацию, а иногда даже прибыль.

При анализе степени уменьшения уровня конкуренции при слияниях авиакомпаний обычно выделяют два вида рынка: совпадающие маршруты – маршруты, на которых функционируют два или больше партнеров альянса; несовпадающие маршруты – маршруты, на которых функционирует один партнер альянса.

Вместе с тем альянс может и не подпадать под действие статьи 81 (1) в соответствии со статьей 81 (3), если в совокупности будут соблюдены четыре условия:

1. Достижение экономической выгоды от альянса в виде ценовой или качественной эффективности. Перевозчикам необходимо, насколько это возможно, привести достаточные основания и измерить в определенном выражении те выгоды, которые или уже были достигнуты в деятельности альянса, или определить, как и когда они будут достигнуты.

2. Потребители должны также получать выгоду от такого альянса. В частности, потребители могут выиграть от увеличения частоты полетов или дополнительных мест, более удобного расписания, лучшего распределения полетов в течение дня, результатом которого будут являться больший выбор пунктов назначения и пересадок, меньшее время ожидания, улучшенные по качеству полеты и возможность снижения платы как результат эффективности затрат.

3. Ограничение конкуренции в соглашении об альянсе должно быть разумно и обосновано получением определенной эффективности. Задача Еврокомиссии в данном случае заключается в том, чтобы выяснить, могут ли снижение расходов и повышение качества происходить только в случае образования альянса или нет.

4. Неустранение конкуренции. Для того чтобы оценить, угрожает ли возникновение альянса устранению конкуренции, каждый маршрут, на котором было определено возможное ограничение конкуренции, должен быть тщательно проанализирован. При проведении анализа необходимо учитывать, что же участники альянса «могут предложить взамен».

Данный анализ включает изучение двух следующих элементов:

1. Уровень реальной конкуренции на каждом исследуемом маршруте. При этом оцениваются как возможности альянса, так и количество и сила его конкурентов. В целом доля рынка в авиационном секторе измеряется в количестве перевозимых пассажиров. Также может учитываться частота маршрутов (например, количество рейсов в неделю). Авиационные альянсы, особенно на совпадающих маршрутах, способствуют занятию его участниками большей части рынка, однако это не означает, что конкуренция на рынке будет устранена.

Основными процессами, характеризующими современное состояние рынка поставщиков в настоящее время, являются :

• Глобализация (стремление компаний к расширению рынков по всему миру).

• Дерегулирование (ослабление контроля и управления со стороны государства).

• Приватизация (увеличение доли частных авиакомпаний).

• Информатизация (внедрение информационных технологий в управление).

  Данные Министерства транспорта Российской Федерации подтверждают результаты проведенного анализа: в 2005 году российский воздушный транспорт перевез 35,1 млн человек, т.е. в 1,038 раза больше, чем в 2004 году; в 2006 году – 38,0 млн человек, т.е. в 1,083 раза больше, чем в 2005 году; в 2007 году – 41,6 млн человек, т.е. было достигнуто рекордное увеличение объемов пассажирских авиационных перевозок – в 1,095 раза (рис. 1).

Рис. 1.              Объемы пассажирских авиаперевозок российских авиакомпаний

Нерегулярные (чартерные) авиаперевозки пассажиров росли за последние 6 лет более интенсивно, что и привело к росту их удельного веса в общем объеме перевезенных пассажиров до 21,7 % общего объема пассажирских перевозок. Высокий рост объемов чартерных перевозок объясняется низкой ценой перевозки, достигаемой за счет высокой заполняемости салона самолета.

По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, такой высокий объем авиаперевозок в 2007 году был достигнут благодаря ускоряющемуся развитию реального сектора экономики, повышению уровня благосостояния населения и повышению профессионализма специалистов авиатранспортного бизнеса.

Однако некоторые авиакомпании утверждают, что высокий рост объемов авиаперевозок пассажиров был вызван увеличением уровня конкуренции между авиаперевозчиками, а также между авиаперевозчиками и наземным транспортом.

Действительно, из теории рынка известно, что конкуренция снижает стоимость услуги и увеличивает объемы рынка услуг. Результаты данного исследования, подтверждают это мнение: во всех сегментах наибольший рост был во внутренних перевозках, конкуренция на которых развита больше, чем на международных маршрутах.

1.4 Сегментация рынка.

Одним из сегментов рынка авиационных перевозок, в котором в течение последних лет наблюдается очень интенсивный рост спроса, являются чартерные перевозки бизнес класса. Чартерная перевозка бизнес класса (ЧПБК) - это авиационная коммерческая перевозка пассажиров, которая осуществляется вне расписания по индивидуальному маршруту и времени на специально оборудованных воздушных судах и предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через VIP-залы, высокий класс питания и сервиса на борту воздушного судна, а также может подразумевать организацию проезда индивидуального транспорта непосредственно к трапу самолета.

