Развитие мирового рынка услуг в начале ХХI века

Как известно, оптимальное развитие лизинга зависит от двух концепций - экономической и юридической. Гармонизации лизинга в международном масштабе можно достичь при полном экономическом и валютном союзе.

Основным экономическим аспектом лизинговой деятельности является интегрирование налогообложения, инвестиционных льгот, таможенного и валютного регулирования, что требует унификации национальных законодательств некоторых стран, поскольку любые различия, например в налогообложении, нормах амортизации, бухгалтерском учете и другим, ведут к искажению условий конкуренции между странами.

На данном этапе процессы объединения национальных рынков уже начались. Странами Евросоюза пройден значительный путь по выравниванию условий налогообложения, однако еще существуют некоторые различия, как в отношении принципов налоговых систем, так и в отношении ставок налогообложения и исчисления налогооблагаемой базы.
Реформируя налоговую систему, страны Евросоюза обеспечивают и сближение амортизации имущества, что напрямую связано с лизинговым механизмом. При этом многие страны используют режим ускоренной амортизации, что позволяет занижать налогооблагаемую базу, увеличивать амортизационные фонды.

Выводы по Главе 2:

В рамках данной главы можно сделать следующие выводы:

1.                  В настоящее время именно индустрия туризма в мире является одной из наиболее динамично развивающихся сфер в международной торговле услугами. За последние 20 лет среднегодовые темпы роста числа прибытий иностранных туристов в мире составили 5,1%, валютных поступлений- 14%.

2.                  Говоря о развитии транспортных услуг, необходимо затронуть такой аспект, как вступление России в ВТО. В результате вступления России в ВТО существенно возрастут экспортно-­импортные потоки, что увеличит нагрузку на транспортную инфраструктуру. Однако интеграция в мировое экономическое сообщество, при всех своих очевидных выгодах, требует серьезной подготовки. Присоединение к ВТО потребует от России принятия обязательств по дальнейшей либерализации доступа поставщиков иностранных услуг на российский рынок, что может привести к значительному усилению их позиций. Между тем, российский рынок характеризуется низким уровнем конкурентоспособности значительной части отечественных поставщиков услуг.

3.                  Говоря о международном лизинге, можно сделать выводы, что особенностью международных лизинговых операций являются валютные риски, большую их часть несет лизингодатель. Заключение долгосрочной сделки, расчеты по которой ведутся в различных валютах, требует надежных гарантий против возможных колебаний валютных курсов, изменений в национальных режимах валютного регулирования, истощения запасов валюты у партнера и других негативных явлений.
Международные операции более рискованны для лизингодателя и с точки зрения защиты прав собственности на передаваемое в лизинг имущество, а также обеспечения гарантий его возврата по истечении срока договора. Кроме того, сделку может осложнять наличие политических рисков.

Глава 3. Россия на международном рынке услуг

3.1. Современное состояние рынка услуг в РФ

Ввиду значительных негативных тенденций в экономике и последующего ее оживления рынок транспортных услуг претерпел некоторые изменения. В России транспортные компании ощутили на себе мировой экономический кризис лишь осенью 2008 года, как следствие снижения оборотов промышленности, строительства и спада на потребительском рынке России. Поскольку грузоперевозки относятся ко вторичному рынку - оказанию услуг, - то и пик спада пришелся как раз на середину 2009 года, в то время как в отраслях производства уже отмечается постепенное оживление.

Общий объем железнодорожных перевозок снизился в 2009 году на 16,8%. Самым серьезным было падение по минерально-строительным грузам — 32,1%. Строительная отрасль сильно пострадала от кризиса и восстанавливается очень медленно. Перевозки черных металлов в целом по 2009 году снизились существенно — почти на 20%. В то же время перевозки руды упали всего на 8,6%. Менее всего пострадали перевозки нефтяных грузов, где снижение составило только 2,7%. Нефтяники даже в кризис не столкнулись с падением спроса. Наоборот, конъюнктура их рынков с начала 2009 года быстро улучшалась.

Не слишком существенно снизились и перевозки каменного угля, занимающие большую долю в общем объеме работы железных дорог,— на 8,3%. В основном этот уголь предназначен для энергетической отрасли, а энергопотребление в России в 2009 году снизилось всего на 4,6%. Экспортные контракты угольщики заключили еще до кризиса, и они были полностью исполнены, так что отгрузка каменного угля за границу не снизилась. Отгрузки минеральных удобрений, резко упавшие в начале года, также к концу восстановились, и общее снижение перевозок этого вида грузов составило только 9,8%[8].

