История компании Volkswagen

первые проблески надежды на то, что предприятие будет существовать.

20 сентября 1945 года английские оккупационные власти передали

              10             

Фольксвагену заказ на производство 20000 автомобилей и тем самым положили начало производству автомобиля в его изначальной форме. Большинство машин передавалось союзникам в качестве репараций. Несколько экземпляров было передано немецким учреждениям и Обществу Красного Креста. Однако решающее значение имело то, что, получив заказ, трудовой коллектив проникся оптимизмом, у людей возникла вера в будущее. Все это, естественно, происходило еще в период действия расчетных цен в рейхсмарках, поэтому в конечном итоге предприятию было не столь уж важно, какая выплачивалась сумма, а скорее то, что в обмен на его продукцию можно было получить материалы по разнарядке, например, жесть и уголь, с тем чтобы вообще иметь возможность выполнить этот и последующие заказы.

В 1947 году, после того как англичане решились выставить автомобиль на экспортной ярмарке в Ганновере и - при наличии интереса к нему - начать его экспорт, в кассу завода, все еще находящегося под контролем союзников, поступила первая порция валюты. Голландец Бен Пол заключил соглашение на поставку 1000 автомобилей "фольксваген". От этого символического камня, брошенного в воду, пошли круги, и уже в 1948 году последовали заказы из Швейцарии, Бельгии, Люксембурга и Швеции.

Первого января 1948 года генеральным директором завода стал Хайнрих Нордхофф. Будучи дипломированным инженером, он обладал международным опытом в области автомобилестроения и управления производством. Кроме того, он знал, как заинтересовать все еще неуверенный в своих силах трудовой коллектив. Автомобиль был модернизирован. Кроме того, удалось сделать своими партнерами торговые организации и мастерские, взявшие на себя продажу и обслуживание "фольксвагенов". Так при весьма скромном начальном этапе впоследствии развилась одна из самых мощных сбытовых

организаций в автомобилестроении. В дальнейшем марка завода Фольксваген и

имя Хайнриха Нордхоффа стали синонимами возрождения послевоенной

                                                                11

немецкой экономики. В то время господствовал принцип: что хорошо для завода Фольксваген, хорошо и для немецкой экономики. Если у завода Фольксваген "насморк", немецкая экономика страдает "воспалением легких".

20 июня 1948 году в трех западных зонах оккупации Германии была введена конвертируемая немецкая марка,что придало новый импульс развитию внешнеэкономических связей и внутренней экономики страны. Витрины магазинов немедленно заполнились товарами, которые до того времени водились только на черном рынке, и для завода Фольксваген возникла новая ситуация. Можно было выпускать автомобили, продавать их на свободном рынке во всем мире и полученные средства вкладывать в развитие производства и совершенствование продукции.

Разнообразнее стали модели автомобиля, они лучше приспосабливались к потребностям международного рынка. С 1949 года выпускался кабриолет, а также лучшая по техническому исполнению и оформлению экспортная модель лимузина. В серийном производстве начали использовать более яркие краски, улучшилось оборудование салона, на машины устанавливался частично синхронизированный двигатель. Все это способствовало тому, что очень скоро "фольксваген" получил признание во всем мире.

Произведенные в 1948 году около 20000 единиц были раскуплены к концу года и не смогли покрыть спрос. 14780 автомобилей продано внутри страны (при этом завоеванная доля на рынке составила 63,5 процента), 4464 экспортировано, что принесло в валюте эквивалент 21 миллиона марок ФРГ. Среднегодовая численность коллектива составляла 8361 человек, средняя заработная плата равнялась 111 немецких марок. Статистически каждый работник производил 2,3 автомобиля в год. Распоряжением N2 Контрольной комиссии по Германии (британской зоны) об "Имуществе германского рейха, бывших немецких земель и определенных национал-социалистских организаций", вступившим в силу 6 сентября 1949 года, завод Фольксваген также освобождался от союзнического контроля и имущественные

