Разработка антикризисной стратегии для авиастроительного предприятия в условиях современного состояния авиационной промышленности

     В ближайшей перспективе эксперты предвидят реструктуризацию существующего  портфеля заказов, наиболее радикальные  аналитики полагают, что реструктуризация существующих сделок и снижение темпов формирования новых заказов приведет к падению темпов производства у  ведущих авиа производителей.

     Серьезную проблему, конечно, представляет отсутствие в Росси новых конкурентоспособных  дальне магистральных самолетов. Появление SSJ и МС-21 также не являются залогом перевеса отечественного производителя, поскольку на данный момент затраты на их производство очень велики.

     Впрочем, представители авиапрома уверены, что их трудности временные и  заводам удастся обеспечить продукцией как минимум российские авиакомпании. В этой связи вряд ли можно игнорировать тот факт, что, по прогнозам экспертов  на ближайшее десятилетие, невзирая на циклические спады и подъемы, рост производства авиатехники составит свыше 30%, а рынок гражданской продукции в процентном соотношении продолжит наращивать перевес по отношению к рынку продукции военной.

     Авиационный лизинг в России — явление сравнительно молодое, первая специализированная Финансовая лизинговая компания (ФЛК) была учреждена  в 1997 году, а в 1999-м создано ОАО  «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Обе компании, возникшие с участием государства, сначала рассматривались как инструмент для поддержки продаж российской авиационной техники на основе финансового лизинга. В последующие годы подавляющее большинство новых воздушных судов отечественного производства было поставлено именно по лизинговой схеме. Сегодня оба игрока вошли в состав ОАК, было проведено разделение полномочий: ФЛК помимо завершения заключенных ранее соглашений должна заняться финансированием технического перевооружения предприятий, а ИФК отведена роль специализирующегося на авиатехнике финансового института.

     Сейчас  львиную долю сделок российских авиакомпаний по западным самолетам финансируют  зарубежные лизингодатели, причем большие  портфели заказов приходятся на операционный лизинг. Лишь в 2007 году заметную активность на этом поле стали проявлять отечественные  игроки.

     Крах  крупнейших мировых финансовых институтов, таких как Lehman Brothers, привел к тому, что объем средств, которые были доступны на рынке финансирования сделок с воздушными судами, катастрофически сократился. Из более чем 50 банков, которые предлагали свои услуги в начале 2008 года, спустя год остались только 6–7, еще 3–4 вышли на этот рынок.

     Россия  в вопросе финансирования пошла  своим путем, повысив после начала кризиса ставку рефинансирования и  сделав кредитные ресурсы еще  менее доступными. При этом Центробанк сыграл здесь не самую важную роль: банки, как государственные, так  и коммерческие, столкнулись с  валом проблемных кредитов и, высоко оценивая собственные риски, повысили маржу до запредельных размеров.

     Однако  высокие ставки не единственная проблема, с которой сталкиваются заемщики. Банки радикально изменили подход к  предоставлению залогов и гарантий по сделкам: теперь в качестве обеспечения  требуется не только сам построенный  самолет, но и лизинговый контракт и  поручительства со стороны акционеров авиакомпании. И даже это не гарантирует  получение средств.

     Как следствие, даже при наличии залогов  банки все чаще просят предоставить государственные гарантии. Чтобы  лизинговые компании смогли воспользоваться  этим механизмом, им необходимо получить статус стратегических предприятий, а  затем договориться с Минфином о  гарантиях.

     Как бы то ни было, требуется изменение  нормативной базы с учетом мировой  практики по защите интересов финансовых структур в случае проблем у авиакомпании.

     В рамках мирового авиационного бизнеса  Россия пока остается карликом, однако масштаб проблем, возникших у  российских компаний, поистине глобальный.

