Система управления безопасностью на своем судне. Виды чек-листов и их применение. Несоответствия в суб на судне и их разрешение

На участках, где линии  путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту  ограждающие изолинии навигационных  параметров.

В приемоиндикаторы СНС и  РНС вводят поворотные точки предварительной  прокладки, границы фарватеров, опасных  и запретных для плавания районов, допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию.

При планировании перехода в  расчет должны приниматься все условия  плавания, в том числе маневренные  элементы своего судна, соотношение  осадки и глубины под килем, увеличение осадки от скорости и от крена на повороте изменение скорости, необходимое для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью или в зависимости от высоты прилива.

Предварительная прокладка  и план перехода выполняются лично  капитаном, либо по его поручению  одним из помощников капитана под  наблюдением и контролем капитана.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана.

2.8.3 Расчет точности ОМС и  счисления 

Радиальная средняя квадратичная погрешность определения места  судна различными способами определяется по формулам.

Метод определения погрешности  по П до одного и Д до другого  ориентира:

 

.

 

 Метод определения погрешности по двум П:

 

.

 

Метод определения погрешности  по трем П:

 

М_0зп = 0,7М_02П.

 

Метод определения погрешности  по двум расстояниям:

 

.

 

 Метод определения погрешности по П и Д  на один ориентир:

 

.

Ориентировочные значения средних  квадратичных погрешностей навигационных  элементов:

1) m_п 0,7…2,0^о Пеленг по НРЛС;

2) m_п 0,6…1,7^о Пеленг по гирокомпасу, измеренный с помощью ПГК–2;

3) m_D 0,8% от Dp Расстояние по НРЛС — точечные ориентиры;

4) 0,6…3,0% от Dp  — береговая черта.

Расчет допустимой точности плавания позволяет судить о надежности навигации при сравнении ожидаемых радиальных средних квадратических погрешностей M_сч с допустимыми М_д. Так, если М_сч  меньше  М_д. то заданная вероятность безопасного плавания на данном участке обеспечивается; если М_сч>М_д, то заданная вероятность безопасного плавания не обеспечивается.

Радиальная средняя квадратичная погрешность обсервованного места  не должна превышать ее допустимой величины, т.е.   М_о М_д.

При оценке точности места  по траверзному направлению относительно ближайшей навигационной опасности с вероятной надежностью 99 % расчет М_д сводится к следующему:

Погрешность места по траверзному  направлению принимается равной:

m_┴ = 0,7 M.

Допустимая РСКП рассчитывается по формуле:

M_д ≤  1,4D_┴ / Z.

По величине  2Рз – 1 = 0,98 из табл. 1–б МТ– 75 выбирается  Z = 2,32.

Рассчитанные М_о и М_д для каждого промежутка заносятся в таблицу Б.11 приложения Б.

Наиболее надежными ориентирами  служат береговые средства оборудования морей: маяки, огни, знаки и т.д. Их использование для определения места судна предпочтительнее по сравнению с другими искусственными или естественными ориентирами (здания, мысы и т.п.). Плавучие предостерегательные знаки не предназначаются для ОМС и могут лишь служить только для ориентировки.

 В качестве основного способа ОМС на участках вблизи акватории портов был выбран способ ОМС по пеленгу и дистанции на один ориентир, так как данный район хорошо оснащен СНО. Этот способ прост, надежен, не требует длительных приготовлений и затрат времени на измерения. Резервным способом ОМС на данном переходе был выбран способ определения места судна с помощью СНС (GPS), так как он является достаточно простым, быстрым и точным. Что позволяет применять его как в сложных в навигационном отношении районах или районах интенсивного судоходства, так и в любых других условиях.

9. Учет  маневренных характеристик судна

Под маневренными элементами судна понимается совокупность характеристик  управляемости и инерционности. Управляемость объединяет два противоречивых свойства судна: устойчивость на курсе и поворотливость.

Устойчивостью на курсе  называют способность судна удерживать заданное прямолинейное направление движения. Устойчивость на курсе считается обеспеченной, если для удержания на курсе приходится перекладывать руль не более 4…6 раз в минуту на угол 2… 3⁰ при угле рыскания судна 2…3°.

Поворотливостью называют способность судна изменять направления  движения и описывать траекторию заданной кривизны. Мерой поворотливости считается отношение диаметра установившейся циркуляции к длине судна. Для  современных судов эта величина лежит в приделах 2… 4.

Характеристики маневренных  элементов имеются в таблицах маневренных элементов судна. Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по усмотрению капитана судна или службой мореплавания. Таблица должна включать:

1)  инерционные характеристики (в грузу и балласте);

2) элементы поворотливости;

3)  элементы ходкости (в грузу и балласте);

4)  элементы маневра для спасения человека упавшего за борт (для правого и левого бортов).

Мелководье оказывает  существенное влияние на маневренные  характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т)≤ 2 поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать  проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении.

Мелководье существенно  влияет на радиус циркуляции, который  возрастает с уменьшением глубины  и при Н/Т=1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой.

Несмотря на повышение  гидродинамического сопротивления  движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с этого борта.

Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер и волнение.

Действие ветра зависит  от площади надводной части корпуса  судна. Суда с малой осадкой, т.е. находящиеся в балласте, подвержены действию ветра в большей степени, особенно если они имеют развитые надстройки.

Ветер вызывает дрейф и  крен судна, увеличивает сопротивление  воздуха его движению и ухудшает управляемость. Ветровой крен для судов, должным образом загруженных и забалластированных, как правило, не опасен. Дрейф может быть опасен у берега, рифов или мелей, находящихся под ветром. Управляемость при ветре различных направлений, воздействующем на отдельные детали надводной части корпуса судна, ухудшается: оно приобретает рыскливость и плохо слушается руля.