                                                            12

ценности передавались Федеративной Республике Германии, которая становилась единственным собственником. В соответствии с порядком и техникой передачи прав собственности ФРГ делегировала осуществление своих прав земле Нижняя Саксония, на территории которой располагалось предприятие. На собрании 28 июля 1951 года в Бонне компаньонами по предприятию выступали Федеративная Республика Германии и федеральная земля Нижняя Саксония. Было принято решение об изменении акционерного капитала. Его номинальный размер в 150 миллионов рейхсмарок был преобразован в 60 миллионов марок ФРГ.

Вновь определилась форма предприятия - "Фольксваген ГмбХ" (общество с ограниченной ответственностью). Однако так и не прояснился вопрос о том, в чью собственность теперь окончательно должно перейти предприятие. Это было урегулировано лишь бундестагом Германии 2-го созыва с опорой на закон, параграф 2 которого звучал следующим образом: "Доли в "Предприятии Фольксваген ГмбХ", принадлежавшие бывшему Попечительскому обществу по хозяйственным предприятиям (ПОХП) ГмбХ и бывшему управлению имуществом Немецкого трудового фронта (НТФ) ГмбХ, с 24 мая 1949 года переходят к Федеративной Республике Германии". Таким образом, для предприятия Фольксваген были установлены экономико-политические рамочные условия, в соответствии с которыми оно могло развиваться в среде социальной рыночной экономики.

Цель экономической политики предприятия Фольксваген формулировалась теперь однозначно как наращивание производства и сбыта. По обоим этим показателям было отмечено удвоение по сравнению с предыдущим годом, а число экспортных рынков увеличилось в семь раз. В то время казалось, что оптимизму нет границ, ведь 8 января 1949 года первый "фольксваген" отправили морем в США, хотя еще нельзя было говорить об успешном сбыте продукции на этом рынке. Понадобилось несколько лет, чтобы покупатель начал признавать полноценность немецкого автомобиля.                                                   

13

Чтобы улучшить технику сбыта автомобиля и завоевать новых покупателей, уже в 1949 года были основаны "Фольксваген-Финанцирунгс-гезелльшафт мбХ" ("Общество с ограниченной ответственностью по финансированию предприятия Фольксваген") и Страховая служба Фольксваген. И после приобретения автомобиля у торговца клиент должен был ощущать, что окружен вниманием.

Производственные юбилеи следовали один за другим в убыстряющемся темпе. В 1950 году отмечался выпуск 100000 автомобиля, годом позже - уже 250000. К 3 июля 1953 года цифра дошла до полумиллионной отметки, а о чрезвычайно большом торжестве 5 августа 1955 года по случаю выпуска миллионного автомобиля до сих пор с удовольствием вспоминают его участники. Приглашен на него был весь мир, завоеванный к тому времени автомобилем "фольксваген".

Рынок требовал неуклонного наращивания объема продукции, и предприятие едва поспевало откликаться на его требования. С одной стороны, рационализация являлась единственной возможностью, чтобы идти в ногу с требованием рынка, с другой стороны - за счет увеличения объема продукции можно было снизить производственные издержки. Это было на руку и потребителю. Если в 1949 году "жук" стоил 5450 марок ФРГ, то с течением времени его цена все больше падала, а по случаю выпуска миллионного

автомобиля она дошла до 3790 марок ФРГ. Реклама в ту пору объявляла:"Наконец я стал владельцем автомобиля "фольксваген" или "Он - член моей семьи". Вот два лозунга, которые особенно ярко характеризовали "фольксваген". С автомобилем общались на эмоциональном уровне, и едва ли

кто-то мог оставаться к нему равнодушен. Газета "Штуттгартер нахрихтен"

писала 20 февраля 1960 года:"Уровень жизни в Центральной Европе настолько вырос, что "некто" действительно не может больше разъезжать в обычном автомобиле, даже если он превосходен ... Что может быть лучше, чем отказаться сегодня от машины, которой более 10 лет и которая еще находится в

