Отчет по практике на т/х “ Механик Семаков”

 

При уходе капитана с судна вахтенный  помощник провожает его до трапа.

При возвращении капитана вахтенный помощник встречает его у трапа и докладывает ему о состоянии судна, производимых работах и имевших место происшествиях.

Пребывание посторонних лиц  на суд не допускается только с  ведома вахтенного помощника капитана. На мостике могут находиться только лица, выполняющие служебные обязанности, допуск посторонних лиц на мостик, в штурманскую рубку и в другие служебные помещения без разрешения капитана или старшего помощника капитана запрещается.

Вахтенный помощник капитана, если на судне велись работы по корпусной части не судовым составом, должен лично осмотреть все объекты работ и убедиться в безопасном состоянии судна.

Вахтенный помощник капитана имеет  право в случае необходимости  вызвать на верхнюю палубу оставшуюся на борту судна часть экипажа.

На судах, оборудованных радиотелефоном, на вахтенного помощника капитана возлагается  обеспечение радиотелефонной связи  в соответствии с Правилами радиосвязи морской подвижной службы России.

Во время стоянки судна на швартовах в порту вахтенный  помощник капитана при отсутствии грузовых операций может в ночное время отдыхать в своей каюте, не снимая одежды.

 

Оформление прихода и отхода

 

Documents on the arrival to the port of Puerto Bolivar:

 

1. 3 x Voyage Memorbdums
2. 2 x Maritime Health Declarations.
3. 1 x Consular Despatch.
4. 1 x Port of Origin Certificate
5. 10 x Crew Listst
6. 8 x Stores Lists
7. 3 x Individual Declaration List for each member of the crew
8. 8 x Lists passengers Disembarking at this port
9. 8 x Lists Passengers in transit
10. 4 x Luggage, Mail and Commissions Lists
11. 4 x Manifest of Cargo Lists

 

Documents for Port`s Authority should be supplied by Agents:

 

1. General Cargo Manifest in complete sets (Importation in triplicate, Exportation one set).

2. Bill of Lading, complete sets: Importation (one set),Exportation (one set) at time of sailing

3. Export Customs House Clearance Document (one set). This document is replaced by the Bill of Lading.

4. Certificate of Ballasting

5. Request for Mooring Berth

6. Stevedore`s cargo plan per hatch

7. Muster-roll of cargo.

8. Tally books: 15 copies in Spanish. These must be in accordance with the current Tally Law

 

Обязанности вахтенного помощника  при подготовке судна к отходу

 

Действия  судоводителей при подготовке судна  к выходу в море:

-заблаговременно предупреждают  вахтенного механика и руководителей  судовых служб о назначенном  времени отхода;

-проверяют, оповещен ли экипаж об отходе;

-включают гирокомпас  и согласовывают репитеры;

-выполняют мероприятия  по досмотру судна, связанные  с прекращением грузовых операций, закрытием трюмов и т.д.;

-проверяют чистоту  крыльев мостика, рулевой и  штурманской рубок, стекол рулевой рубки;

-проверяют готовность  к работе всех ЭРI-1ГI, сверяют  часы в рулевой, штурманской  рубках и в машинном отделении,  готовят необходимые карты и  пособия;

-выполняют действия  по подготовке к вводу СЭУ  в соответствии с инструкцией  по ее эксплуатации;

-проверяют рулевое, якорное, швартовное устройства, машинный телеграф, внутрисудовую командную связь, УКВ радиостанцию;

-проверяют работу  от бортового и аварийного  питания навигационных и сигнальных  огней, звуковых сигнальных средств  (со всех постов, в том числе и управление с механическим приводом), подготавливают флаги, позывные судна, сигнальный прожектор;

-проверяют отсутствие  помех под кормой в районе  винта и руля, убеждаются в  отсутствии выступающих за корпус  конструкций судна;

-за 10-15 мин до отхода делают контрольную распечатку на ленте реверсографа и сверяют ее время с судовыми часами.

-на баке готовят  якоря к отдаче, проверяется связь  с баком, кормой и машинным  отделением.

