Транспортная логистика как ключевое звено логистической цепи

В перспективе особое внимание предполагается уделять комплексному развитию железнодорожного транспорта в регионах, имеющих выходы к морю. Суммарные объемы инвестиций для этих целей составят к 2015 г. в Северо-Западном регионе 239 млрд. руб., Южном ФО - 159 млрд. руб., на Дальнем Востоке - 159 млрд. руб. Среди работ по усилению пропускной способности линий можно выделить в СевероЗападном регионе реконструкцию направления С.-Петербург - Бусловская для организации скоростного пассажирского движения, что повлечет за собой вынос грузового движения на параллельный ход в сообщениях с портами Высоцк и Приморск. На Дальнем Востоке предстоит строительство и реконструкция тоннелей, мостовых переходов через реки Амур, Зея, Бурея, а также значительное развитие инфраструктуры железных дорог в районе строительства трубопроводной системы «Восточная Сибирь -Тихий океан». Наиболее сложные и капиталоемкие работы предстоят в районе порта Ванино. На усиление пропускной способности железных дорог при подходах к портам Дальнего Востока к 2015 г. предполагается затратить 76 млрд. руб.

Однако развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта станет результативным, если порты разработают аналогичные программы. Примером кооперации является комплексное строительство нового морского порта Усть-Луга и железнодорожных подходов к нему, включая предпортовую станцию Лужская. Это позволило обеспечить все предъявленные объемы перевозок угля на экспорт из Кузбасса. Транспортировка, отправка нефтяных грузов на экспорт обеспечиваются ОАО «РЖД» при долевом участии ОАО «ЛУКойл». При этом развитие железнодорожной инфраструктуры охватывает сеть общего и необщего пользования на Октябрьской, Свердловской, Приволжской дорогах.

В целом совершенствование взаимодействия железной дороги и морских портов предусматривает как юридические аспекты, регулирующие деятельность транспорта, так и разработку совместных проектов на основе логистических принципов при организации перевозок и переработки внешнеторговых грузов. Кооперация усилий всех участников процесса позволит повысить эффективность работы, будет способствовать росту конкурентоспособности транспортной системы.

2.4. Характеристики транспортных узлов и железных дорог, имеющих выходы к морским портам, и направления их развития

Октябрьская железная дорога, выполняющая 35% всех экспортно-импортных перевозок на российских железных дорогах, обеспечивает перевозки грузов к морским портам Балтийского и Северного бассейнов. Крупнейшими портами являются С.-Петербург и Мурманск, интенсивно развиваются Усть-Луга и Высоцк. Морские порты, связанные с железной дорогой, из-за несовершенства технологий не в достаточной степени используют свои мощности при переработке грузов. Кроме производственных мощностей портов, на объем железнодорожно-морских перевозок влияют пропускные способности железных дорог, которые в регионе близки к предельным, а также информационно-логистическое взаимодействие железных дорог и портов.

В 2010 г. объем перевозок грузов по дороге в обслуживаемые ею морские порты возрос по сравнению с существующим уровнем в 2-2,5 раза[16].

В Северо-Западном регионе примером реализации проекта государственно-частного партнерства является разработка проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла. Проектом предусматривается строительство контейнерного, угольного, нефтяного терминалов, железнодорожной линии Мурманск-Лавка (27 км), железнодорожных подходов к новому порту и создание логистического центра.

Особенность Калининградской железной дороги - близость к рынкам Западной и Восточной Европы, международным транспортным коридорам, наличие незамерзающего портового комплекса, развитой региональной транспортной инфраструктуры. Дорога связана с морскими торговым и рыбным портами в Калининграде, семью нефтеперерабатывающими терминалами, железнодорожно-паромным комплексом в Балтийске с общим объемом переработки грузов 20 млн. т/ год. Морские порты соединяются с Балтийским морским каналом протяженностью 43 км, при этом они располагают свободной территорией для развития. К 2010г. планируется увеличение объема переработки грузов на 3млн. т/год, в следующее десятилетие - еще на 12 млн.т[17].

Проблемой дороги является привлечение грузопотока, что зависит от тарифных условий железной дороги и порта не только в России, но и в сопредельных Литве и Республике Беларусь. Так, белорусская железная дорога в 2005-2006 гг. существенно увеличила тарифы за транзит основной номенклатуры массовых грузов, в том числе нефти и нефтепродуктов. Тогда же почти на 19% повысились тарифы на литовской железной дороге за транзит российских грузов в направлении портов. Для привлечения грузов российские транспортники расширяют спектр услуг, так как скорость, цена, ритмичность доставки грузов играют определяющую роль.

Следующая группа проблем, приводящих к снижению роста объемов перевозок внешнеторговьгх грузов на дороге, характерна для работы на стыке видов транспорта: потери от простоя вагонов при выполнении таможенно-пограничных операций, от несвоевременной подачи судов, недостаточного уровня технического развития портов, их неравномерной загрузки, отсутствия свободных складских помещений.

Освоение перспективных объемов перевозок на Калининградской дороге планируется обеспечить путем строительства новой станции Балтийск-2, обхода Калининграда для транзитного потока опасных грузов, развития железнодорожной инфраструктуры по западной колее.

В последние годы в результате роста экономики, ее экспортной направленности произошел резкий рост объемов перевозок в направлении Азово-Черноморского бассейна. На Северо-Кавказской железной дороге, обслуживающей этот регион, приоритетной задачей является взаимодействие с морскими портами. В зоне действия дороги расположены 12 припортовых станций и три крупнейшие нефтепере-валочные станции. Припортовые станции Новороссийск, Грушевая, Туапсе примыкают к глубоководным портам и обеспечивают более 80% общей выгрузки экспортных и транзитных грузов дороги.

