Развитие мирового рынка услуг в начале ХХI века

Региональный уровень международной торговли услугами регулируется в рамках экономических интеграционных группировок, в которых снимаются ограничения на взаимную торговлю услугами (как, например, в ЕС) и могут вводиться ограничения на такую торговлю с третьими странами.

Национальный уровень регулирования касается внешней торговли услугами отдельных государств. Он реализуется через двусторонние торговые договоры, составной частью которых может быть торговля услугами. Значительное место в таких договорах отводится регулированию инвестиций в сферу услуг.

1.3.Географическое распределение и развитие торговли услугами в мировом хозяйстве

Географическое распределение торговли услугами отличает­ся крайней неравномерностью в пользу развитых государств с рыночной экономикой, активное сальдо платежных балансов которых выросло за последнее десятилетие практически в 7 раз. Такое увеличение связано в первую очередь с развитием фак­торных услуг. На мировом рынке услуг доминируют восемь ве­дущих стран, на которые приходится 2/3 мирового экспорта услуг и более 50% импорта. Но развитие услуг и в этих странах неравномерно. Доля первой пятерки стран превышает 50% экспорта услуг. При этом на четыре страны — США, Велико­британию, ФРГ, Францию — приходится 44% мирового экс­порта услуг. Для многих компаний из этих стран все большее значение имеет производство услуг в их зарубежных филиалах.

Для развивающихся стран характерно, как правило, наличие отрицательного сальдо во внешней торговле услугами, хотя не­которые являются крупными их экспортерами, например Юж­ная Корея, предоставляющая инжиниринговые, консультационные и строительные услуги, Мексика — туризм, Сингапур — финансовые услуги.

Восточно-европейские страны достигли определенных успе­хов в экспорте отдельных услуг. Их доля равняется 4%, а в экс­порте товаров составляет 8%. Однако специалисты не надеются на быстрое развитие экспорта банковских, страховых, фрахто­вых, посреднических услуг из России и Украины. Многие же страны обладают значительными резервами для развития ту­ризма, экспорта транспортных и ряда других современных ус­луг. Использованию этих резервов часто мешает низкое качест­во предоставляемых услуг. В ряде стран слабо развиты целые отрасли услуг. Помимо этого, нельзя не учитывать, что высо­кий уровень развития услуг на Западе и немалые ограничения на импорт услуг в развитых странах препятствуют расширению подобного экспорта из стран СНГ.

Второй показатель наиболее приемлем, поскольку позволяет точнее определить роль сферы услуг. В послевоенное время доля услуг составила в развитых странах до 55% ВНП, а на промышленность приходится лишь 26% ВНП. Однако и в этом показателе есть свои отрицательные стороны — невозможность соизмерить цены (они различны на товары и услуги), услуги качественно несоизмеримы с товарами.

Иногда для оценки состояния рынка услуг используют со­отношение доли экспорта и импорта услуг в ВНП. При более низком значении этого индекса услуги играют большее значе­ние для страны. Самый низкий уровень, такого индекса в Авст­ралии, Бельгии, США, Испании, Франции, Сингапуре, Вели­кобритании, Швейцарии.

Выводы по Главе 1:

1.                  Рассмотрена специфика и даны основные характеристики международного рынка услуг

2.                  Автором найдено наиболее удачное понятие «Услуги»: Услуги - это экономическая деятельность, непосредственно удовлетворяющая личные потребности членов общества, домашних хозяйств, потребности разного рода предприятий, объединений, организаций, общественные потребности или потребности общества в целом, не воплощенные в материально-вещественной форме.

3.                  Говоря о географическом разделении сферы услуг, следует выделить следующие характеристики и цифры: Географическое распределение торговли услугами отличает­ся крайней неравномерностью в пользу развитых государств с рыночной экономикой. На мировом рынке услуг доминируют восемь ве­дущих стран, на которые приходится 2/3 мирового экспорта услуг и более 50% импорта. Но развитие услуг и в этих странах неравномерно. Доля первой пятерки стран превышает 50% экспорта услуг. При этом на четыре страны — США, Велико­британию, ФРГ, Францию — приходится 44% мирового экс­порта услуг. Для многих компаний из этих стран все большее значение имеет производство услуг в их зарубежных филиалах.

