Структура и развитие мирового транспорта. логистические аспекты повышения эффективности деятельности предприятия в области транспорта

Развитие и тенденции транспортной отрасли тесно связаны с процессами международной торговли. Происходит глобализация сферы услуг, подобная ранее начавшейся в обрабатывающей промышленности. Доля услуг в валовом продукте на протяжении последних 40 лет увеличивается и достигает в развитых странах приблизительно 72% ВВП и в развивающихся странах – 52%. Доля транспорта и связи в ВВП также сильно различается между странами.

Одним из изменений, которые произойдут в России в результате вступления в ВТО, будет значительная либерализация барьеров для прямых иностранных инвестиций ы сфере услуг, в том числе на транспорте. Современная мировая экономика характеризуется сдвигом прямых иностранных инвестиций в сторону сферы услуг. Это сдвиг проявляется по ряду направлений. Во-первых, на долю услуг приходится основная часть притока прямых иностранных инвестиций (ПИИ) во многих странах. Во-вторых, продолжение либерализации и регулирования основных секторов услуг привело к поступлению значительных ПИИ (при региональных различиях) в области, где ранее доминировало государство. В-третьих, все больше международных корпораций действует в сфере услуг. И, наконец, в-четвертых, революция в области информационных и коммуникационных технологий открыла новые возможности для осуществления ориентированных на экспорт ПИИ в рыночные услуги.

Рост ПИИ в услуги приходит ускоренными темпами по сравнению с ростом ПИИ в другие секторы экономики. Растет доля ПИИ, направленная в сферу услуг. В период с 1990 по 2002 гг. объем накопленных ПИИ в сфере услуг увеличился в 4 раза – с 950 млрд. долл. до более чем 4 трлн. долл. В РФ объем инвестиций, поступивших от иностранных инвесторов, составляет незначительную величину от общего объема инвестиций, проданным 2000 г. менее 1% (табл. 3). Как положительную тенденцию отметим преобладание прямых иностранных инвестиций по сравнению с портфельными и прочими, поступивших в транспортную отрасль до 2003 г. в последние два года тенденция изменилась, доля прочих инвестиций значительно превышает долю прямых и портфельных инвестиций.

Таблица 3 – Объем инвестиций, поступивших от иностранных инвесторов в транспортную систему (млн. долл.)

Источник: Инвестиции в России. 2003: Стат. сб./Госкомстат России. – М.: 2003. – С. 92-94.

Накопленные иностранные инвестиции в транспортной отрасли РФ составляют незначительную величину, которая имеет тенденцию к сокращению в 2002 г. – 6,1%, в 2003 г. – 5,1%, в 2004 г. – 3,9%.

В 2002 г. 9,5% иностранных инвестиций в транспортную отрасль РФ поступило из Великобритании, в 2004 и 2004 гг. ведущими инвесторами были инвесторы из США и Кипра (15,2% и 17,7% в 2003 г. соответственно, 21% и 42,8% в 2004 г.)., что свидетельствует о неэффективной географической структуре иностранных инвестиций.

Региональная структура распределения иностранных инвестиций в транспортной отрасли также характеризуется неравномерностью. Иностранные инвестиции в транспортной отрасли РФ поступали в 32 региона в течение с 2002 по 2004 гг., только в 13 регионов РФ иностранные инвестиции в транспортную отрасль поступали все три года с 2002 по 2004. краснодарский край, Московская область и Самарская область привлекали больше 50% общего объема иностранных инвестиций в транспортную отрасль (2002 – 74%, 2003 – 77%, 2004 г. – 63%).

Результаты текущей деятельности транспортных предприятий с иностранными инвестициями также демонстрируют незначительную их роль в транспортной системе РФ.

Транспортные предприятия с иностранными инвестициями сосредоточены в Москве, Санкт-Петербурге, Приморском крае и Калининградской области. Только Москва и Санкт-Петербург сосредотачивают более 50% всех транспортных предприятий с иностранными инвестициями (в 1998 г. – 50%, 1999 – 54%, 2000 г. – 57%). На Москву, Санкт-Петербург и Самарскую область приходится в 1997 г. 81%, 1998 – 61%, 1999 – 51%, 2000 – 74% всего объема услуг и работ, оказанных транспортными предприятиями с иностранными инвестициями.