     С созданием ОАК начался новый  этап развития российского авиапрома  — запуск процесса реальной интеграции производителей боевой тактической  авиации. Первый этап слияния прошел относительно безболезненно. Однако теперь борьба за заказы ВВС будет происходить уже не между двумя компаниями, а между разными группами в единой структуре, что также не может не беспокоить. Куда выгоднее России было бы перепрофилировать часть заводов и конкурировать не друг с другом, а с иностранными поставщиками.

     Глобальный  кризис обрушил рынок грузовых авиаперевозок, и коммерческие авиакомпании сейчас не готовы заказывать новые транспортные самолеты. Основные надежды авиастроители  теперь связывают с заказом Минобороны.

     В 2008 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приняла стратегию  развития до 2025 года. В части, касающейся военных и коммерческих транспортных самолетов, стратегия предусматривает  производство самолетов четырех  типов — легкого (Ил-112Т), среднего (совместный российско-индийский МТС), тяжелого (семейство Ил-76) и сверхтяжелого (семейство Ан-124 «Руслан»). Все четыре типа предполагают производство как военной, так и гражданской версий. Ничего нового в такой классификации нет, в советском авиапроме было примерно такое же разделение, да и места тяжелого и сверхтяжелого самолетов занимали те же Ил-76 и Ан-124. МТС должен занять нишу среднего самолета Ан-12, а Ил-112 — легкого Ан-36.

     Стратегия ОАК амбициозна — 20–30% ежегодных  продаж на мировом рынке. По оценке ОАК, для этого она должна продавать  к 2025 году 40–60 самолетов в год, всего  запланированный объем производства в период 2008–2025 годов — 900–950 рамповых самолетов, из них не менее 55–65% должно быть экспортировано. Но стратегия  принималась до кризиса, который  отразился на грузовых авиаперевозках сильнее, чем на пассажирских. За январь—май 2009 г. объемы перевозки грузов и почты российской гражданской авиацией упали на 26,1% (перевозки пассажиров — на 19,4%). Объемы грузоперевозки, пассажирооборота и другие показатели за 2009, 2010, 2011 гг. представлены в приложении 1. Эксперты уверены, что в долгосрочной перспективе рынок будет расти, но пока что российские коммерческие грузовые компании существенно снизили свои запросы на новые самолеты. Сейчас надежды на запуск серийного производства новых российских грузовых самолетов в основном связаны с заказами Минобороны. Гражданских заказчиков не так много из-за кризиса, да и сегмент коммерческих грузовых авиаперевозок недостаточно развит.

     Впрочем, и ВВС приходится тяжело: при том  что сейчас по-настоящему они не готовы оплачивать крупные заказы, им приходится тянуть программы Ил-476 и Ил-112. А от них ожидают поддержки  и в программах Ан-124 и российско-индийского МТС. Понятно, что армии даже с  учетом разбивки проектов по времени  будет трудно найти деньги на все  эти программы и вдвойне трудно со стадии НИОКР перейти на стадию серийного производства, но в то же время существующий флот стремительно стареет и потребность в новом  велика.

     У грузовых коммерческих самолетов, конвертированных из гражданских, перспективы туманные. Таких проектов сейчас в России два  — это среднемагистральный Ту-204С  и дальнемагистральный Ил-96–400Т. Оба самолета были разработаны в  советское время, и с продажей обоих лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» испытывает трудности. Ту-204С  относительно удобный самолет для  фидерных перевозок. Именно для этого  их заказывает авиакомпания AirBridgeCargo (входит в группу «Волга-Днепр»), специализирующаяся на регулярных перевозках на дальние  расстояния на Boeing 747: Ту-204 могут «развозить»  крупные грузы авиакомпании по небольшим  пунктам назначения. Самолет для  фидерных перевозок востребован, подтверждают и в авиакомпании «Аэрофлот-Карго». Впрочем, пока у Ту-204C помимо AirBridgeCargo только один заказчик — кубинская Cubana Aviacion.

     Таким образом, современная авиастроительная промышленность испытывает ряд серьезных  проблем, не позволяющих отечественным  производителям конкурировать с  иностранными. Однако, существуют некоторые  особенности в функционировании самих российских промышленных предприятий (таблица 3), в частности авиастроения, которые также определяют их позиции на рынке и неконкурентоспособность.

