География общего машиностроения РФ

можно увидеть  перечень крупнейших из них. Проанализировав  по карте- схеме (см. карта-схема с.37) их местоположение можно сказать, что большинство из них расположены на территории России с учетом особенностей размещения предприятий данной отрасли.

Результаты деятельности предприятий общего машиностроения можно увидеть из общих цифр, характеризующих  нынешнее состояние данной отрасли в динамике (см. таблицу 2.2.3).

Таблица 2.2.3

Производство  основных видов продукции общего машиностроения.1

| |1970|1975|1980|1985|1990|1991|1992|1993|1994|1995|1996| 
|Тепловозы | | | | | | | | | | | | 
|магистральные| | | | | | | | | | | | 
|, секций: |95 |66 |67 |75 |46 |39 |33 |22 |16 |12 |5 | 
| | | | | | | | | | | | | 
|Вагоны | | | | | | | | | | | | 
|грузовые,тыс.|28,6|32,6|31,4|27,1|25,1|22,4|16,9|12,3|7,8 |7,1 |7,4 | 
|шт | | | | | | | | | | | | 
| | | | | | | | | | | | | 
|Вагоны | | | | | | | | |709 |489 |449 | 
|пассажирские,|1257|1430|1348|1337|1225|1013|961 |997 | | | | 
|шт. | | | | | | | | | | | | 
| | | | | | | | | | | | | 
|Вагоны | | | | | | | | |200 |202 |177 | 
|метрополитена| | | | | | |299 |282 | | | | 
|шт. |250 |300 |309 |365 |317 |311 | | | | | | 
| | | | | | | | | | | | | 
|Металлорежущ | | | | | | | | |20,1|18,0|12,1| 
|Станки, тыс. | | | | | | |53,4|41,9| | | | 
|шт. |119 |128 |118 |97,9|74,2|67,5| | | | | | 
| | | | | | | | | | | | | 
|Станки с | | | | | | | | | | | | 
|числовым | | | | | | | | | | | | 
|прогр. | | | | | | | | |0,5 |0,3 |0,1 | 
|управлением, |1,4 |4,1 |6,3 | | | |5,0 |1,4 | | | | 
|тыс. шт. | | | |13,7|16,7|12,6| | | | | | 
| | | | | | | | | | | | | 
|Кузнечно-прес| | | | | | | | |3,1 |2,2 |1,2 | 
|совые |30,4|37,5|43,1| | | |16,5|7,5 | | | | 
|машины,тыс.шт| | | | | | | | | | | | 
|. | | | |37,1|27,3|23,9| | | | | | 
| | | | | | | | | | | | | 
|Кузнечно-прес| | | | | | | | |13 |12 |7 | 
|совые машины | | | | | | | |16 | | | | 
|с прогр. |— |— |117 | | | |95 | | | | | 
|управлением: | | | | | | | | | | | | 
| | | | |234 |370 |315 | | | | | | 
| | | | | | | | | |49 |57 |29 | 
|Автоматически| | | | | | | |103 | | | | 
|е и |294 |423 |567 | | | |180 | | | | | 
|полуавтомат. | | | | | | | | | | | | 
|линии для | | | |754 |556 |297 | | | | | | 
|маш-я: | | | | | | | | |12,1|6,2 |2,5 | 
| | | | | | | | |33,0| | | | 
|Комбайны, |99,2|97,5|117 | | | |42,2| | | | | 
|тыс. шт., | | | | | | | | | |145 |118 | 
| | | | |112 |65,7|55,4| | |327 | | | 
|Зерноуборочны| | |400 | | | | |629 | | | | 
|е |— |— | | | | |2658| | |— |— | 
| | | | |639 | | | | |0,1 | | | 
|в том числе | | |10,0| |648 |951 | |0,6 | |0,5 |0,6 | 
|"Дон-1500"; |7,0 |9,4 | | | | | | |1,4 | | | 
| | | | |7,4 | | |3,2 |2,5 | | | | 
|картофелеубор|0,3 |17,3|7,4 | |6,4 |5,0 | | | |145 |118 | 
|очные; | | | |7,6 | | |8,5 | |327 | | | 
| | | | | |10,8|7,4 | |629 | |5,1 |3,3 | 
|кормоуборочн.|— | |400 | | | | | |8,2 | | | 
|; | |— | |639 | | |2658|17,0| | | | 
| |144 | |86,2| | |951 | | | |1,7 |0,7 | 
|в том числе | |83,9| |78,6|648 | | | |2,3 | | | 
|самоходные; | | | | | |20,4|16,1| | | | | 
|Тракторные |40,1| | | |22,6| | |10,5| | | | 
|косилки,тыс.ш| | |47,4| | | | | | |0,08|0,02| 
|т. | |40,1| |22,8| | | | |0,6 | | | 
| | | | | | |28,1|18,3| | | | | 
|Погрузчики | | | | |29,2| | | | | | | 
|универсальные|13,5| | | | | | |1,3 |1,5 |1,1 |1,1 | 
|; | | |2,9 | | | | | | | | | 
| | |2,4 | |16,7| | | | | | | | 
|Машины для | | | | | |23,8|4,3 |0,6 |1,0 |0,5 |0,5 | 
|внесения в |5,9 | |4,1 | |21,1| | | | | | | 
|почву удобр.;| |8,7 | | | | | | | | | | 
| | | | |3,5 | | |0,1 |16,2| | | | 
| |25,7| |31,1| | |0,2 | | |103 |44,9|13,3| 
|Дробилки | |31,7| | |0,4 | | | | | | | 
|кормов; | | | |38,9| | |13,7| | | | | 
| | | | | | |17,7| | | | | | 
|Доильные | | | | |30,7| | |413 | | | | 
|установки; |3518| |4512| | | | | | | | | 
| | |3275| | | | | | | | | | 
|Автоплуги для| | | |5560| | |1437| | | | | 
|крупного | | | | | |2859| | | | | | 
|рогатого | | | | |3690| | | | | | | 
|скота; | | | | | | | | | | | |

