Транспортная логистика как ключевое звено логистической цепи

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов: завоз грузов на терминал и развоз их с терминала; грузопереработка на терминале; линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.[7]

2. Транспортные логистические услуги в России в условиях интеграции в мировой рынок[8]

2.1. Роль транспорта во внешнеэкономической деятельности

Одной из последствий рыночных реформ в России стал переход к открытой экономике. За 15 лет с 1990г. размеры международной торговли возросли в 2,2 раза. Однако следует отметить снижение темпов роста этого показателя в 1990-е годы. В результате, доля России в мировой торговле сократилась с 2,2% в 1990г. до 1,1% в 2000г. и в 2005г. составила 1,8%. Это связано, в частности, с тем, что составляющие общего товарообмена - экспорт и импорт - имели до 2000 г. разнонаправленные тенденции изменения: наблюдался стабильный рост первого и резкое сокращение второго. Проявилась несовершенная структура экономики России с преобладающей сырьевой компонентой, снижение конкурентоспособности многих видов продукции.

В структуре внешнеторгового оборота России основная доля приходится на страны дальнего зарубежья - 85%, из них более половины - на страны Евросоюза. Особенно интенсивны связи с Германией, Нидерландами - 9,6 и 8,4% общего внешнеторгового оборота соответственно. На страны АТЭС приходится более 19% внешнеторгового оборота РФ: наибольшую долю в этой группе (7,3%) занимает Китай (см. Приложение 2).

Товарообмен со странами СНГ составляет около 15% общей величины внешнеторгового оборота, основными торговыми партнерами из этой группы стран являются Украина (5,4%) и Республика Беларусь (4,7%). В целом по данным за 2007г. прирост внешнеторгового оборота России по сравнению с 2006г. составил 26%, в основном за счет прироста импорта на 45% (со странами дальнего зарубежья - на 47,2%, АТЭС - 61,7%, СНГ - 33,4%). Экспорт за этот период вырос на 17%, причем по ряду стран - Японии, а также Узбекистану, Таджикистану - прирост экспорта оказался на уровне или превысил 60%.

Ускоренное развитие международной торговли является в числе прочих факторов следствием технического прогресса на транспорте. Большинство развитых стран использует для внешней торговли морской транспорт - его доля в международных перевозках составляет 90%. Основа флота - это специализированные плавсредства: балкеры, танкеры, контейнеровозы, с их помощью становятся возможными быстрый рост и совершенствование организации перевозок, а также снижение их себестоимости.

Особенно бурное развитие морских перевозок и переработки грузов в морских портах произошло в 1990-е годы. С начала контейнерной революции в 1960-1970гг. мировой флот судов-контейнеровозов возрос в 26 раз и достиг к концу столетия почти 25 тыс. ед. общей вместимостью 4,2 млн. ДФЭ (единица объема, равная объему 20-футового контейнера). К 2005г. количество контейнеровозов превысило 3,5 тыс. ед.

В современной международной торговле преобладают широтные связи «Восток-Запад», они в 2,5 раза превышают потоки в направлении «Север-Юг». Наиболее интенсивны потоки «Восток-Запад» - между Северной Америкой и странами Восточной Азии, прежде всего Китаем, Японией, Кореей. В направлении «Север-Юг» наиболее значительные связи отмечаются между странами Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии.

Из 20-ти крупнейших мировых контейнерных портов 13 находится в Азии (в том числе 7 - в Китае), В Европе и США - четыре и три соответственно. Наиболее интенсивно развиваются порты Китая, что связано с общими высокими темпами развития экономики страны, преобладанием в товарной структуре экспорта готовой продукции (более 2/3 экспорта).

Пик наращивания контейнерных перевозок в Европе пришелся на 1970-1990-е годы, сейчас темпы их роста значительно снизились. В 2006 г. доля обработки контейнеров в порту Гонконга составила 5,4% общемирового объема, а в портах Роттердама и Гамбурга примерно по 2% [9].