В январе 2010 погрузка на сети российских железных дорог выросла на 17,2% к январю 2009 года (тогда спад составил 33,1%) и составила 87,6 млн тонн. Прирост к аналогичному периоду прошлого года показали перевозки каменного угля (на 13,3%), кокса (на 85,3%), руды (на 32,1%), химических удобрений (на 50,1%), нефти и нефтепродуктов (на 11,2%), контейнеров (на 27,3%). Снизилась погрузка зерновых (на 10,7%) и цемента (на 5,1%). В то же время в сравнении с январем докризисного 2008 года, когда перевозки железных дорог уверенно росли, итоги января 2010 года показывают падение в 21,6%. В декабре 2009 года этот разрыв был меньше — 17,9%. В феврале 2010 года рост замедлился. Погрузка на сети железных дорог составила 88,4 млн. тонн, что на 11% больше, чем в феврале 2009 года, но на 18,8% меньше, чем в феврале докризисного 2008 года. В сравнении с показателями января погрузка выросла на 17,2%, а в целом за два месяца она увеличилась на 14% (на 19,6% меньше, чем в январе—феврале 2008 года).

По итогам  первого квартала 2010 года погрузка росла уже только на 12,7%. Ситуацию ухудшилась в марте, когда рост составил всего 10,7%. Он наблюдался почти по всем видам грузов, кроме зерна (падение на 22,7%) и строительных грузов (на 1,8%). Продолжилось сокращение разрыва с докризисными показателями. Погрузка в марте 2010 года упала по сравнению с мартом 2008 года всего на 13,5%, в целом по первому кварталу 2010 года — на 17,9%.

               В апреле 2010 погрузка увеличилась на 13,3%, прежде всего за счет каменного угля (рост на 16,1%) и кокса (на 51%), черных металлов (на 34,4%) и их лома (на 76,9%), нефти и нефтепродуктов (на 16,8%). Упали лишь перевозки зерна — на 29%. В целом в январе—апреле 2010 погрузка выросла на 12,9%. Но если за первые четыре месяца 2009 года железная дорога потеряла 118,3 млн. тонн грузов, то в январе—апреле 2010 года вернула лишь 43,5 млн. тонн, то есть менее.

ОАО РЖД в конце 2009 года планировало, что рост в 2010 году составит 3,7%, затем в 2010 году обеспечило увеличении погрузки на 5%. При общем снижении железнодорожных грузоперевозок в России на 16,8% объемы перевозок в вагонах холдинга РЖД уменьшились на 23%,. Экспорт снижен только на 1%, причем по некоторым видам грузов экспортные перевозки даже выросли. Это, например, нефтяные грузы (рост на 4,4%), руды (на 1,9%), минерально-строительные (на 2,4%) и хлебные (на 1,2%) грузы[9]. 

Объем грузоперевозок частных операторов в 2009 году снижался гораздо медленнее рынка в целом — на 4,3%. Российские частные операторы снизили перевозки всего на 1,2%, а экспорт у них вырос на 6,2% (в целом по рынку снизился на 0,9%). В отличие от холдинга ОАО РЖД, потерявшего объемы по всем сегментам, частные операторы увеличили перевозки каменного угля (на 42,3%), нефтяных грузов (на 1,2%), удобрений (на 0,7%), хлебных грузов (в 2,1 раза).

Таким образом, частные компании продолжили активно укреплять свои позиции на рынке низкодоходных перевозок угля, который до недавнего времени считался традиционным сегментом ОАО РЖД. С одной стороны, этот вид грузов принадлежит к самому дешевому первому тарифному классу. С другой стороны, перевозки каменного угля падали в кризис не так быстро, как рынок в целом,— всего на 8,3%. В 2009 году доля холдинга ОАО РЖД в перевозках каменного угля снизилась на 6,6 п.п., до 62,5%. Особенно быстро росли перевозки частными операторами угля на экспорт (на 10,6%). 

В результате можно сделать вывод, что тенденции опережающего перетекания к частникам высокодоходных грузов, о которой с начала реформы отрасли заявляло ОАО РЖД, больше не существует. Наоборот, в 2009 году частные компании больше всего грузов потеряли именно в высокодоходном сегменте (падение перевозок на 3,5%), а в низкодоходном увеличили перевозки на 0,9%. При этом холдинг ОАО РЖД в высокодоходном сегменте потерял 20,8% грузов (в среднедоходном — 18,5%), тогда как перевозки низкодоходных грузов уменьшились на 24,4%. 

Объемы грузоперевозок в России в 2009 году в целом снизились на 30% по данным отраслевых экспертов. По данным Министерства транспорта РФ, в 2009 году объемы грузоперевозки снизились на 18%[10].

Грузоперевозки «РЖД» в первом полугодии 2009 г. составили около 95,5 млн. т, т.е. снизились на 22,7% к 2008 г.

Рисунок 2.8 Динамика грузооборота железнодорожного транспорта 2007-2008 гг.%

Источник: Отчет о деятельности Организации сотрудничества железных дорог за 2009г., Варшава 2010г.

Рисунок 2.9 Грузооборот железнодорожного транспорта, млрд. т-км

Источник: Отчет о деятельности Организации сотрудничества железных дорог за 2009г., Варшава 2010г.

В среднесрочной перспективе (в 2011-2015 гг.) оборот российских портов будет расти высокими темпами (25 % в год), в том числе за счет перевалки контейнеров, поступавших ранее транзитом через порты Балтии и Финляндии, в 2010 году объемы перевозок на Бaлтике составили 400 млн. т., потребление России оценивается в этом грузообоpoтe на уровне 150 млн. тонн или до 12,5 млн. TEU. 