14

приличной форме? Эта машина - "фольксваген", но отказ от нее имеет одну закавыку: отворачиваются от нее в основном те, кто знает ее только по уличному движению, кого эстетически раздражает множество одинаковых по внешнему облику транспортных средств, кто хотел бы забыть о своем прошлом, олицетворяемом маленьким "фольксвагеном" ради обретения большей по размерам машины, или же потому, что они однажды почувствовали раздражение по поводу своего "фольксвагена". Нужно только выяснить тому причины, начиная с шума мотора и заканчивая эстетизированными остротами по поводу внешнего вида "жука". Миллионы поклонников "фольксвагена" во всем мире все же довольны как его формой, так и его содержанием. Конечно, при таком большом количестве клиентов есть множество таких, кому пришлось покритиковать то или другое в машине. Но все-таки "фольксваген" в своем развитии - со своей едва заметной модернизацией, с той любовью, которой он пользуется буквально во всем мире, своей надежностью, неизменной стоимостью при последующей перепродаже, выносливостью и неприхотливостью - представляет собой особое явление - Феномен"

Естественно, такая популярность порождала и проблемы. Производственные мощности должны были постоянно приспосабливаться к спросу, и до середины 60-х годов никак не удавалось этого добиться.

Неизменными были длительные сроки поставки - обстоятельство, к которому и покупатели, и само предприятие относились с неодобрением.

До 1956 года предприятия Фольксваген существовали только в Вольфсбурге и Брауншвейге. Если в Вольфсбурге делали автомобили (вначале "жук", а начиная с 1950 года и грузовые модели грузоподъемностью до 1,25 тонны и "Фольксваген-микроавтобус"), то завод в Брауншвейге оказался слишком мал для выпуска готовых машин. Задуманный изначально как заводская база обучения инженеров и техников, в связи с обстоятельствами военного времени, он очень рано был интегрирован в процесс поставок для головного предприятия. Эта его задача как завода по изготовлению

15

комплектующих изделий сохранилась и после войны. В зависимости от обстоятельств здесь выпускались передние мосты, педальные устройства, глушители, шарниры и прочее. Важным производственным направлением было и остается до сегодняшнего дня изготовление инструментов для всего концерна Фольксваген.

Предприятие Фольксваген изначально замышлялось для выпуска модели "жук" и сразу же после войны приступило к этому. Поначалу мощности, вернее, то, что осталось от разбомбленного завода, были достаточны. Однако к началу пятидесятых годов возрос спрос на "фольксвагены", "жук" и грузовой вариант, с которым производство уже не справлялось. Причиной тому была инфраструктура Вольфсбурга. Город в послевоенное время развивался очень осторожно, и власти исходили из общей численности населения в 30000 человек. Регион был застигнут врасплох динамикой экономического взлета Федеративной Республики Германии и лидирующего в нем предприятия Фольксваген. Жилья для набора дополнительной рабочей силы оказалось недостаточно. Из-за этого пришлось отказаться от расширения мощностей в самом Вольфсбурге с тем, чтобы не обострять социальные проблемы внутри трудового коллектива. Так в 1955 году возникло решение построить на севере Ганновера, в местечке Штёкен, филиал, который должен был взять на себя выпуск грузовой модели "фольксвагена". До 1958 года этого хватало, но затем пришлось снова думать о расширении. Рост предприятия в Вольфсбурге все еще сдерживался в силу изложенных выше ограничений, поэтому приемлемым стало наращивание мощностей в Ганновере. Сюда постепенно переместилось производство моторов, чтобы в Вольфсбурге высвободить площади для увеличения сборки машин. Однако результатов такого маневра хватило на очень короткое время. В том же году инвестиции были направлены в Кассель, где удалось приобрести территорию старого авиамоторного завода Хеншеля и разместить оборудование для ремонта агрегатов. Технически устаревшие моторы и трансмиссии, снабженные заводской гарантией, начиная с 1949 года

16

реализовывались по чрезвычайно низкой цене. С течением времени на этом предприятии было дополнительно установлено оборудование для производства отдельных готовых компонентов. Сегодня здесь изготовляются задние мосты и коробки передач для всего концерна, а также запасные части к "фольксвагену" и "ауди". На предприятии в Касселе в настоящее время занято около 15800 работников.