В целом для этой дороги характерен рост объемов перевозок грузов (только на станции Новороссийск они выросли за 1998-2007 гг. почти в 4 раза), однако здесь имеют место специфические проблемы взаимодействия между портами и железной дорогой. В первую очередь это относится к скоплению грузов на складах, в результате которого потери несет железная дорога.

В целях оптимизации этого процесса был создан ЛЦ, основной задачей которого является обеспечение максимальной загрузки мощностей портов на основе анализа работы припортовых станций. На дороге применяется технология перевалки грузов без использования складских емкостей по прямому варианту «вагон-судно» (минеральные удобрения в Новороссийском порту, зерновые - в Туапсинском порту). Такая технология привела к сокращению количества «брошенных поездов» только за два последних года почти в 2 раза, снизились простои вагонов.

В перспективе ожидается дальнейший рост грузооборота экспортно-импортных товаров по основной номенклатуре - черных металлов, зерна, угля, лесных и прочих грузов. Его объем к 2010 г. вырастет почти в 4 раза по сравнению с 2006 г. и составит 153 млн. т[18]. Чтобы обеспечить заданные объемы перевозок на дороге опережающими темпами ведется реконструкция припортовых станций и подходов к ним. Предполагается комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. Проект включает в себя строительство железнодорожного терминала в районе станции Крымская, контейнерного терминала в Подмосковье, развитие железнодорожной станции Новороссийск, строительство автодороги с мостовым переходом, терминалов по перевалке мазута, жидкой серы. В результате реализации проекта объем перевалки грузов в порту Новороссийска возрастет к 2020г. до 100 млн. т. Около половины перевозок будет обеспечено железнодорожным транспортом.

Дальневосточная железная дорога в силу своего географического положения (выход к портам Тихоокеанского побережья и пограничным переходам Приморья) является звеном международного Транссибирского моста, что определяет ее значимость в развитии транзитного потенциала России. В сфере влияния дороги расположены пять крупнейших портов, десять портов со средним и небольшим объемом работы, три специализированные перевалочные нефтебазы. В совокупности ими переработано в 2006г. 51 млн. т груза.

Статус дороги определил комплексное развитие инфраструктурных сооружений, технологий для ускорения перевозок - проведена реконструкция припортовых станций, завершена электрификация главного хода, внедрено вождение тяжеловесных поездов, развивается путевое хозяйство для повышения скоростей движения поездов. На дороге начаты работы по развитию северного широтного хода. Особое внимание уделяется реализации приоритетного проекта - развитию высокими темпами транспортного коридора Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел. Потребность в усилении железнодорожной инфраструктуры возникла также в связи со строительством трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан».

Тем не менее, на дороге существует ряд проблем при взаимодействии с портами, что приводит к снижению объемов переработки грузов в портах. Основные факторы, влияющие на темпы переработки грузов - это несоответствие мощностей портов предъявляемым объемам переработки грузов, нерациональное использование мощностей, несвоевременный подвод судов, износ погрузочно-разгрузочных устройств. Рост приватного подвижного состава с экспортными грузами создал проблему отправки из-за скопления вагонов данного типа за пределы дороги. Из-за неравномерного поступления грузов в связи с неподходом судов, скопления поездов дорога несет значительные потери.

Учитывая рост объемов внешнеторговых и транзитных грузов на перспективу, для оптимизации продвижения грузов создан Дорожный логистический центр, основной задачей которого является координация взаимодействия дороги с морскими портами, экспедиторскими, операторскими, страховыми компаниями. Одним из примеров успешного партнерства железной дороги и морского транспорта является созданная в 2004 г. компания-оператор международных перевозок «Русская тройка». Сферой деятельности компании является обеспечение перевозок контейнеров с импортными грузами из порта Восточный ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах.

В проект комплексного развития транспортного узла «Восточный - Находка» входит создание нового порта-хаба для контейнерных грузов, предпортовых терминалов с подводящими авто- и железными дорогами. К 2010 г. в портах Приморья контейнерооборот увеличится до 1 млн. ДФЭ, время нахождения контейнера в портах сократится до 2-5 суток, произойдет снижение издержек грузоотправителей. Развитие порта Ванино позволит к 2010 г. увеличить грузооборот более чем в 2 раза, также предусматривается рост пропускной способности подводящей железнодорожной линии до 35 млн. т в год[19]. Проекты включают в себя не только развитие портовой и предпортовой инфраструктуры, но и обновление судового хозяйства.

Источниками финансирования крупнейших инфраструктурных проектов, логистических центров являются федеральный бюджет, внебюджетные средства. Однако в настоящее время недостаточно отлажены механизмы государственно-частного партнерства. Из всех источников финансирования в 2007-2009 гг. на реализацию под-проекта «Железнодорожный транспорт» направлено около 890 млрд. руб., «Морской транспорт» - 434 млрд. руб., при этом доля средств федерального бюджета в этих цифрах - соответственно 0,8 и 4,3%. Результатом реализации данных проектов станет эффективное развитие транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг.

Таким образом, интеграция транспортной системы РФ в мировую позволит использовать географическое положение и транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного моста, реализовать совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта. Повышение уровня транспортно-логистического сервиса позволит составить конкуренцию не только морским, но и сухопутным международным направлениям.

заключение

Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производителя до получателя по графику.

Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы.

Список используемой литературы:

1.      Гаджинский А.М. Логистика: Учебник.– 11-е изд.-М.:ИВЦ Маркетинг, 2005.

2.      Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.:ИВЦ Маркетинг, 1999.

3.      Романеева Е.В. Курс лекций по дисциплине «Коммерческая логистика».- Тольятти, 2003.