Система управления безопасностью на своем судне. Виды чек-листов и их применение. Несоответствия в суб на судне и их разрешение

На судне имеется 36 гидротермокостюм, 30, из которых находится в жилых  помещениях, 3 — в помещении ЦПУ, 3 — на навигационном мостике. Гидротермокостюмы Crewsaver соответствуют требованиям конвенции СОЛАС 74.

1.5.2. Коллективные спасательные средства

Коллективными средствами спасения на судне являются спасательные шлюпки и плоты.

На судне установлены 2 открытые спасательные шлюпки  вместимостью 27 человек каждая, с  корпусом из стеклопластика, расположенные на палубе надстройки 3 яруса. Спасательные шлюпки соответствуют требованиям СОЛАС 74, предъявляемые  к спасательным шлюпкам:

— спасательная шлюпка должна спускаться без наличия электроэнергии на борту судна;

— спасательная шлюпка должна быть оборудована устройством для  ее буксировки со скоростью 5 узлов;

— спасательная шлюпка должна быть в рабочем состоянии при хранении при температуре окружающего воздуха от -30 до +65ºС;

— посадка людей в спасательную шлюпку должна производиться не более  чем за 10 минут, а спуск на воду – не более 3 минут.

Спуск и подъем спасательных шлюпок производится шлюпбалками  с  помощью шлюпочных лебедок.

Расположение постов управления шлюпочными лебедками обеспечивает визуальное наблюдение за шлюпками в течение всего периода их спуска. Шлюпочные лебедки снабжены приводами дистанционного управления, тормозами лебедок, как изнутри спасательных шлюпок, так и с постов управления, расположенных у борта судна, в районе шлюпбалок.

В соответствии с правилами 15, 16, 17, 18, 19 конвенции СОЛАС-74 на судне  имеются 3 спасательных плота, рассчитанные на 25, 15 и 6 человек.

1.5.3. Противопожарные средства

 Противопожарные средства  на суде соответствуют требованиям  главы 2 «предотвращение пожара, определения пожара, тушение пожара» конвенции СОЛАС-74.

Наиболее общим средством  борьбы с пожарами на судне является водяная противопожарная система. Система выполнена по централизованному принципу с кольцевым магистральным трубопроводом, который изготовлен из стальных оцинкованных труб диаметром 100…200 мм. По всей магистрали установлены пожарные рожки для подключения пожарных шлангов. Расположение рожков обеспечивает подачу одновременно двух струй воды в любое место судна. Для того чтобы можно было быстро обнаружить пожарный трубопровод, он окрашен в красный цвет. Пожарные рожки также окрашены в такой же цвет.

На судне установлена  станция углекислотного тушения, обеспечивающая тушение в случае возникновения пожара в машинном отделении и в грузовых помещениях. Жидкий углекислый газ хранится в специальных баллонах под давлением. Стандартный баллон емкостью 40 л вмещает примерно 25 кг жидкого углекислого газа. Баллоны соединены в батареи и работают на общую распределительную коробку. От этой коробки в отдельные помещения проведены трубопроводы из стальных цельнотянутых оцинкованных труб диаметром 20…25 мм. На трубопроводе углекислотной системы нанесено два отличительных кольца — одно широкое красное, а другое узкое синее. Трубы проложены под палубой без опускающихся вниз отростков. Из них углекислота выпускается через специальные насадки-сопла, количество которых в каждом помещении зависит от его объема.

Наряду со стационарными  углекислотными установками на судне  применяются ручные углекислотные  огнетушители типа ОУ. Эти огнетушители имеют баллоны с жидкой углекислотой. При пользовании огнетушителем струя углекислого газа направляется на очаг пожара, в результате чего прекращается доступ кислорода воздуха к горящим предметам. Углекислотные огнетушители целесообразно применять для тушения горящего электрооборудования, а также ценных материалов, которые могут быть испорчены при тушении водой.

Станция пожарной сигнализации типа «Salwico C300» установлена в рулевой рубке. Дублирующее табло установлено в судовой канцелярии. Система обнаружения пожара имеет 40 детекторов, оборудованных тепловыми и дымовыми автоматическими датчиками. Для подачи сигнала пожарной тревоги на судне также установлены ручные кнопочные извещатели.

