Система управления безопасностью на своем судне. Виды чек-листов и их применение. Несоответствия в суб на судне и их разрешение

При погрузке мясопродукции  в таре разрешается использовать перегрузочные средства, исключающие возможность разваливания, сдавливания и деформации грузовых мест, а также отвечающие требованиям техники безопасности. При перегрузочных операциях портовые рабочие должны быть одеты в чистые халаты, а поверх обуви они обязаны (если нет других указаний лиц, отвечающих за проведение грузовых работ) надевать чистые чуни-чулки из парусины. При отсутствии решетчатого настила груз должен укладываться на поддоны или сепарацию из досок, брусков и т.п.

На судне предусмотрена  канальная система воздушного охлаждения, поэтому запрещается укладка мясопродукции вплотную к каналам подачи воздуха. Расстояние до труб или выходных отверстий воздушных каналов должно быть не менее 200 мм.

 

3.1.2. Хранение мороженной мясопродукции  при транспортировке

Хранение и транспортировка  мороженной мясопродукции  на транспортном рефрижераторе производится при постоянной температуре. Допускается колебание температуры не более 1°С.

Температура в трюмах во время  транспортировки контролируются через  каждые два часа с записью в  реф. журнале.

Перевозчик несёт ответственность  за качество перевозимой продукции, связанную с нарушением температурного режима и целостности упаковки от момента приёма до момента сдачи.

Допустимые сроки хранения мясопродукции в период транспортировки  на ТР с момента погрузки до момента  выгрузки не должна превышать 45 суток. В случаях, когда фактический  срок хранения мороженной мясопродукции  на транспортных судах превышает установленный, по причине удлинения срока рейса или других изменений, связанными с распоряжением вышестоящей организации, а также форс-мажорных обстоятельств, вопросы связанные с установление фактических сроков хранения мясопродукции и ответственности сторон за сохранность её качества, рассматриваются по представлению документов грузовладельцем (грузополучателями). Во всех случаях срок хранения мороженной мясопродукции на судне не должен превышать 2 месяца.

2. Коммерческие  условия и порядок документирования перевозки груза

При заключении внешнеторгового договора купли-продажи стороны согласовывают базисные условия поставки товара, определяющие момент выполнения договора, распределение между продавцом и покупателем риска порчи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнению таможенных формальностей, по взаимной информации.

В практике международной  морской торговли применяют следующие  условия поставки:

СИФ (CIF — cost, insurance, freight).

Обязанности продавца:

— Заключить договор морской  перевозки груза от порта отправления  до порта назначения;

— В обусловленные контрактом сроки погрузить товар на судно  и известить об этом покупателя;

— Оплатить за свой счёт погрузку, фрахт (провозную плату), страховку  товара на время морской перевозки, вывозные пошлины и сборы в  порту отправления;

— Передать покупателю “чистый” коносамент, страховой полис и товарные документы, обусловленные контрактом.

Продавец также обязан обеспечить подготовку и упаковку товаров  с учётом их свойств и условий  морской перевозки и доставить  товар в порт отправления, он оплачивает демередж за простой судна в порту погрузки. Покупатель оплачивает грузовые операции, таможенные пошлины и сборы в порту выгрузки; цена товара предусмотренная контрактом, включает его стоимость, перевозку и страхование. При сделках на условиях СИФ с выгрузкой (CIF landed) продавец, кроме погрузки товара, оплачивает также выгрузку в порту назначения. Это условие, в частности применяется при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве, что вызвано особенностями линейных тарифов.

КАФ (CAF — cost and freight). Продавец освобождается от обязанности застраховывать груз на время морской перевозки, в остальном обязанности продавца и покупателя те же, что и при сделках на условиях СИФ. С точки зрения судовладельца оба вида сделок (СИФ и КАФ) имеют важное отличие: фрахтователем, который выбирает перевозчика и оплачивает фрахт, является продавец товара.

ФОБ (FOB — free on board). Обязанность продавца — доставить товар в согласованный порт отправления и погрузить на судно. Он также должен известить покупателя о готовности товара, а затем — об окончании погрузки. Покупатель обязан заключить договор морской перевозки и подать судно в соответствующий срок под погрузку, известив заблаговременно продавца. Покупатель оплачивает товар и несёт все транспортные расходы после его погрузки продавцом на судно.