В России низкий уровень контейнеризации связан с более поздним вхождением экономики в русло мировых связей, сырьевой направленностью экспорта и соответственно низкой долей готовой продукции, перевозимой в контейнерах. Доля перерабатываемых контейнерных грузов в общемировом объеме в порту С.-Петербурга на порядок ниже, чем в ведущих европейских портах - менее 0,3%. Кроме того, в отличие от преимущественно морских перевозок, характерных для большинства развитых стран в международном товарообмене, основу российской транспортной системы составляют перевозки железнодорожным транспортом. Учитывая урон, который понесла страна от отчуждения основных морских портов при распаде СССР, и последствия приватизации на морском транспорте, одной из актуальных транспортных проблем в международных перевозках России следует считать развитие международного морского судоходства и портов, сочленение перевозочного процесса с железнодорожным транспортом.

В сложившейся системе мировых центров роль России - быть связующим звеном между ними путем интеграции транспортной системы в мировую, комплексного развития крупных транспортных коридоров, создания единой логистической сети, объединяющей морские порты, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный транспорт. Для экспорта транспортных услуг Россия обладает огромным транзитным потенциалом.

Вместе с тем вследствие значительных расстояний в России имеет место высокая доля транспортных издержек в конечной цене продукции. В среднем доля транспортных издержек в стоимости продукции находится в мире на уровне 15-25%. Для высокотехнологичной продукции транспортная составляющая равна 1-4%, для продукции машиностроения - 10-15%, для сырьевых товаров - 50-80%. Поскольку в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек в цене товара в среднем заметно выше аналогичного показателя ведущих стран. В этих условиях существенно снижается конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Улучшению ситуации будет способствовать ускорение прохождения грузов, навигационное обеспечение транспортных средств, применение более гибкого тарифного регулирования, в целом - развитие транспортной инфраструктуры опережающими по сравнению с другими отраслями темпами.

Экспорт транспортных услуг в современном мире можно представить как одну из форм внешнеэкономической деятельности. Он включает в себя внешнеторговые и транзитные перевозки. На развитие экспортного потенциала транспортных услуг оказывает влияние множество факторов, которые можно отнести к внешним и внутренним[10]. Внешние факторы зависят от размеров торговли между третьими странами и качества транспортных услуг иностранных компаний, уровня тарифов иностранных перевозчиков, наличия альтернативных маршрутов и др. Внутренние - от объемов внешнеэкономической деятельности российских компаний, развитости и потенциала транспортной системы России, государственного регулирования транспортных услуг, прежде всего, в деятельности морских портов, в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте.

В целом определяющими факторами экспорта транспортных услуг являются инфраструктурное обеспечение, тарифная политика, экспедиторская деятельность, интермодальный сервис.

Основным критерием эффективности транспортного бизнеса является минимизация транспортных издержек грузовладельца, гарантированность сроков доставки и сохранности груза. Однако для иностранных грузовладельцев, пользующихся морским транспортом в международных перевозках, набор данных критериев является недостаточным. Причина низкой популярности российского транзитного маршрута, несмотря на меньшие (в 3-4 раза) сроки доставки, относительно низкую стоимость перевозок - в недостаточной эффективности работы российского транспорта, особенно в части взаимодействия разных его видов, несовершенной технологии документального сопровождения международных, в том числе контейнерных, перевозок, в отсутствии единого грузового документа, сквозных тарифных ставок. Действующая в стране система таможенного регулирования чрезмерно усложнена и негибка, не в полной мере соответствует нормам ВТО и Всемирной таможенной организации. В отношении международного транзита требуют доработки положения в налоговом, валютном, транспортном, антимонопольном законодательстве.

До сих пор за рядом российских маршрутов не закреплен статус Международного транзитного коридора (МТК), не в достаточной степени отрегулированы вопросы транзита по коридору «Север-Юг». Россия не вошла в число участников «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора «Европа-Кавказ-Азия».

2.2. Проблемы взаимодействия разных видов транспорта при перевозках внешнеторговых грузов

Обеспечение внешнеторговых и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок требуют дальнейшего наращивания транспортной инфраструктуры, развития новых форм взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, ускорения переработки грузов на стыках видов транспорта.

К росту внешнеэкономических связей в начальные годы рыночных преобразований транспортная система России оказалась неподготовленной. Специализация и мощность портов не соответствовали номенклатуре внешнеторговых грузов, перевалка более половины их объема осуществлялась в портах Украины и стран Балтии.

К настоящему времени построены и реконструированы многие перегрузочные комплексы, что позволило значительно увеличить объем перевалки грузов. За десятилетие с 1994г. общая пропускная способность российских портов увеличилась в 2,6 раза, в последние годы в морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 144,4 млн. т/год. Перевалка грузов в российских портах достигла в 2006г. 421 млн. т, что в 2,3 раза больше, чем в 2000г. и в 3,7 раза больше, чем в 1993г.