 

 

Визуальное определение опасности  столкновения и ракурсов других судов

 

 

Обнаружив другое судно, следует определить наличие опасности столкновения, используя для этого все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями. Основным показателем наличия опасности столкновения при визуальном наблюдении является постоянство пеленга на судно при уменьшении расстояния до него. Поэтому, если, судя по ракурсу наблюдаемого судна, имеются основания предполагать возможность опасного сближения, необходимо произвести измерение серии пеленгов на это судно через некоторый интервал времени.

Если пеленг судна  заметно изменяется на нос (т. е. уменьшается  у судна, находящегося справа, и увеличивается  у судна, находящегося слева от курса  своего судна), то это судно пройдет  у нас по носу. Пеленг судна, проходящего  по корме, будет изменяться в корму. Если пеленг не изменяется или заметно не изменяется, то существует опасность столкновения. Следует подчеркнуть, что при оценке опасности столкновения сравниваются пеленги, а не курсовые углы, которые мо гут изменяться вследствие изменения курса своим судном или его рыскания. для избежания ошибок рекомендуется пеленговать одну и ту же приметную часть другого судна.

Если осуществляется расхождение на близком расстоянии с большим судном, то надо убедиться, что пеленги обеих оконечностей этого судна изменяются в одну и ту же сторону. Оценивать опасность столкновения следует по той оконечности, пеленг на которую изменяется медленнее (если пеленг меняется в корму — пеленговать носовую оконечность, а если в нос — пеленговать корму). Так же поступают при расхождении с буксирным караваном: убеждаются, что пеленги буксирующего и последнего из буксируемых судов изменяются в од ном направлении и оценивают опасность по тому из этих пеленгов, который изменяется медленнее.

Надо иметь в виду, что одно и то же изменение пеленга за единицу времени в зависимости от расстояния до цели и относительной скорости сближения показывает различную дистанцию расхождения и, как следствие, соответствует разной степени опасности сближения. В табл.1 показано, например, какой может быть предполагаемая дистанция расхождения судов при изменении пеленга цели на 1° за 1 мин. При другой величине изменения пеленга за 1 мин дистанция расхождения увеличивается или уменьшается пропорционально изменению пеленга. Более точно предполагаемая дистанция расхождения судов (дистанция кратчайшего сближения) определяется из радиолокационной прокладки или глазомерно с экрана РЛС.

 

 

Таблица 1. Предполагаемая дистанция расхождения судов при изменении пеленга на 1º в 1мин, кб:

Относительная скорость, уз	дистанция между судами, кб
	20	40	60	80	100
10	4	16	37	67	-
20	2	8	18	33	52
30	1	5	12	22	34
40	1	4	9	16	26

 

Даже значительное изменение  пеленга и большая предполагаемая дистанция расхождения судов  говорят об отсутствии опасности  столкновения только при неизменности курсов и скоростей обоих судов. Любое изменение курса и (или) скорости одним из судов изменяет ситуацию сближения, а некоторые изменения могут превратить ее в опасную. Изменение курса другим судном при надлежащем наблюдении может быть обнаружено практически сразу по изменению ракурса и взаимного расположения ходовых огней или по услышанному звуковому сигналу маневроуказания. Изменение скорости другим судном визуально практически не обнаруживается, а сигналы маневроуказания для маневров скоростью, кроме работы машины на задний ход, не установлены. Поэтому контроль за изменением пеленга должен производиться в течение всего расхождения до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

 

Выбор манёвра по расхождению с судами на основании визуальной информации в соответствии с ситуацией и МППСС

 

Если суда не находятся  на виду друг у друга при плавании в рай онах ограниченной видимости  или вблизи таких районов, то при  выборе маневра руководствуются  Правилами раздела 1 «Плавание судов при любых условиях видимости» (Правила 4—10) и Правилом раздела I «Плавание судов при ограниченной видимости» (Правило 19).

При выборе маневра необходимо учитывать то, что он не должен быть противоположным маневру, который  обычно предпринимает судоводитель для расхождения с другими судами при входе в визуальный контакт. В противном случае внезапное улучшение видимости или сближение на расстояние визуального контакта может поставить судоводителя в трудное положение, поскольку как только суда, идущие в районе ограниченной видимости или вблизи него, окажутся на виду друг у друга, они должны выполнять правила раздела II.

