Разработка проекта технического оснащения аваитранспортного агенства

1.5 Классификация авиакомпаний

В настоящее время существующие авиакомпании можно классифицировать по пяти категориям:

1. Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве это Аэрофлот, "Домодедово" и "Внуковские авиалинии" или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных производственных предприятий: "Югавиа", "Сибирь", "Аэроволга", "Красноярск Авиа", "Пулково ". За исключением Аэрофлота и "Пулково" - авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиакомпаний в основном ограничены полетами внутри России и СНГ. Тем не менее, почти все они выполняют чартерные международные полеты.

2. Чартерные авиакомпании.

3. Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах.

4. Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки.

5. Совместные предприятия, ярким примером которых является авиакомпания "Трансаэро».

Несмотря на то, что планируемое сокращение числа авиакомпаний составит порядка 25%, потребность отечественной авиации в новых самолетах оценивается в несколько десятков в год. Списанию в год подлежат 337 самолетов (71 магистральный) и примерно такое же количество самолетов будет списываться каждый год вплоть до 2005 г. При отсутствии пополнения парка к 2005 г. с такими темпами у российских авиаперевозчиков должно остаться 442 магистральных отечественных самолета. Причем серьезной проблемой является отсутствие системы утилизации отработанной и списанной авиатехники и вывода из налогообложения излишнего парка воздушных судов.

Наличие устаревшего парка лишает многие авиакомпании возможности выйти на международный рынок, что значительно сокращает возможности авиакомпаний на достижение положительного финансового результата.

Необходимость обновления парка, таким образом, достаточно очевидна. Перед немногочисленными платежеспособными российскими авиакомпаниями встал вопрос: на что делать ставку — на более дешевые и хорошо знакомые, но менее прибыльные и хлопотные в эксплуатации отечественные самолеты или на существенно более дорогие, но и намного более эффективные иностранные.

1.6 “Аэрофлот — Российские Международные Авиалинии”

В качестве примера того, как Аэрофлот планирует развиваться в дальнейшем, уместно привести слова генерального директора ОАО “Аэрофлот — Российские Международные Авиалинии” Владимира Тихонова: “В числе стратегических задач Аэрофлота — безусловное совершенствование безопасности полетов и их регулярности, обслуживания пассажиров, и, следовательно, конкурентоспособность, возвращение рейтинговых позиций в ряду мировых авиаперевозчиков; расширение форм деятельности для извлечения дополнительных поступлений; повышение финансовой самостоятельности.

Самолетный парк Аэрофлота достаточно сильный, однако, пока парк уступает мировым стандартам; обновление его — наша следующая задача”.

Пока что, парк самолетов обновляется в основном за счет лайнеров иностранного производства. И это положило начало конфликту между Аэрофлотом и российскими производителями. На этот конфликт накладывает отпечаток и то, что Аэрофлот назначен официальным авиаперевозчиком. Здесь кроется одна из главных задач маркетинга — помочь, способствовать разрешению возникшей проблемы.

Мое видение этой проблемы заключается в том, что пока наши новые самолеты не могут конкурировать с зарубежными образцами, в основном из-за производственных дефектов, мы должны использовать иностранные лайнеры, чтобы окончательно не потерять свои позиции на рынке авиаперевозок. После того, как дефекты изготовления самолетов будут устранены, наступит момент закупки отечественных самолетов, так как многие опытные образцы наших гражданских лайнеров превосходят западные аналоги, и лишь вечные недоделки и брак не позволяют нашим самолетам конкурировать с западными уже сейчас.

Вообще, сейчас очень трудно предложить для Аэрофлота в целом что-нибудь конкретное, ведь Аэрофлот — это огромная компания, с огромным количеством отделений, филиалов, подразделений. Но несомненно, выделяется одно направление, которое может послужить отправной точкой для выхода Аэрофлота из кризиса , я думаю оно очевидно и многим руководителям авиакомпании, — это относительно низкая себестоимость перевозок, осуществляемых Аэрофлотом, как грузовых так и пассажирских. Исходя из этого и стоит вырабатывать дальнейшую стратегию, тем более, что в последние годы Аэрофлот активно перенимает зарубежный опыт как в области сервиса на борту самолета (в частности, обслуживающий персонал проходит стажировку на предприятиях американской авиакомпании “Delta”), так и в части обслуживания пассажиров в целом — после и до прилета. На основании всего вышесказанного и возможен выход Аэрофлота из кризиса и постепенное закрепление его среди общепризнанных авиакомпаний — лидеров.