6. Аварийное имущество по борьбе с загрязнением

В соответствии с требованиями Правила 26 Приложения I Международное конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года для каждого судна, удовлетворяющего требования  конвенции МАРПОЛ 73/78 составляется и утверждается «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN).

Вероятным местом разлива нефтепродуктов являются район кормы, левый борт и правый борт (станции приема топлива) и главная палуба от надстройки до помещения полубака. Для размещения имущества имеется одно помещение: в  кормовой части надстройки на палубе 2-го яруса.

Список аварийного имущества  по борьбе с загрязнением,  в соответствии с  SOPEP, всегда должно находиться на борту, обновляться и в случае использования пополняться.

7. Транспортно – эксплуатационные характеристики

Во всех эксплуатационных случаях нагрузки судно не имеет  дифферента на нос.

Скорость, уз:

в балласте 15,5 .

в грузу 16.

Водоизмещение судна с  полным грузом, т 10929.

Дедвейт, т 6666.

Грузовместимость, т:

валовая  6136.

чистая   3450.

Численность экипажа, чел 25.

Дальность, миль 17 000 .

Дальность плавания по запасу топлива и масла 30 суток.

Автономность по запасу пресной  воды 60 суток.

На судне имеется опреснительная установка производительность, которой 4 тонн в сутки.

8. Маневренные характеристики судна, лоцманская карточка, формуляр маневренных элементов  судна

Образцы лоцманской карточки судна «Sun Beauty» и маневренные элементы судна приведены в приложении В.

 

Вывод: судовые устройства и оборудование данного судна  соответствуют требованиям классификационного сообщества Nippon Kaiji Kyokai, необходимым для обеспечения безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни, и безопасной надёжной перевозки грузов.

2. Судовождение  на уровне управления

1. Общие требования к планированию перехода

Планирование предстоящего перехода начинается после получения  администрацией судна рейсового задания от компании-оператора.

В этом рейсовом задании  указываются условия проведения предстоящего рейса, наименования портов назначения и последовательность захода в них, род и количество грузов, характер грузовых операций, продолжительность  рейса, время начала и окончания  рейса» названия судовых агентов  в портах захода и т.п.

Основой планирования предстоящего перехода является рейсовый план-график (voyage plan), в который включаются необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса.

Подготовка штурманской  части к рейсу делится на два  этапа:

— предварительная подготовка;

— окончательная подготовка.

На первом этапе подготовки к рейсу устанавливается: наличие навигационных  карт и пособий на переход, наличие Конвенционных документов, наличие последних корректурных материалов для выполнения корректуры карт и пособий, исправность технических средств судовождения (при необходимости выполняется их ремонт с привлечением береговых специалистов), укомплектованность «Аварийной папки» и наличие «Расписания по тревогам» с выполненной корректурой (при смене экипажа), сроки переосвидетельствования спасательных плотов, огнетушителей, пенообразователя, дыхательных аппаратов, укомплектованность аварийного имущества, исправность судового оборудования и систем, обеспечивающих мореходность и живучесть судна, сроки действия судовых документов и квалификационных сертификатов экипажа и др.

На втором этапе производится изучение районов плавания, наносится на карты предварительная прокладка, а также анализируется ход выполнения мероприятий, намеченных на первом этапе подготовки к рейсу. Резолюция А.893(21) ИМО при выборе и проработке маршрута указывает на то, что на генеральной карте необходимо выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. Работу по выбору маршрута рейса заканчивают составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс. Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным по крайней мере на три дня пути картам, руководствам и пособиям с учетом требований хорошей морской практики. Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограничить. При изучении района плавания капитан на генеральной карте наносит маршрут следования, перенести который на путевые и частные карты поручает одному из помощников (обычно это обязанность навигационного помощника).

После утверждения графического плана выполняют предварительную  прокладку на путевых картах и  уточняют предварительные расчеты  на Рейс.

В соответствии с предварительной  прокладкой на генеральной карте  подбирают по "Каталогу карт и  книг" необходимые для рейса  карты и руководства для плавания. При подборе карт и руководств учитывают возможность изменения  маршрута, заходов в порты и  пункты, не предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей и другие факторы, могущие повлиять на выполнение рейса. Тщательное выполнение предварительной прокладки во многих случаях определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна на переходе.