При сделках на условиях «ФОБ со штивкой» (fob and trimmed) или «ФОБ с укладкой» (fob and stowed) продавец обязан не только погрузить товар на борт судна, но и оплатить штивку (укладку) груза в трюмах. Соответственно увеличивается и цена товара. Во всех рассмотренных выше видах внешнеторговых сделок (СИФ; КАФ; ФОБ) риски порчи или утраты товара переходят с продавца на покупателя при пересечении грузом борта судна в порту погрузки, а датой поставки товара считается дата подписания бортового коносамента. Однако при сделках ФОБ продавец не несёт ответственности, в случае если задержка отгрузки товара была вызвана несвоевременной подачей судна, зафрахтованного покупателем.

ФАС (FAS — free alongside ship). Продавец обязан доставить товар в порт и разместить вдоль борта судна в пределах досягаемости судовых или портовых грузовых средств — на причале. Он должен известить покупателя о дате готовности товара и об окончании его погрузки на судно. Покупатель обязан зафрахтовать судно и подать его в порт в оговоренный срок, заранее известив об этом продавца. Покупатель оплачивает расходы, связанные с несвоевременной подачей судна, а также оплачивает стоимость грузовых операций в портах отправления и назначения.

Важно отметить, что при сделках на условиях ФОБ и ФАС выбирает перевозчика, заключает договор морской перевозки  и оплачивает фрахт не продавец, а покупатель товара.

Следует отметить, что толкование базисных условий поставки товара (особенно по сделкам ФОБ, ФАС) несколько различается  в отдельных странах и портах. Соответствующие сведения приведены в портовых правилах и специальных справочниках. Приведенные выше типовые условия поставки товара рекомендованы Международной торговой палатой в документе INCOTERMS-1953. Они позволяют продавцу и покупателю, заключая внешнеторговую сделку, выбрать любую схему распределения обязанностей по транспортировке товара: от оплаты продавцом всего перечня работ и рисков, включая страхование товара на время морской перевозки и его выгрузку в порту назначения до варианта, когда продавец должен доставить груз на склад порта погрузки. Соответственно изменяется и цена товара - с учетом включаемых в нее расходов продавца. Заключая конкретную сделку, стороны могут также согласовать различные изменения или уточнения типовых условий.

По всем перечисленным  выше видам внешнеторговых сделок продавец несет риск потерь и повреждений  товара, только до момента его отгрузки на судно (до пересечения грузом борта). Поэтому их относят к категории  «контрактов отгрузки». В практике морской торговли иногда используются и некоторые другие базисные условия поставки, а именно «с судна» (ex ship) и «с причала» (ex quay). В этих случаях продавец не только оплачивает погрузку и перевозку, но и несет риск потерь и повреждений товара. Вплоть до его сдачи получателю в порту назначения с судна или с причала. Указанные виды сделок классифицируются как «контракты доставки». При сделках на условии «ex quay» дополнительно должно быть оговорено, кто из партнеров обязан платить таможенные пошлины в порту назначения — продавец или покупатель. Очевидно что сделка на условиях «с причала пошлина оплачена» предусматривает максимальный уровень затрат и рисков продавца и соответственно — наибольшую цену товара (при прочих равных условиях). Наоборот, при сделках на условиях «с завода» транспортные затраты продавца и цена товара минимальны. Получатель обязан за свой счет доставить транспортное средство к предприятию отправителю и погрузить товар (в вагон на автотранспорт).

Капитанам судов следует  уделять особое внимание правильному  оформлению коносаментов, которые являются распиской судна в принятии груза и товарораспорядительным документом, а также содержат ссылку на договор морской перевозки либо выступают в качестве такого договора (линейный коносамент). Не допускается подписание коносамента задним числом, выдача коносамента до окончания погрузки всей партии груза, внесении в коносамент оговорок о количестве и качестве товара, несогласованных с грузоотправителем, выдача «чистого» коносамента взамен гарантийного письма отправителя или порта. Во всех перечисленных случаях необходимо строго придерживаться инструкции пароходства, так как их нарушение может привести к большим таможенным штрафам и претензиям грузовладельцев. При подписании коносамента следует, кроме того, контролировать наличие в нем сведений о кубатуре груза, отметок об оплате фрахта, распределений расходов по сборам и стивидорным операциям, отметок, ограничивающих ответственность перевозчика за количество и состояние груза. Наличие таких отметок устраняет возможность разногласий с грузополучателем и стивидорной компанией в порту назначения по оплате расходов и защищает интересы перевозчика.