Исследования показывают, что отрасли услуг, получающих ПИИ, где российские поставщики услуг будут сталкиваться с растущей конкуренции со стороны многонациональных поставщиков услуг, в результате вступления в ВТО увеличат занятость. В число таких отраслей входят связь, финансовые услуги, грузовые автоперевозки и торговля.

Занятость в сфере услуг, в том числе на транспорте, рассматривается как альтернатива при возможном ухудшении ситуации на рынке труда. Наибольшая занятость на транспорте характерна для северных регионов, среди которых выделяется Архангельская область, показатель которой в два раза превышает среднюю занятость на транспорте по РФ. Самое большое значение среднегодовой занятости на транспорте в процентах от общего количества занятых ( 20,6% в 1997 г.) было в Тюменской области, что связано с отнесением к транспорту фирм, транспортирующих нефть. Тюменская же область лидирует среди регионов в региональной структуре занятости на транспорте, на нее приходится 4,65% в 2003 г. от общего числа занятых на транспорте в РФ. Санкт-Петербург, Московская область, Краснодарский край незначительно отстают по анализируемому показателю от Тюменской области.

Показателем межотраслевой мобильности и возможности адаптации к изменению структуры рынка труда служат показатели развития малого бизнеса на транспорте. Они же являются индикаторами благоприятности развития институциональной среды транспорта в регионах.

Таким образом, вступление России в ВТО должно принести существенные выгоды России в целом. При этом самые большие выгоды создаются благодаря либерализации барьеров для прямых иностранных инвестиций в сфере бизнес – услуг, к которым относится и транспорт. С точки зрения развития транспорта, положительными факторами присоединения России к ВТО, являются: урегулирование проблемы дискриминационного отношения к России со стороны западных стран, улучшение условий транзитных перевозок через территорию России с возможным допуском на мировой рынок российских поставщиков транспортных услуг, возможность использования российскими перевозчиками транспортно-эксплуатационных и терминальных систем других стран, а также трансферт технологий в области создания сервиса услуг и информационных систем, возможность объективного разрешения возникающих в процессе международной торговли транспортными услугами споров в рамках ВТО.

Однако, получение выгод от вступления России в ВТО возможно только в том случае, если произойдут изменения во внутренней политике России и будут внедрены международные правила торговли внутри страны и получит отражение многолетний опыт, накопленный международным сообществом в регулировании рыночной экономики.

Реализация этой задачи неразрывно связана с выработкой современной транспортной политики, или системой целей и приоритетов развития транспорта, адекватных им инструментов и механизмов достижения выбранной стратегии. В свою очередь, формирование современной транспортной политики невозможно без определения национальной миссии транспорта России, определяющей целевой вектор.

В настоящее время существует два альтернативных подхода к пониманию роли транспорта, и, следовательно, две основные модели выработки транспортной политики. Согласно первому подходу, транспорту отводится роль инструмента укрепления государственности. В русле этого подхода государству отводится активная роль государственного предпринимателя, инвестора. Сама же транспортная политика выступает как вариант промышленной политики, содержащий приоритеты, государственные инвестиции, регулирование тарифов, налоговые льготы и т.д.

Другой подход к пониманию национальной миссии транспорта России исходит из взгляда на него как на «перевозчика», деятельность которого направлена на удовлетворение рыночного спроса на перевозки. В таком ракурсе в центре оказываются рыночные параметры функционирования транспорта, а задача государства, как важнейшего института, видится в реструктуризации естественных монополий на транспорте, создании условной конкуренции, контроле и профилактике монопольного поведения. Именно такой подход, ориентированный исключительно на корпоративные интересы, реализуется при разработке стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги». Однако не следует забывать, что транспорт выполняет инфраструктурную роль в экономике страны, а все проекты по развитию транспортной инфраструктуры предполагают долгосрочные вложения и длительные сроки окупаемости. Следовательно, опора на рыночные параметры функционирования транспорта должна быть вмонтирована в новый тип активной государственной транспортной политики, особенно на уровне регионов.

Для реализации миссии транспорта России представляется целесообразным сосредоточить усилия на активизации государственной политики на транспорте в следующих направлениях.

1. требуется новое поколение государственных целевых программ развития транспорта, в большей степени основанных на системном подходе, учитывающем инновационную и технологическую составляющие, обеспечивающем рамки для участия частных инициатив, рыночных сил при определении целей программы.

Существующий в настоящее время механизм определения системы целей и приоритетов, согласование их через государственные целевые программы развития видов транспорта не отвечает в полной мере задаче современного этапа экономического развития – повышения конкурентоспособности национального транспорта и экономики в целом.