Глава 2. Анализ мировых рынков услуг (на примере развития туризма, транспортных услуг и лизинга)

2.1. Международный рынок транспортных услуг

              Международные транспортные услуги  имеют исключительно важное значение для развития экономики и внешнеэкономических связей нашей страны, являясь крупной и растущей статьей торговли услугами, обеспечивающая около четверти всего российского внешнеторгового оборота в сфере услуг. Операции по этой статье демонстрируют устойчивое положительное сальдо (экспорт примерно в полтора раза превышает по стоимости импорт[4]), что выгодно отличает транспортную сферу от большинства других видов услуг, по которым Россия выступает крупным нетто-импортером.

    Россия обладает благоприятными естественно-географическими условиями для увеличения объемов экспорта международных транспортных услуг, что является важной предпосылкой для получения значительного экономического эффекта для экономики страны в целом.

Присоединение России к ВТО, регулирующей на основе одного из ее важнейших многосторонних документов – «Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС)» - на правах полного членства даст широкие возможности для развития торговли транспортными услугами, создаст необходимые условия для конкуренции с иностранными перевозчиками, приведет к повышению качества транспортно-экспедиторского обслуживания до уровня мировых стандартов.

В современных условиях спрос на перевозки грузов различными видами транспорта меняется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно­географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов  на уровне средних ежегодных темпов 2-3%.

В современном мировом хозяйстве все более важную роль приобретают услуги: в 2009г. международный экспорт услуг составил 3,4трл.долл, ежегодно увеличиваясь на 7% за период 2005-2009гг. 

Ежегодный прирост экспорта транспортных услуг выше в развивающихся странах: Центральная и Южная Америка, Азия и Африка. Особо на этом фоне выделяется СНГ. Так, за рассматриваемый период средний прирост составляет 20,3%, а в 2008г. по этому показателю СНГ вышло на первое место в мире – 26%.

В страновом разрезе по экспорту транспортных услуг лидируют: ЕС(27) – 45,2%, США – 10,2% и Япония – 5,3%. Доля России на рынке транспортных услуг в 2008г. составила 1,7% (см. Таблица 1. Приложение 1).

Следует отметить, что по целому ряду стран тенденция к снижению прекратилась в III квартале 2009 г.: во второй половине года падение объемов железнодорожных перевозок в Европе зафиксировано на уровне 20% по сравнению с началом года – 25%[5]. Похожие тенденции наблюдаются в США и России. Однако нельзя однозначно сказать, что грузоперевозки вышли из кризиса. Мировой грузооборот железнодорожного транспорта в настоящее время не превысил докризисный уровень. Похожие тенденции наблюдаются и на автомобильном транспорте.

За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться.

На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму.

Как показывает современная практика, мировой финансово-экономический кризис коснулся почти всех отраслей экономики, в том числе, и одной из наиболее динамично развивающихся отраслей современного международного рынка услуг – логистики.

Логистический подход к процессам означает стремление к перемещению товарно-материальных ценностей в максимально возможном объеме за минимальное время с учетом различных налагаемых ограничений. Такому подходу не всегда уделяется должное внимание в экономике, но именно такой подход должен быть свойственен современной экономике. Именно высококвалифицированные кадры формируют и контролируют грамотные логистические процессы.

              С целью преодоления последствий  мирового финансово-экономического кризиса предприятиям, оказывающим международные транспортные услуги, следует максимально активизировать свою деятельность и мобилизовать свои ресурсы. Естественно и закономерно, что прямая зависимость между ситуацией на мировом рынке и логистикой существует.