1 декабря 1964 года был сдан в эксплуатацию Фольксваген в Эмдене на берегу Северного моря. Его ориентировали на заморские рынки, в первую очередь на США, где ежегодно продавалось более 600000 автомашин. Местонахождение завода на берегу моря призвано было оптимизировать транспортные расходы, так как создание автосборки завода в самих США исключалось из-за соотношения между маркой и долларом. Когда в середине 70-х годов объем продаж продукции предприятия Фольксваген резко сократился, в Эмден было перемещено производство модели "пассат", выпускавшейся прежде, помимо новой модели "гольф", в Вольфсбурге. Таким образом завод в Эмдене использовали и для нужд европейских рынков.

Последней новостройкой Фольксвагена на территории Федеративной Республики Германии явилось предприятие в Зальцгиттере, сданное в эксплуатацию в 1970 году и выпускавшее поначалу модель "К 70". Затем оно превратилось в центральное моторостроительное предприятие концерна Фольксваген и теперь выпускает ежедневно более 10000 двигателей.

Тот, кто мог себе это позволить, импортировал автомобиль "фольксваген" германского производства. Однако у многих возникло желание часть стоимости создавать в собственной стране. Это предполагало, что в автомобиле должны были применяться местные узлы и детали или осуществляться сборка из комплектующих частей (CKD - completely knocked down). Первым подобным опытом стал ирландский монтаж, осуществленный местным импортером. Большой размах приобрели автосборочные работы в Бразилии. Первые партии "фольксвагенов" появилиь здесь в 1950 году. Тремя годами позже

17

экономические проблемы принудили бразильское правительство отказаться от чистого импорта и поддерживать по крайней мере участие страны в монтаже и сборке автомобилей. В результате 23 марта 1953 года основано акционерное общество "Фольксваген ду Бразил" в Сан-Бернарду-ду-Кампу. Доля бразильского национального участия в монтаже и сборке постоянно увеличивалась, пока в 1959 году не возникла необходимость полностью производить автомобиль здесь. Для этого "Фольксваген ду Бразил" создало в 1959 году предприятие, на котором сначала выпускался "жук", а затем "фольксваген-транспортер".

Одновременно поставщики и прочие партнеры Фольксваген из Германии ввели свои производственные мощности в Бразилии. Таким образом размещение Фольксвагена в Бразилии послужило толчком для экономического и инфраструктурного развития этой южноамериканской страны, оно вышло далеко за рамки простого производства автомобилей, их сбыта и вклада в автомобилизацию и стало экономическим знамением на всем субконтиненте. Бразилия послужила примером для аналогичного развития событий в других странах, например, ЮАР (1956 год), Австралии (1957 год) и Мексике (1964 год). Примерно в 150 государств Фольксваген экспортировал сперва продукцию из Германии, прежде чем уступить политическим требованиям и возвести на местах автосборочные, а затем даже заводы- изготовители. При этом различие между двумя типами предприятий зависит от доли соответствующего национального участия. Благодаря расширению производства внутри ФРГ и за ее пределами сроки поставок удалось по крайней мере стабилизировать или в отдельных случаях сократить. С другой стороны, расширилась - в соответствии с требованиями рынка - производственная программа, появились новые типы автомобилей, например, в 1961 году "фольксваген 1500" и в 1968 году "фольксваген 411". Однако вопрос о поставках оставался напряженным.