2. Разработка механизма государственно-частного партнерства, адекватного вызовам глобализации и закономерностям постиндустриального развития экономики. Актуальной и во многом нерешенной задачей является эффективность управления собственностью государства на транспорте. Не эффективное управление собственностью, находящейся в распоряжении частных (акционерных) транспортных организаций не способствует целям реализации национальной транспортной политики и стратегии страны. Предлагаемый в настоящее время механизм государственно-часиного партнерства путем использования концессий, финансирования объектов на основе концессионных соглашений между государством и частными структурами в определенных долях должен быть расширен за счет развития таких форм обязательств, как система государственных контрактов, грантов, кооперативных соглашений, формирования сетевых взаимодействий и альянсов. Указанные формы государственно-часиного партнерства требуют обновления, а в ряде случаев создания новой законодательной базы.

3. Формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций страны на внутреннем и международном рынках Евроазиатского экономического пространства. Требуется экспертная оценка конкурентоспособности организаций различных видов транспорта на рынке товаров и услуг  и ее мониторинг. Важно также проведение оценки капитализации акционерных транспортных организаций на отраслевых рынках и оказание мер по росту капитализации транспортных компаний. Министерству транспорта следует обратить внимание на организацию мониторинга конкурентоспособности и найти формы поддержки инновационных транспортных компаний.

4. Современная экономика ставит задачу повышения рыночной эффективности функционирования транспортной системы в неразрывной связи с задачей обеспечения социально-территориальной справедливости, понимаемой как гарантия доступности для экономических агентов транспортных услуг. Следовательно, интеграция российской экономики в мировое хозяйство неразрывно связана с ликвидацией неравномерности в территориальном размещении транспортных сетей, с повышением качества их размещения, с модернизацией и реформированием, как транспортной инфраструктуры, так и дорожного хозяйства, что рассматривается в качестве дополнительного и относительно автономного ресурса социально-экономического развития регионов, формирования конкурентных преимуществ через разработку и реализацию региональной политики повышения конкурентоспособности транспортных компаний.

Присоединение России к ВТО предъявляет новые требования к формированию конкурентоспособности национальных и территориальных производственных и транспортных систем, задача текущего момента найти достойные ответы на эти вызовы.

              3.3 Анализ рынка логистических услуг РФ в области транспорта

Рынок логистических услуг в области транспорта в России развивается очень стремительно. Это обусловлено желанием производителей, дистрибьюторов и розничных продавцов уменьшать свои издержки – финансовые и временные. Логистические услуги – перспективная отрасль рынка, функция которой как раз и состоит в том, чтобы уменьшать эти издержки.

Основными направлениями развития рынка логистических услуг в реалиях российского рынка являются:

       Грузоперевозки продукции различными видами транспорта;

       Складские услуги;

       Услуги по организации новых цепей поставок и их интеграции (внедрению) в уже существующие.

Следует поговорить конкретнее о каждом виде услуг.

Грузоперевозки продукции различными видами транспортных средств в разрезе логистических услуг призваны уменьшить расходы финансовые при фиксированных сроках, или же наоборот, при заданных объемах затрат максимально оптимизировать доставки продукции до нужного потребителя. Сложность данной услуги заключается в большом объеме требуемых вычислений, расчетов и прогнозов. Важным фактором могут стать как человеческие ресурсы, так и погодные условия, поэтому организации, оказывающие услуги по грузоперевозке продукции весьма востребованы.

Не менее важной отраслью логистических услуг являются складские услуги. Их следует понимать как перечень мероприятий, направленный на оптимизацию процессов загрузки, хранения и отправки продукции как из основного склада (склада производителя), так и из промежуточных складов.

Складские услуги имеют большое значение, т. к. определяют эффективность транспортной сети, издержки на контрольных точках (складах) и в конечном результате – эффективность доставки продукции до потребителя.

И, наконец, третий пункт классификации логистических услуг – это услуги по организации новых цепей поставок и их интеграции в уже существующие. Следует отметить особую важность данного пункта для крупных предприятий, имеющих широкую географию поставок продукции и потребления сырья. Им необходимы индивидуальные, оптимизированные схемы, которые будут встроены в уже существующие каналы сбыта и поставок. В данном случае мы имеем индивидуализацию услуг под конкретные запросы.