Основную опасность для  судна во время шторма представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн.

При следовании судна курсом, параллельным фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и  стремительность качки могут  быть очень велики. Возникающие в  таких случаях инерционные силы иногда являются причиной сдвига с  фундаментов механизмов и судовых  устройств, смещения грузов, что приводит к тяжелым последствиям. Качка и удары волн ухудшают управляемость судна, и для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля. Сильные напряжения корпуса судна и удары волн при следовании навстречу волне могут привести к деформациям и трещинам в наборе, обшивке и палубе судна. Каждое судно перед выходом в море должно быть полностью приведено в состояние, обеспечивающее его безопасность при неблагоприятных условиях погоды.

10. Обеспечение приема информации по безопасности Мореплавания

Информация по безопасности мореплавания (ИБМ) собирается от национальных метеорологических, навигационных, спасательных, ледовых, погодных служб и передается на суда. Распространение ИБМ имеет глобальный охват Земли и включает в себя следующие системы связи: NAVTEX  и cистема расширенного группового вызовы РГВ (EGC — Enhanced Group Calling) стандарта «Inmarsat-C»

Расписание передач информации по безопасности мореплавания через  систему NAVTEX  и EGC можно найти в Admiralty List of Radio Signals Volume 5 (NP 285), «Global Maritime Distress and Safety System», соответственно в разделах «Navtex» и «EGC SafetyNet»

Информация по безопасности мореплавания содержится в Таблицах Б.12…Б.15 Приложения Б.

 

Вывод: Выбранный маршрут является наиболее выгодным как с экономической стороны, так и со стороны обеспечения безопасности плавания и перевозки груза. При выборе маршрута был произведен подъем навигационных карт и учет навигационных опасностей по маршруту. Рассчитаны погрешности в определении местоположения судна при плавании в районах, опасных в навигационном отношении. По результатам этих расчетов приведены рекомендации к планированию обсерваций при плавании на этих участках. Также рассчитаны общая протяженность и время перехода: 4385 миль и 11 дня 10 часов и 25 мин. соответственно.

3. Обработка и размещение груза на уровне управления

1. Транспортные  характеристики перевозимого груза

Загрузка судна  «Sun Beauty» после должной подготовки трюмов (очистки от мусора и грязи, просушки и ремонта) осуществляется стивидорной компанией с контролем старшего помощника капитана и назначенных ответственных лиц за соблюдением правил укладки, касающихся расположения паков мороженой рыбы в трюмах по видам, сепарируя их, и соблюдая правила укладки по отношению к нормальной циркуляции холодного воздуха.

3.1.1. Требования к перевозке мяса курицы

Судно «Sun Beauty» осуществляет перевозку мяса курицы, к которому предъявляются требования условий сохранной перевозки продукции. При перевозке мясных грузов следует руководствоваться “Правилами морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования“ (РД 31.11.25.00-96) и “Правилами морской перевозки мяса, мясопродуктов и жиров” (РД 31.11.25.27-96). Также перевозка груза осуществляется согласно инструкции фрахтователя/хозяина. Для режимных грузов, обязательно указывается температура перевозки, режим вентиляции, влажность.

 Температурно-влажностные  режимы перевозки мясных грузов  представлены в таблице 3.1.

Мясные грузы, предъявляемые  к морской перевозке, должны соответствовать требованиям государственных и международных стандартов, технических условий, быть доброкачественными, чистыми, без посторонних запахов, гнили или механических повреждений.

Тара и упаковка мясных грузов, предъявленных к перевозке, должна соответствовать государственным стандартам и условиям торговых контрактов, быть прочной, чистой, правильной геометрической формы. Мясо курицы предъявляется к морской перевозке, как правило, в картонных ящиках. Картонные ящики с мясом курицы должны быть обтянуты полипропиленовой или металлической лентой или оклеены гуммированной лентой. Допускается обвязка ящиков проволокой, шпагатом или веревкой.

 

 

 

 

Таблица 3.1 — Температурно-влажностные режимы перевозки мясных грузов 

Наименование груза	КОД	Температура воздуха, град.С	Относительная влажность воздуха, %
Мясо блочное	COM 081	–18…–20	95…100
Мясо мороженое	COM 082	–18…–20	95…100
Мясо охлажденное	COX 082	–2…0	80…85
Кролики, зайцы, птица мороженые	COM 083	–18…–2	95…100

 

Мороженое мясо птицы (в брикетах, блоках) предъявляются к морской  перевозке упакованными в картонные  ящики.

Подготовка судна к  приему груза выполняется в соответствии с требованиями РД 31.11.25.00-96. До начала погрузки грузовые помещения судна должны быть охлаждены и иметь температуру воздуха на 2…3°С ниже температуры мороженой продукции, принимаемой к перевозке. В период грузовых работ температура воздуха в грузовых помещениях должна быть не выше минус 10°С. При повышении температуры выше минус 10°С. люки трюмов (твиндеков) закрываются, грузовые операции прекращаются и температура снижается до установленного уровня. Мясная продукция в портах принимается на борт судна счетом грузовых мест: контейнеров, пакетов. В портах, не имеющих производственных холодильников или холодильного склада, переработка мясных грузов осуществляется по прямому варианту "вагон/автомобиль - судно", "судно - вагон/автомобиль". Во время грузовых работ администрация судна обязана внимательно следить за качеством и состоянием тары, в которой груз предъявляется к перевозке.