По прогнозам Минтранса России в 2012 году через российские порты на Балтике будет проходить 62 % всего грузопотока через морские порты России.

По нашему мнению, необходимо, чтобы органы в России государство активно занялось решением этих задач и взяли на себя ответственность за планирование.

В Германии существует богатый опыт по размещению логистических центров,  их основными характеристиками являются следующие:

- размещение транспортных и логистических предприятий, а также торговых и промышленных предприятий с интенсивной логистикой в одной промзоне;

- привязка этой зоны как минимум к двум транспортным носителям, в первую очередь к автомобильным и железным дорогам, для того чтобы дать до­полнительный импульс к развитию контейнерных перевозок;

- систематическое использование синергетического потенциала эффективность деятельности каждого предприятия возрастает от соседства и взаимодействия с другими, расположенными в том же логистическом центре.

Причем реализация мер, ориентированных на получение прибыли и достижение целей всех предприятий, означает усиление сотрудничества между ними, а также получение ими дополнительных преимуществ, например, за счет взаимодействия и использования дополнительной информации.

На сегодняшний день в Германии эксплуатируются или находятся на завершающей стадии планирования 35 логистических центров. В них размещено почти 1300 предприятий, на которых работают 45000 человек.

Инвестиции в складские площади Германии в 2007 году повысились на 5% и составили 2,3 млрд. евро. В соседней Голландии за тот же период инвестиции увеличились на 30 % и составили 1,0 млрд. евро, а во Франции - на 50 % (до 1,86 млрд. евро). В Германии транспортно-грузовые и логистические центры расположены в Берлине, Бремене, Дёрпене, Нюрнберге, Регенсбурге и Касселе. Акционеры логистических центров в Германии в большинстве своем - предприятия данного сектора. Например, в Нюрнберге это Dachser, DPD, Deиtsche Verkehrsbank, DHL, Bиss-Trans Container Service, Deutsche Kleider Spedition. Правовые интересы государства представлены администрацией порта, города, партнерами по управлению грузовым транспортом Северной Баварии.

Исходя из основной цели - концентрация транспортных потоков и снижение количества процессов грузоперевозки за счет консолидации ­– логистические центры выполняют следующие функции.

Грузоперевозка – перемещение грузовых единиц несколькими транспортными носителями внутри транспортной цепи, а также сборные и распределительные перевозки внутри и вокруг агломератов.

Грузоперевалка любого вида грузовых единиц, включая отдельные под­доны, логистические боксы и контейнеры для штучного груза.

Складирование. Функция складирования, как складирование для создания запасов и буферное складирование, часто реализуется в рамках особых про­цессов и с помощью специального оборудования. В цепи логистических про­цессов складирования наряду с классическими часто речь идет об упаковке и комиссионировании товаров, при сервисе - о предоставлении, обслуживании и ремонте транспортных средств и грузовых контейнеров, а также об оборудовании для грузоперевалки, перевозки и вспомогательном подъемно-транспортном оборудовании.

Предоставление специальной инфраструктуры в виде площадей и оборудования (рельсовые пути, автомобильные дороги, стоянки), а также услуги служб безопасности, контроля и наблюдения, информационные услуги также можно причислить к функциям логистического центра. Наконец, логистическиё центры выполняют сервисные функции. Так, они предлагают пользователям услуги таможни, банка, полиции, услуги по электронному обмену данными, а также по обеспечению питанием.

По моему мнению, в России следует адаптировать многолетний положительный немецкий опыт по созданию международных логистических центров как в части постановки целей – концентрация транспортных потоков и снижения количества процессов грузоперевозки за счет консолидации. Для их реализации необходимо перенять весь набор функций логистических центров: грузоперевозки, грузоперевалки, складирования, предоставление специальной инфраструктуры.

По моему мнению, именно оперативное и высококачественное обслуживание импортеров и экспортеров – основная веская причина, по которой российские предприятия отдают предпочтение Гамбургскому логистическому центру.

Российские судоходные компании, например, «FESCO», «Морское агентство Ренессанс», «Морское агентство ДЕЛЬТА» и «Мурманское морское агентство», расширяют свое успешное сотрудничество с Гамбургским портом. В Гамбурге работают немецкие представительства различных международных судоходных компаний, таких как «Hapag-Lloyd», «NYK Line», «MOL», «COSCO», и «China Shipping Container Lines».

Гамбургский порт, как и прежде, остается одним из основных центров торговли между Европой и Россией. Для российских экспортных и импортных грузов Гамбург представляет собой главный пропускной пункт на растущие мировые и европейские рынки. Гамбург является основным транзитным портом Германии, обрабатывающим контейнерные грузы, поступающие из стремительно развивающихся стран Дальнего Востока и Азии, и направляемые в эти регионы. Ежегодный объем контейнерного грузооборота с ними превышает 7 миллионов TEU.