Из приведенной  таблицы можно видеть, что в  последние годы происходит резкое сокращение производства практически по всем видам продукции общего машиностроения, а некоторые виды вообще перестали производиться в России 
(более подробно см. гл. 3), что, конечно же, сказывается на других отраслях народного хозяйства. Тем самым можно с полной уверенностью говорить, что экономика страны находится в тесной связи с общим машиностроением, а многочисленность предприятий данной отрасли говорит о главенствующей роли общего машиностроения в народном хозяйстве РФ.

3. Проблемы и  перспективы развития общего  машиностроения РФ

Оценивая ситуацию в отраслях общего машиностроения, можно констатировать, что одной  из главных ее особенностей остается глобальная деформация производства, сферы товарно-денежного обращения  и социальных отношений. Как и  в прошлые годы, сохраняются обширные структурные диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике  отрасли образовался неиспользуемый потенциал, который составил по занятости  — почти четверть, а по мощности — более половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с  поддержанием этого потенциала, значительно  увеличивают издержки выпускаемой продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного  хозяйства лишило предприятия общего машиностроения возможности широкого маневра в процессе адаптации  к рыночным отношениям и условиям открытости экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции, сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование, принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует  промышленная динамика минувшего года. Выпуск ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня, обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике  общего машиностроения образовались крупные зоны хронического кризиса: производство подвижного состава (тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства, "подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним составило в 
1997 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика производства находится в пределах от 100 до 113%.1

В целом, объем  выпуска продукции машиностроительного  комплекса в сопоставимых ценах  сложился в 1997г. на уровне 98% по отношению к 1996г. 2

Помимо неблагоприятной  динамики, в комплексе продолжаются регрессивные отраслевые структурные  сдвиги. Поскольку в 1997 г. капитальные  вложения за счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на 
16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3% в 1996 г. удельного веса отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса.3

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в 
Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно 
6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%, 
Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до 
0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в 
Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально- 
Черноземном экономических районах.1

Между тем в  отдельных экономических районах  (Волго-Вятском и 
Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии 
Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.2

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек, внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям монетарной политикой, ситуация для развития общего машиностроения по- прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем  надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то, что отрасль  стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991г. капитальные  вложения не покрывают выбытие и  износ основных фондов. 
Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата, из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.3

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия общего машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе  велики потери инновационного задела, они объективно препятствуют росту  конкурентоспособности продукции  машиностроения не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

 
1 Структурные изменения

Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в машиностроительном комплексе  России сложилась принципиально  новая ситуация. 
Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя — государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более дешевому и простому оборудованию.