За 2004-2006гг. общий объем внешнеторговых, транзитных, меж- и внутрирегиональных перевозок, выполняемых с перевалкой грузов в портах, возрос более чем в 1,5 раза, при этом в портах Северо-Западного бассейна - более чем в 2 раза, Южного бассейна - в 1,4 раза, Дальневосточного - на 25% (см. Приложение 3). Более 45% перевалки этих грузов обеспечено железнодорожным транспортом. Тем не менее, в переработке массовых грузов - угля, руды, минеральных удобрений, нефтепродуктов - велика доля зарубежных портов.

В 2005г. в портах стран Балтии было перегружено 73% угля, 55% нефтепродуктов от общей величины переработки этих грузов, тяготеющих к Балтийскому бассейну; в портах Украины - 74% угля, 57% химических грузов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. В частности, доля перевозок российских сухих внешнеторговых грузов через порты России от общего объема перевозок с учетом портов Украины и стран Балтии постепенно снижается - с 79% в 2001г. до 72% в 2006г. (в 1992г. значение этого показателя было менее 50%) (см. Приложение 4)[11].

На работу порта оказывают влияние различные факторы, не всегда поддающиеся регулированию. Для порта значимыми являются навигационные условия, ритмичность поступления, численность судов и железнодорожных вагонов, структура грузопотоков, типы транспортных средств, количество и оснащенность причалов, наличие складских помещений, подъездных путей, технология работ и т.д. Оптимальный режим работы порта возможен только при четкой координации всех портовых устройств, а также служб и подводящих видов транспорта.

Сейчас при прохождении внешнеторговых грузов через морские и речные порты отсутствует в должной мере взаимодействие не только между разными видами транспорта, но и между перевозчиками, экспедиторами, грузовладельцами, стивидорами, таможенной службой. Недостатки во взаимодействии различных субъектов могут быть обусловлены причинами различного характера: организационного (несогласованность в работе, отсутствие экономической заинтересованности, недостатки в планировании и управлении, трудоемкий процесс оформления документов), технического (недостаточная мощность портов и станций примыкания), а также быть следствием диспропорций в развитии смежных видов транспорта. Эти факторы приводят к росту транспортных издержек и снижению конкурентоспособности транспортного комплекса во внутренних и международных перевозках.

Особенно недостаточная слаженность при взаимодействии разных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, проявляется в международных сообщениях и делает непривлекательными для зарубежных грузовладельцев российские международные маршруты. Порты являются наиболее уязвимым звеном, формирующим относительно низкую эффективность и привлекательность всей интермодальной системы в рамках МТК. Следствием несовершенства их работы является усиление конкуренции со стороны портов стран Балтии, Украины с более высоким качеством услуг, гибкой тарифной политикой.

Наиболее острыми проблемами при организации работ в портах являются простои железнодорожных вагонов на предпортовых станциях и подходах к портам, а также повреждение подвижного состава при разгрузке в портах. Так, в 2006г. при выгрузке было повреждено около 19 тыс. вагонов (в 3,3 раза больше, чем в 2005г.), только в I кв. 2007г. повреждено 8,5 тыс. вагонов, что почти в 4 раза больше по сравнению с периодом 2006г. Из-за массового повреждения вагонов в портах вывод из эксплуатации подвижного состава не восполняется закупкой нового. Снижению остроты проблемы может способствовать заключение с грузополучателями договоров о введении платы страхового риска повреждений[12]. Страховые риски здесь относились бы к требующему капитального ремонта из-за повреждений подвижному составу. Ремонт проводился бы за счет виновной стороны, а не железнодорожников.

В 2006г. в российских портах в среднем за сутки выгружалось более 4 тыс. вагонов с экспортными грузами, что соответствует 68% перерабатывающих способностей портов. Средний простой вагонов на подъездных путях к ним составил семь часов при пяти по норме. Не было перевезено железнодорожным транспортом и не переработано портами более 20 млн. т грузов. Причины роста числа брошенных поездов, простоя вагонов - в несоответствии портовых мощностей возросшим объемам переработки внешнеторговых грузов, слабое взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями, судовладельцами, стивидорами.