1.6 Структура затрат авиакомпаний

Резкий рост цен на авиационное топливо (в России примерно в два раза начиная с середины 2004 года) обусловил существенное увеличение тарифов на перевозки, на что рынок отреагировал замедлением темпов роста объемов пассажирских перевозок (с 17 % в 2004 году до 3 % в 2005 году) и снижением объемов грузовых перевозок на 6 %. Стабилизация ситуации в 2006–2007 годах привела к постепенному восстановлению тенденции интенсивного роста спроса на услуги воздушного транспорта.

По данным ИКАО и IАТА, именно рост цен на авиационное топливо в последние годы обусловил увеличение доли затрат на него в структуре эксплуатационных расходов авиакомпаний мира до 26 % к 2006 году. В структуре расходов авиакомпаний государств (рис. 2) затраты на горючесмазочные материалы в 1,5–2 раза выше, что связано как с меньшей эффективностью эксплуатируемого парка воздушных судов, так и отсутствием конкурирующих топливозаправочных компаний, которые навязывают авиационное горючее по ценам, на 15–20 % превышающим цены в аэропортах, на территории которых имеются конкурирующие организации.

Рис. 2.              Средняя структура затрат авиакомпаний, первое полугодие 2007 года

Большинство перевозчиков, в том числе «Аэрофлот», считают, что

рассчитать тариф по затратам невозможно и не нужно, так как каждая авиакомпания руководствуется при выборе тарифа прежде всего своей рыночной стратегией с учетом условий спроса и предложения и действий конкурентов. В частности, если авиакомпания хочет увеличить свою рыночную долю, она снижает тарифы.

1.7 Доход компании «Аэрофлот»

Доход компании «Аэрофлот» в 2007 вырос на 28% и составил $3807,8 млн. Показатель EBITDA увеличился на 19% по сравнению с 2006 годом и достиг $723 млн. Доходы по сегменту пассажирских перевозок выросли на 29,92%, сектор чартерных перевозок продемонстрировал значительный рост, почти 2,5 раза. Темп роста доходов от грузовых перевозок немного снизился из-за передачи грузовых перевозок в дочернюю компанию «Аэрофлот-Карго» и составил 2,84% против 6,57% в 2006 году.

Чистая прибыль компании выросла по сравнению с аналогичным показателем 2006 года на 21,43%, ее величина составила $313,4 млн.

Производственные показатели компании в 2007 году так же демонстрируют рост. Число перевезенных пассажиров достигло 8,2 млн. человек, что на 12,32% больше, чем в 2006 году. Пассажирооборот вырос на 10,26% и составил 24 675,3 млн. пкм. Грузооборот снизился с 868,1 млн. ткм. до 470,3 млн. ткм., в связи с выделением грузовых перевозок в самостоятельный бизнес.

1.8 Финансовые результаты

В 2007 году доходы «Аэрофлота» выросли на 28% по сравнению с предыдущим годом и составили $3807,8 млн. Показатель EBITDA равен $723 млн., это на 19% больше, чем в 2006 году. В сегменте пассажирских перевозок, доходы увеличились на 30% и достигли $2845,7 млн., доходы от грузовых перевозок выросли всего на 2,84% по сравнению с предыдущим годом и составили $271,9 млн. Это связано с передачей грузового бизнеса дочерней компании «Аэрофлот – Карго». Соответственно объем перевезенного груза сократился со 145,3 млн. тонн до 95,9 млн. тонн. А выполненный грузооборот уменьшился с 868,1 млн. ткм. до 470,3 млн. ткм.

В 2007 году численность перевезенных пассажиров выросла на 12,32% и составила 8,2 млн. человек, а в 2006 году 7,23 млн. человек, что соответствует росту 8,95%. Пассажирооборот компании вырос на 10,26% и достиг 24,7 млрд. пкм., аналогичный показатель в 2006 году равен 22,4 млрд. пкм. В 2007 году чистая прибыль получена в размере $313 млн. рост составил 21,43% по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года.