     Плановая  экономическая система, являющаяся прародительницей современной российской экономики, обладала рядом специфических  черт, основной из которых в контексте  промышленного производства являлась оптимизация определенного предприятия  на выпуск фиксированной номенклатуры продукции. Тот или иной завод  создавался как звено производственной цепочки, где в зависимости от уровня производились комплектующие, энергия, а также результирующий товар. 

     Необходимость производства той или иной позиции  обосновывалась органами государственного планирования. Зачастую, решения подобного  рода помимо экономической целесообразности носили политический, либо социальный характер. Это было обусловлено глобальной политической обстановкой, а также необходимостью обеспечивать населения определенным набором благ, большинство из которых заимствовались у рыночных экономик.

     Дальнейшее  переустройство экономической системы  привело к коренным изменениям в  производственных отраслях, что спровоцировало вопрос адаптации производств-наследниц  плановой системы к условиям рыночной экономики. Данное явление интересно  тем, что структура рынка, состоящая  из поставщиков сырья, энергии, самих  производств, а также потребителей,  в частично осталась статичной. Статус-кво  активно поддерживается участниками  рынка, осуществляющими деятельность в старом формате, но при учете  изменившейся правовой базы, а также  иного взаимодействия с регуляторами. 

     Существование старых производственных цепочек несет  в себе серьезные риски, основные из которых выражаются в относительно низкой динамике конкуренции с соответствующими темпами развития конкуренции. 

     Общая совокупность данных особенностей приводит к низкой конкурентоспособности  большинства российских предприятий.  

   2.2. Общая характеристика деятельности предприятия 

     Предприятие является хозяйствующим субъектом, состоящем на полном хозяйственном  расчете, обладающим всеми правами  юридического лица по законодательству Российской Федерации, отвечает по своим  обязательствам, имеет самостоятельный  баланс, расчетный счет и иные счета  в учреждениях банков, печать со своим наименованием, бланки, товарный знак.

     Учредителем общества является Государственный  комитет Российской федерации по управлению государственным имуществом.

     В Уставе предприятия определено, что  «Общество является коммерческой организацией, преследующей в качестве основной цели своей предпринимательской деятельности получение прибыли и наиболее эффективное ее использование для  экономического и социального развития Общества».

     Общество  осуществляет внешнеэкономическую  деятельность в соответствии с действующим  законодательством Российской Федерации.

     ОАО «Авиастроительный завод» входит в  число крупнейших авиастроительных предприятий РФ. Оно специализируется на производстве широкофюзеляжных дальне магистральных пассажирских и грузовых самолетов. Сегодня на мировом рынке представлены дальне магистральные аэробусы нового поколения ИЛ-96-300 и ИЛ-96Т. При подготовке их производства совершенствовались технологические процессы, осваивалось новое оборудование и оснастка.

     Общее руководство деятельностью Общества осуществляет Совет директоров, за исключением вопросов, отнесенных к  компетенции общего Собрания акционеров. Руководство текущей деятельностью  Общества осуществляется единоличным  исполнительным органом Общества –  Генеральным директором. Генеральный  директор без доверенности действует  от имени Общества, в том числе  представляет его интересы, совершает  сделки от имени Общества, утверждает штаты, внутренние документы, регулирующие производственно-хозяйственную деятельность, издает приказы и дает указания, обязательные для исполнения всеми  работниками Общества.

     В Уставе ОАО «Авиастроительный завод» определены основные виды деятельности Общества:

• производство авиационной техники и авиационной техники двойного назначения;
• ремонт авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения;
• испытание авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения;
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов;
• производство вооружений и военной техники;
• перевозки воздушным транспортом пассажиров и грузов;
• производство и продажа товаров народного потребления;
• промышленное и гражданское строительство;
• изготовление и продажа продукции производственно- технического назначения.