Deutsche Post DHL одной из первых вышла в страны тихоокеанского региона, и участвовала в формировании сегодняшнего рынка логистических услуг. Поскольку основной рост, вероятно, придется именно на развивающиеся государства, то это обеспечит нам сильные позиции при восстановлении международной экономики. Логистическая отрасль будет представлять собой важный и, главное, эффективный инструмент формирования обновленной глобальной экономики в посткризисный период.

Стоимость перевозок воздушным и морским транспортом важна для международной торговли. Правительства стран могут повлиять на стоимость, уменьшая барьеры для осуществления торговых операций на своей территории, способствуя более эффективной деятельности частных логистических компаний.

Мировой лидер экспресс-доставки и логистики, DHL, совместно с Лондонской школой экономики пришли к выводу, что когда в среднесрочной перспективе международная торговля оправится после финансовых потрясений, рост, в первую очередь может отразиться на экспресс-перевозках грузов. Рост будет обусловлен потребностью в перевозке высокостоимостных товаров, чувствительных ко времени и надежности транспортировки[6].

Франк Аппель, генеральный директор Группы компаний Deutsche Post DHL, считает, что «коммерческая деятельность является ключевой для экономического роста и для глобального развития мира. То, что на последней встрече лидеры G20 согласовали необходимость стимулирования торговых операций, воодушевляет: правительства всех стран пришли к общему мнению, что именно на международную торговлю мы можем опереться в ближайшее время; она же является неотъемлемой частью будущего мировой экономики. От отрасли перевозок, организующей товарообмен по всей  планете, многое зависит, и мы должны убедиться, что предоставляем услуги, соответствующие растущим потребностям как экономически «взрослых» стран, так и государств с развивающейся экономикой».[7]

Приоритетом также является наращивание экспорта транспортных услуг, фактически то, что напрямую связано со вступлением России в ВТО. Необходимо адаптировать как транспортную систему, так и российских перевозчиков к вступлению России в ВТО.

Практика международного сотрудничества в области транспорта позволила выделить барьеры, препятствующие развитию межгосударственных сообщений, которые можно объединить в следующие основные группы:

1.                  инфраструктурные – отсутствие обязательных элементов инфраструктуры необходимого качества, в частности, обустроенных дорог и пограничных пукнтов пропуска;

2.                  технические – недопустимое состояние транспортных средств, сервисной инфраструктуры и различия в технических требованиях к ним;

3.                  регулятивные (административные) – различия в разрешительных системах и квотировании, лицензировании, страховании, контроле и условиях найма рабочей силы;

4.                  трансграничные – препятствия при преодолении границ между странами Сообщества и с внешним миром, множественность предотгрузочных инспекций и видов контроля;

5.                  фискальные – взимание государственных сборов и незаконных поборов на дорогах.

При перевозках грузов между государствами-членами Сообщества наличие инфраструктурных барьеров обусловлено состоянием инфраструктурных объектов, прежде всего автомобильных дорог и пограничных пунктов пропуска. Инфраструктурные барьеры присутствуют также при перевозках по железным дорогам и внутренним водным путям в сообщении с третьими странами, имеющие отличные ширину железнодорожной колеи и габариты судовых ходов и судопропускных сооружений.

Сохраняются технические барьеры при осуществлении перевозок между государствами-членами ЕврАзЭС, связанные с состоянием транспортных средств и различиями в стандартах. В наибольшей степени эти барьеры  проявляются в сфере перевозок автомобильным транспортом и обусловлены отстутствием гармонизации требований по органичениям на полную массу, габариты и осевые нагрузки автотранспортных средств, качественного технического обслуживания на дорогах и др. Практически отсутствует  система транспортно-логистических комплексов общего пользования.

Общей проблемой состояния транспортных систем государств-членов ЕврАзЭС является высокий (до 70%) износ их основных фондов, а также моральное и физическое старение подвижного состава всех видов транспорта. Значительная часть транспортных средств не соответствует международным экологическим требованиям, что ограничивает их использование при осуществлении международных перевозок пассажиров и грузов.