Современные морские  суда могут осуществлять плавание в  довольно сложных погодных условиях. Тем не менее, капитаны иногда вынуждены  для обеспечения безопасности плавания и сохранной перевозки грузов менять курс, скорость хода судна, следовать в обход опасной зоны или дрейфовать. При выборе пути перехода капитан должен помнить, что маршрут следования должен быть кратчайшим по времени, а не по расстоянию. Эффективность плавания судов в значительной мере зависит от выбора пути с благоприятными гидрометеорологическими условиями. Наиболее часто за определяющий показатель эффективности выбирают минимальную продолжительность рейса, при котором обеспечивается безопасность плавания. В этом случае плавание осуществляется по так называемому наивыгоднейшему пути.

В судовождении применяют  два основных приема выбора оптимального пути:

а) использование специальных гидрометеорологических пособий, в которых даны сезонные рекомендованные пути;

б) определение пути плавания капитаном на основании гидрометеорологической информации, поступающей на судно. При определении оптимального пути необходимо на основании гидрометеорологической информации, передаваемой на судно, выбрать путь следования.

Капитану при выборе оптимального пути приходится рассматривать  два наиболее характерных случая:

1. судно совершает плавание по рекомендованному сезонному пути. В этом случае маршрут будет с удлинением пути, на котором наблюдаются наиболее благоприятные условия погоды;
2. судно следует при общей благоприятной гидрометеорологической обстановке кратчайшим путем по дуге большого круга.

Плавание судна по оптимальному пути по рекомендациям  Прогностических центров некоторыми компаниями широко используется..

Изучение района плавания выполняется по подобранным и  откорректированным картам, руководствам и пособиям с учетом указаний в  СУБ судна, а также рекомендаций подразделений безопасности мореплавания судоходной компании, либо лиц, назначенных  в соответствии с требованиями МКУБ ответственными за безопасность мореплавания судов компании.

2.   Навигационная подготовка к переходу

При планировании перехода в основном используются следующие  пособия: Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publication, Извещения мореплавателям, Лоции и дополнения к ним, Огни и знаки, Радиотехнические средства навигационного оборудования, пособие «Океанские пути мира», Таблицы приливов, Морской астрономический ежегодник, Мореходные таблицы, Brown's Nautical Almanac, Международный свод сигналов, Рекомендации по организации штурманской службы, Guide to Port Entry, Атласы (карты) поверхностных течений.

Комплектование, подбор и  корректура навигационных морских  карт, руководств и пособий на предстоящий  рейс выполняются вахтенным помощником капитана (третьим ПК, вторым ПК) в  соответствии с требованиями действующих  Правил корректуры.

Судовая коллекция карт должна постоянно поддерживаться на уровне современности. Использование не откорректированных карт по району плавания не допускается. Выход в рейс из порта отправления может осуществляться только при условии наличия всех необходимых карт, обеспечивающих безопасность плавания по предстоящему маршруту. В случае отсутствия на борту необходимых карт перехода и невозможности их получения в порту отправления, должны быть приняты все меры для получения недостающих карт в промежуточных портах захода.

Помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для  плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных документов.

Следует помнить, что при  разборе аварийных морских происшествий и ведении претензионных дел  никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.

Под корректурой морских  карт и руководств для плавания понимается исправление их с целью поддержания на уровне современности, т.е. в состоянии соответствия действительной обстановке на местности. Корректура состоит из широкого комплекса специальных работ, которые начинаются с регистрации изменений, происшедших на местности, и заканчиваются нанесением информации об этих изменениях на карты и помещением в руководства для плавания.

В таблицах Б.1 и Б.2 приложения Б приведены  выбранные карты  и пособия для заданного перехода по маршруту от порта Тампа до порта  Малага.

Все карты и пособия  откорректированы в соответствии с  последними изданиями ИМ, имеющимися на борту судна на момент отхода

Установлен следующий  порядок корректуры на судне. С приходом в порт ответственный за корректуру помощник капитана получает Извещения мореплавателям, вышедшие в свет за время нахождения судна в рейсе. По ним немедленно корректируют комплекты карт и книг первой группы (карты и книги на предстоящий переход). С не откорректированными картами и руководствами этой группы выход в море запрещается. Как исключение при кратковременной стоянке в порту и большом объеме корректуры разрешается до выхода судна в рейс провести корректуру в таком объеме, чтобы обеспечить плавание судна не менее чем на трое суток. Остальную корректуру выполняют на переходе.