Операционные расходы увеличились на 23,95% и равны $3229,8 млн., а в 2006 году темп роста составил 14,07%. Факторы роста:

1. Рост доходов населения

2. Более низкий уровень авиационной мобильности, по сравнению США и Европой, говорит о возможном потенциале роста.

3. Формирование нового самолетного парка, позволит в некоторой степени снизить затраты на топливо.

Факторы риска:

1. Рост цен на топливо

2. Увеличение тарифов на авиаперевозки

3. Высокая конкуренция в отрасли

1.9 Зависимость авиакомпаний от цен на топливо

За первое полугодие 2008 года произошел резкий рост цен на топливо более чем на 50%, что негативным образом сказалось на деятельности авиакомпаний, поскольку большую долю в операционных расходах занимают расходы на топливо. Снижение рисков путем заключения долгосрочных соглашений на поставку топлива, и замена состава самолетного парка на более экономичные модели самолетов способствуют сокращению затрат авиакомпаний. Но снижение издержек путем принимаемых мер поможет удержать рост стоимости тарифов на перевозки лишь частично, поскольку темп роста цен на топливо значительно опережает темп возможного снижения расходов авиакомпаний. В первую очередь страдают мелкие перевозчики, возможности которых ограниченны по сравнению с крупными авиакомпаниями. Однако доходы населения не стоят на месте и, возможно, пассажиры не так остро почувствуют рост тарифов на перевозки на фоне растущего благосостояния, а так же из- за активной конкуренции, в силу которой авиакомпании часть издержек принимают на себя.

Глава № 2

2.1 Эргономичное аппаратное оборудование

Рассматривается рабочее место при работе за ПЭВМ с целью повышения эффективности работы, уменьшения риска заболеваний и травмобезопасности, увеличения экономической эффективности, выявления проблем, формирования мероприятий по их решению. Оценка включает рассмотрение норм и требований, предъявляемых компьютерному труду, рассмотрение правильной организации компьютерного рабочего места (обоснованность его пространственных параметров, режима труда во времени, с учетом эргономических законов и норм, применяемых к труду оператора).

Чтобы работа была комфортной и безопасной необходимо позаботиться об аппаратном оборудовании компьютера. Как правило, набольший вред здоровью пользователя компьютера наносят устройства ввода-вывода: монитор, клавиатура, мышь.

В наше время, когда проблемы безопасности работы за компьютером стоят как нельзя остро, появляется множество различных стандартов на экологическую безопасность оборудования персонального компьютера. Современный монитор должен соответствовать, по крайней мере, трем общепринятым стандартам безопасности и эргономике:

1.                  FCC Class B - этот стандарт разработан канадской федеральной комиссией по коммуникациям для обеспечения приемлемой защиты окружающей среды от влияния радиопомех в замкнутом пространстве. Оборудование, соответствующее требованиям FCC Class B, не должно мешать работе теле- и радиоаппаратуры.

2.                  MPR-II - этот стандарт был выпущен в Шведским национальным департаментом. MPR-II налагает ограничения на излучения от компьютерных мониторов и промышленной техники, используемой в офисе.

3.                  TCO’95 (а также современный TCO’99) - рекомендация, разработанная Шведской конференцией профсоюзов и Национальным советом индустриального и технического развития Швеции (NUTEK), регламентирует взаимодействие с окружающей средой. Она требует уменьшения электрического и магнитного полей до технически возможного уровня с целью защиты пользователя. Для того, чтобы получить сертификат TCO’95 (TCO’99), монитор должен отвечать стандартам низкого излучения (Low Radiation), т.е. иметь низкий уровень электромагнитного поля, обеспечивать автоматическое обеспечивать автоматическое снижение энергопотребления при долгом не использовании, отвечать европейским стандартам пожарной и электрической безопасности

4.                  EPA Energy Star VESA DPMS - согласно этому стандарту монитор должен поддерживать три энергосберегающих режима - ожидание (stand-by), приостановку (suspend) и “сон” (off). Такой монитор при долгом простое компьютера переводится в соответствующий режим, с низким  энергопотреблением.

Необходимо также чтобы монитор имел возможность  регулировки параметров изображения (яркость, контраст и т.д.). Рекомендуется, чтобы при работе  с компьютером частота вертикальной развертки монитора была  не ниже 75Гц (при этом пользователь перестает замечать мерцание изображения, которое ведет к быстрому уставанию глаз).