Однако рост спроса в данном сегменте не сопровождается столь же интенсивным ростом парка современных самолетов бизнес класса. С другой стороны, спрос на ЧПБК не является постоянным, для него характерны резкие скачки, например, в периоды праздников или выходных, в сезон отпусков. В сочетании с недостатком самолетов, перед отечественными авиакомпаниями, работающими на рынке ЧПБК, встает актуальная задача обоснованного выбора заказа на ЧПБК в случае, если поступившее в компанию число заказов превышает ее производственные возможности. При этом при принятии текущего решения по выбору заказа на ЧПБК, авиакомпании необходимо учитывать не только краткосрочные, но и долгосрочные финансовые результаты, которые, в свою очередь, способствуют достижению выработанных приоритетов авиакомпании.

1.5 Технологии самостоятельной регистрации билета.

Сегодня во многих аэропортах мира применяются ИT-системы, оптимизирующие процесс управления аэропортом и продаж авиакомпании и уже ставшие стандартами в обслуживании. Постепенно они приходят и в Россию.

Технологии самостоятельной регистрации и электронного билета завоевывают мир, делая процесс покупки билета и регистрации на рейс простым и приятным делом. Так, решив отправиться в отпуск или командировку, пассажир может зайти на сайт авиакомпании, выбрать нужные даты, забронировать билет, оплатить его по кредитной карточке. Он может выбрать себе место в салоне самолета, распечатать на собственном принтере посадочный талон и затем просто пройти в зал. В аэропорту ему не придется стоять в очереди, к тому же электронный билет физически невозможно потерять и его нельзя украсть. Помимо удобства пассажиров, электронный билет выгоден и самим авиакомпаниям, позволяя значительно сэкономить на изготовлении бумажной версии билета.

Самостоятельная регистрация через Интернет, наряду с киосками саморегистрации общего пользования, дает возможность сократить перегруженность аэропортов и повысить удовлетворенность пассажиров от путешествия. Эти технологии облегчают прохождение пассажирами формальных процедур в аэропорту, избавляют от стресса, связанного с очередями, что актуально особенно сейчас, когда наблюдается тенденция постоянного увеличения пассажиропотока.

Международная организация воздушного транспорта (IATA) рекомендовала всем своим членам к концу 2007 г. перейти на использование электронных билетов, однако в России внедрение этой технологии сталкивается с проблемами, связанными с законодательством. Внедрение электронного авиабилета требует соответствующих решений правительства, а затягивание процесса может сильно ударить по конкурентоспособности российских компаний, в частности, тех, кто ориентирован на международные рейсы.

Через интеграцию к качественному управлению и безопасности

Автоматизация бизнес-процессов и интеграция различных структур и систем аэропорта в единое информационное пространство становятся ведущими тенденциями отрасли, выводя управление аэропортом на качественно новый уровень. Если раньше сотрудникам приходилось несколько раз вносить одни и те же данные для выполнения различных задач, то сегодня применяются передовые ИT-решения по автоматизации, позволяющие объединить все системы.

Кроме того, ИT-технологии помогают в решении проблемы интерфейсов. Мировые авиакомпании стремятся, чтобы вся информация по пассажиру, который следует несколькими рейсами до пункта назначения, передавалась из одного аэропорта в другой. Для этого системы бронирования и отправки пассажиров должны обмениваться информацией с любыми другими международными системами. Тогда в момент регистрации пассажир получит сразу несколько посадочных талонов с конкретными местами рассадки на последующих участках маршрута, что, безусловно, гораздо удобнее.

В гражданской авиации применяются различные технологии, обеспечивающие безопасность полета. Например, системы, которые консолидируют всю информацию о текущем состоянии процесса обслуживания воздушного судна, проверяют его на соответствие технологическим графикам и заданиям, а также позволяют рассчитывать оптимальные схемы распределения ресурсов. В режиме реального времени из единого центра они управляют всеми технологическими процессами наземного обслуживания рейсов, включая тягачи, автобусы, стойки регистрации, персонал и т. д. Сам процесс управления полетами воздушных судов также автоматизирован в масштабе реального времени, что позволяет обеспечивать высокую безопасность полетов и соответствовать уровню наиболее надежных авиакомпаний мира.

Существует еще ряд прикладных ИT-решений, но меньшего масштаба: различные интегрированные базы данных, системы, обеспечивающие связь с отделениями, и т. д. Это не говоря уже о центральных табло и мониторах над стойками регистрации в залах вылета, в зонах таможенного и пограничного контроля, а также непосредственно перед выходами на посадку, благодаря которым пассажиры всегда в курсе последней информации.

Передовые информационные технологии становятся серьезным конкурентным преимуществом для авиакомпаний и аэропортов, обслуживающих крупные транспортные узлы. Они позволяют более эффективно управлять ресурсами, улучшать качество и сокращать сроки обслуживания, обеспечивать приемлемый уровень расходов, с их помощью устанавливаются и соблюдаются стандарты в гражданской авиации.

Чтобы не отставать от общемировых тенденций, в России необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, вести сотрудничество с международными организациями и использовать их опыт по созданию, развитию и применению ИT-технологий в авиационной отрасли. Это комплексная задача, которая требует объединения усилий многих сторон. В Росавиации отмечают, что инвестиции в реконструкцию и модернизацию наземной инфраструктуры российских аэропортов в 2007 г составят около 20 млрд руб.