Выбор и обоснование  маневра для расхождения в  заданной дистанции. Если D_КР<D_ЗАД, то необходимо предпринять маневр для рас- хождения с целью. Маневр выбирается на основании анализа ситуаций в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая. Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения курса). Сопоставляя t_КР, V₀ и D_ЗАД, выбирает время начала маневра.

Выбираемый маневр в  соответствии с требованиями Правила 8 должен приводить к расхождению  на безопасном расстоянии и, если позволяют  обстоятельства, быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. Изменение курса или скорости до быть достаточно большим, чтобы легко обнаруживаться другими судами. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами», Правило 8(с). Еще два условия выбора маневра диктуются Правилом 19 (d), (i), (ii): «...насколько это возможно, следует избегать изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым; изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза».

Цель ограничений, накладываемых  МППСС-72 на сторону изменения курса, состоит в том, чтобы по возможности  избежать несогласованных, компенсирующих друг друга маневров расходящихся судов. В конечном итоге именно это является непосредственной причиной многих столкновений судов. Граница хна траверзе» и «впереди траверза» в Правилах четко не определена, однако в большинстве комментариев отмечается, что положение «на траверзе» включает в себя по два румба в обе стороны от курсового угла 90°. Поэтому при расхождении с целью на курсовом угле 67,5-90º правого борта (одна из пограничных ситуаций) изменение курса влево не будет нарушением Правила 19 (d). При расхождении с целью, приближающейся с кормы на q= 180°±22,5° (вторая пограничная ситуация), сторона изменения курса Правилами не определена, однако большинство специалистов в этом случае рекомендуют изменение курса влево.

Ограничения, накладываемые  Правилом 19 (d) на сторону изменения курса, достаточно строгие. Поэтому, как правило, при расхождении с целью впереди траверза вначале проверяется возможность изменения курса вправо, затем уменьшения скорости и только при не возможности разойтись эти ми маневрами вследствие навигационных ограничений или других судов может быть принято решение изменить курс влево. В этом случае маневр должен быть выполнен существенно раньше и быть более решительным, чем в случае изменения курса вправо.

Последующая графическая  прокладка служит для проверки безопасности выбранного маневра и уточнения  его величины.

Графическая прокладка  для обоснования маневра расхождения в заданной дистанции показана на рис.1 Она осуществляется в следующей последовательности:

Рис.1. Обоснование маневра  изменением курса

 

на Л0Д по предполагаемому  времени маневра или по предполагаемой дистанции маневра наносится точка М местоположения цели в момент начала маневра расхождения;

мысленным разворотом вектора V_Н или изменением его длины в соответствии с выбранным видом маневра определяют сторону разворота ЛОД при этом маневре;

из точки М проводят по касательной к D_ЗАД ОЛОД; при этом из двух возможных касательных к D_ЗАД проводится та, которая соответствует стороне разворота ЛОД при выбранном виде маневра;

через конец вектора V_Ц параллельно ОЛОД в направлении, противоположном направлению ОЛОД, проводится линия вектора новой относительной скорости;

если выбран маневр изменением курса, то новое направление век  тора скорости судна-наблюдателя V_Н1 находят разворотом вектора V_Н вокруг точки О₁ до пересечения с линией вектора новой относительной скорости; угол между векторами V_Н1 и V_Н определит требуемый угол отворота;

если выбран маневр скоростью, то новый вектор скорости судна- наблюдателя  равен отрезку вектора V_Н от точки О₁ до линии новой относительной скорости;

если выбран комбинированный  маневр курсом и скоростью, то для нахождения нового курса судна-наблюдателя вокруг точки О₁ разворачивается уменьшенный в соответствии с предполагаемым сбавлением скорости вектор судна-наблюдателя.

Возвращение к  прежним элементам движения. С выбором и осуществлением маневра процесс расхождения не заканчивается. Судоводитель должен тщательно контролировать эффективность предпринятого маневра. Если последующая радиолокационная прокладка пока зала, что D_КР<D_ЗАД, следует исходя из обстоятельств данного случая предпринять дополнительный маневр, а если необходимо предотвратить столкновения или иметь больше времени для оценки ситуации, то в соответствии с Правилом 8(е) — уменьшить ход или остановиться, застопорив машины или дав задний ход.