При сохранении существующих условий, когда в экономике  нет нормальных стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования, прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.

Некоторое оживление  производства в общем машиностроении практически не отразится на повышении спроса на технологическое оборудование, так как его парк в отраслях промышленности используется в настоящее время менее чем на 50%. По мере увеличения производства машиностроительной продукции на предприятиях первоначально будет повышаться загрузка уже имеющихся основных средств, идти накопление капитала и только затем может появиться перспектива технического перевооружения, а следовательно, приобретения нового оборудования и увеличения его производства.

Объясняемый слабостью  побудительных мотивов к производственному  инвестированию, малоактивный спрос  негосударственного сектора на технологическое  оборудование делает настоятельной  необходимость осуществления государственной  поддержки предприятий отрасли в рамках целевой федеральной программы. Это экономически, а порой и стратегически эффективно, особенно в случае импортозамещения.

В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются финансовыми  возможностями основного заказчика  — МПС России. Не секрет, что они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим объемы производства в 1997 г. возросли незначительно (по грузовым вагонам на 3%)1.

Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО 
"Тверской вагонзавод" наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов, соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии. 
Удельный вес купейных вагонов в общем выпуске пассажирских вагонов локомотивной тяги возрос в 1997 г. до 39%. На АО "Демиховский машзавод" организован выпуск вагонов электропоездов вместо приобретаемых в Латвии. 
Введенные на данном предприятии в 1994г. мощности по производству 534 вагонов позволяют выпускать компактные электропоезда. Кроме того, организован выпуск (в небольшом количестве) вагонов электропоездов на 
Торжокском вагонзаводе.2

В 1997 г. наметилась тенденция стабилизации объемов производства по некоторым видам продукции общего машиностроения, а по отдельным — увеличение выпуска.

Однако параметры  обновления выпускаемой продукции  ухудшились. Это явление свидетельствует  о том, что в отрасли не происходит адаптации к новым условиям функционирования за счет качественных сдвигов. За последние три года интенсивность обновления снизилась на 40%, а доля впервые осваиваемой техники — в два раза. Здесь преимущественно способны тиражировать устаревшую технику и соответственно устаревшие технологии.1

Итак, состояние  развития машиностроительного комплекса  России предопределяется не просто спросовыми, а инвестиционными ограничениями. 
Именно они тормозят реструктуризацию на качественной основе с приращением конкурентоспособности производства и выпускаемой продукции. Спад капитальных вложений в несколько раз превысил уровень, предельно допустимый для воспроизводства основных фондов, технологий и научно-технических заделов, а также для функционирования инвестиционного комплекса. Такой предельный уровень, оцененный специалистами Института народнохозяйственного прогнозирования РАН в 16—30% (к 1990 г.), превышен по отдельным предприятиям в 2—5 раз.2

Даже если в  стране прекратится снижение инвестиционной активности и произойдет некоторое  увеличение объемов капитальных вложений в силу действия сложившихся инерционных факторов и отсутствия достаточных финансовых средств у потенциальных инвесторов не удастся стабилизировать спрос на внутреннем рынке по всем основным группам технологического оборудования.

 
2 Институциональные преобразования

Практически все  крупные предприятия общего машиностроения уже акционированы. В 1995 г. ускоренными  темпами продолжалась приватизация научных организаций отрасли. В 1996 г. в прямом государственном управлении осталось примерно 7% предприятий (против 14% на начало 1995г.). На приватизированных предприятиях будет производиться 98,9% продукции от общего объема по машиностроению, а доля работающих составит 97,4%3.

Из общего количества предприятий и организаций, остающихся в прямом государственном управлении, 29 предприятий и организаций предполагается преобразовать в казенные заводы. Сдерживающим фактором в преобразовании федеральных государственных предприятий в федеральные казенные предприятия является ограниченность средств бюджета для выкупа их кредиторской задолженности.