Подробное изложение всех деталей, касающихся организации морской  перевозки в договоре купле-продаже  называется транспортными условиями  запродажного контракта.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в  трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержатся обязательные условия, относящиеся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ и др. Основные статьи чартера включают нижеследующее:

— место и время заключения;

— наименование сторон –  фрахтователя и фрахтовщика (перевозчика) с указанием их местонахождения;

— название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна;

— мореходность судна;

— наименование и количество груза;

— место погрузки и выгрузки;

— позиция судна, т.е. начальная  дата – лейдейс (lay days) и конечная дата – канцеллинг (canceling days);

— информация о прибытии судна;

— распределение расходов по погрузке и разгрузке;

— сталийное время, т.е. срок выполнения погрузочно-разгрузочных работ, определяемый условиями чартера или обычаями портов;

— демередж (штраф, который  выплачивает фрахтователь за задержку судна сверх сталийного времени), диспач (премия фрахтователю за сокращение сталийного времени – половина демереджа);

— фрахт и его оплата (ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза или на основе люмпсум, т.е. как общая сумма, заранее обусловленная в чартере);

— ледовая оговорка (предусматривает  условия освобождения судна от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки);

— оговорка о забастовке;

— военная оговорка;

— оговорка об общей аварии и другие условия.

Основным  международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924 г.). Брюссельским протоколом 1968 г. в эту Конвенцию были внесены некоторые изменения. Особое внимание в этой Конвенции уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

3. Подготовка  грузовых помещений и механизмов к приему груза

Судовой экипаж готовит судно  к погрузочно-разгрузочным работам  и оказывает помощь в их выполнении. Для обеспечения качественного  производства грузовых работ администрация  судна назначает трюмных матросов и счётчиков груза — тальманов. В обязанность трюмных матросов входит контроль за правильной укладкой и сепарированием груза, соблюдением стивидорами правил ведения грузовых работ, контроль правил техники безопасности и противопожарной безопасности.

Подготовку  трюмов, грузовых устройств и самого судна к приему груза производит палубная команда. В этой работе, как и в других, нет мелочей. Каждый матрос должен знать, что в случае допущенной им оплошности возможны поломка грузовых стрел, обрыв такелажа, а это может вызвать большие убытки и человеческие жертвы.

Перед приемкой груза независимо от его физико-химических свойств производят общую подготовку судна и трюмов.

Трюмы должны быть чистыми, сухими, без запахов. Для  этого необходимо:

— тщательно  подмести трюмы и убрать мусор;

— проветрить грузовые помещения; это особо необходимо, если ранее перевозились грузы, вредные для здоровья или опасные;

— открыть  все льяла;

— вымыть трюмы  водой из шлангов, протирая борта  и настил щетками или голиками (иногда мойку трюмов можно заменить тщательным подметанием трюма влажными опилками);

— откачать воду из льял, выбрать из них попавший при мойке мусор;

— убедиться  в исправности осушительной системы  льял, затем закрыть льяла лючинами, законопатить щели, чтобы исключить всякую возможность попадания груза в льяла и засорения сеток приемных труб осушительной системы;

— просушить  трюмы; для этого грузовые люки надо открыть, раструбы вентиляторов развернуть, установить виндзейли, нижние концы которых должны быть от пайола на расстоянии 1…1,5 м;

— во избежание  подмочки и порчи груза проверить  надежность закрытия горловин второго дна и исправность фановых и шпигатных труб. Проверить состояние измерительных и воздушных трубок;

— заготовить стропы, подкладочный и сепарационный  материалы и средства для крепления  груза;

— проверить  электроосвещение и приготовить  переносные люстры;

— если судно  перевозило груз, издающий сильный  запах (кожи, рыбу, селитру и др.), или замечалось загнивание попавшего  в льяла груза, то, кроме вентиляции, место, где лежал этот груз, и льяла  нужно промыть горячей водой  и раствором негашеной извести (на одно ведро 2,5 кг извести) и тщательно протереть щетками. Оставшиеся в трюме пятна от пахучих и масляных грузов также можно отмыть горячей водой с добавлением каустической седы, а затем протереть щетками и голиками.

Одновременно  с подготовкой трюмов производят проверку и подготовку к работе грузовых стрел, лебедок, открывают грузовые люки. Производят тировку грузового  бегущего такелажа. Для работы с другими судами «на телефон» в открытом море, лагом, подготавливают контроттяжки на каждую стрелу, скобы со шплинтами, беседку для перевозки людей и другие необходимые приспособления. Одновременно с установкой стрел готовят грузовые лебедки. С этой целью необходимо:

— убедиться  в исправности движения лебедок;