Автор: Пользователь скрыл имя, 06 Ноября 2012 в 18:14, дипломная работа
В даній дипломній роботі детально розглядається комплексне опрацювання майбутнього рейсу судна типу рефрижератор по маршруту порт Тампа — порт Малага. Згідно вимогам міжнародної конвенції ПДНВ 78/95 та iншiх конвенцiй представлені аспекти роботи штурманського складу стосовно судноводіння, обробки, та. розміщення вантажу, а також управління операціями судна та турботи про людей на судні на рівні управління.
Введение 11
1. Характеристика судна, его оборудования главной энергетической установки, вспомогательных механизмов 4
1.1. Общие сведения и главные размерения судна 4
1.2. Характеристика главной судовой энергетической установки 4
1.3. Навигационное оборудование 4
1.4. Характеристика судовых устройств 4
1.5. Спасательные средства судна 4
1.6. Аварийное имущество по борьбе с загрязнением 4
1.7. Транспортно – эксплуатационные характеристики 4
1.8. Маневренные характеристики судна, лоцманская карточка, формуляр маневренных элементов судна 4
2. Судовождение на уровне управления 4
2.1. Общие требования к планированию перехода 4
2.2. Навигационная подготовка к переходу 4
2.3. Оценка планируемого перехода 4
2.4. Изучение перехода в навигационном отношении 4
2.5. Выбор трансокеанского пути 4
2.6. Выбор пути на прибрежном участке плавания 4
2.7. Плавание на участках с лоцманской проводкой и на подходах к якорной стоянке 4
2.8. Графический план перехода 4
2.9. Учет маневренных характеристик судна 4
2.10. Обеспечение приема информации по безопасности Мореплавания 4
3. Обработка и размещение груза на уровне управления 4
3.1. Транспортные характеристики перевозимого груза 4
3.2. Коммерческие условия и порядок документирования перевозки груза 4
3.3. Подготовка грузовых помещений и механизмов к приему груза 4
3.4. Расчет количества запасов и чистой грузоподъемности судна 4
3.5. Расчёт грузового плана с учётом всех требований к загрузке и перевозке груза 4
3.6. Подбор сепарации и крепёжного материала, крепление грузов 4
3.7. Характеристика эксплуатационных условий рейса 4
3.8. Использование международных нормативных документов по размещению, креплению, и перевозке грузов (на английском языке) 4
4. Судовые операции и забота о людях на судне на уровне управления 4
4.1. Распределение запасов и грузов на судне 4
4.2. Контроль за посадкой и остойчивостью судна 4
4.3. Контроль за прочностью судна. 4
4.4. Обеспечение безопасности судна, экипажа и пассажиров 4
5. Применение международных конвенций и кодексов на судне 4
5.1. Основные положения и требования международной конвенции СОЛАС 74 с дополнениями (SOLAS-74) 4
5.2. Международная конвенция ПДМНВ 78 с поправками и кодекс ПДМНВ (STCW-78/95) 4
5.3. Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС 72 (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea). 4
5.4. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (International Convention on Load Lines) 4
5.5. Международный кодекс МКУБ-93 (ISM Code) 4
5.6. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG code) 4
5.7. Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ISPS Code) 4
5.8. Конвенция по управлению балластными водами (BWM) 4
5.9. Международная организация труда (ILO) International Labour Organizatio 4
5.10. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасению на море ИАМСАР (IAMSAR) International Aeronautical and Marine Search and Rescue Manual 4
5.11. Международная конвенция по обмеру судов (TONNAGE 69) 4
5.12. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78) 4
5.13. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ) 4
5.14. Контроль на судне за соблюдением международных конвенций. 4
6. Охрана труда 4
6.1. Общие требования к перевозке груза 4
6.2. Вентиляция и воздухообмен 4
7. Оценка экономических показателей рейса 4
8. Система управления безопасностью на своем судне. Виды чек-листов и их применение. Несоответствия в суб на судне и их разрешение 4
8.1. Система управления безопасностью на судне 4
8.2. Виды чек-листов и их применение 4
8.3. Несоответствия в СУБ на судне и их разрешение 4
8.4. Система управления рисками 4
Выводы 131
Библиографический список 133
Выводы по остойчивости судна в рейсе
В результате произведенных расчетов определены следующие основные критерии и измерители остойчивости судна, данные занесли в таблицу 4.4.
Таблица 4.4 — Сравнение основных критериев
Наименование величины |
Расчетные данные |
Требования IMO |
критерий погоды |
||
угол крена, соответствующий максимуму ДСО |
qmax = 47° |
qmax ³ 30° |
угол заката ДСО |
около 80° |
Не менее 60° |
максимальное плечо |
1,08 |
Не менее 0,2 |
поперечная метацентрическая высота |
GM = 0,82 |
GM ≥ 0,15 |
Сравнив полученные данные метацентрической высоты, критерия погоды, а также ряд параметров ДСО с требованиями IMO, делаем вывод, что судно остойчиво.
Главное значение для безопасности судна имеет обеспечение общей продольной прочности, так как ее нарушение может привести к разлому корпуса и гибели судна. Отдельные нарушения местной прочности в большинстве случаев непосредственной угрозы судну не представляют, но требуют значительных затрат на его ремонт.
Общая прочность судна — способность корпуса судна выдержать нагрузку внутренних и внешних изгибающих сил.
Общая прочность (представлена в виде прогиба и выгиба, также имеется деформация кручения корпуса судна). Проверяется при помощи диаграммы контроля прочности. Проверка производится при основных отличных от типовых с случаев загрузки.
Важность контроля общей продольной прочности увеличивается с ростом тоннажа и главных размерений судна, потому что максимальные значения изгибающих моментов, которые могут возникать в поперечных сечениях корпуса, быстро возрастают с увеличением длины судна (приблизительно пропорционально ее квадрату). Если для судов небольшого водоизмещения длиной до 120…140 м общая прочность практически при любом реальном размещении грузов обеспечивается конструктивно и может, поэтому не контролироваться в процессе эксплуатации судна, то этого нельзя сказать о судах среднего и крупного тоннажа. И не случайно Правила классификации и постройки морских судов Немецкого Регистра требуют, чтобы на судах длиной более 150 м имелось средство для контроля загрузки судна, с помощью которого можно оперативно установить, что изгибающий момент и перерезывающая сила, действующие на судно на тихой воде, не превышают допустимых значений.
Таким образом, Правила IMO прямо указывают на возможный путь для контроля общей продольной прочности корпуса судна в процессе его эксплуатации: расчет изгибающих моментов и перерезывающих сил, возникающих в корпусе на тихой воде при принятом грузовом плане, и сравнение их с допустимыми значениями, которые для всех контролируемых сечений корпуса рассчитываются при проектировании судна и указываются в Инструкций по контролю прочности или других документах, предназначенных для этой цели.
4.4.1. Обеспечение аварийной плавучести и остойчивости
Основным документом, определяющим безопасность мореплавания судов является Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнений является МКУБ (ISM Code).
Для предупреждения аварий и обеспечения живучести судна особый акцент в морской практике делается на мероприятия по обеспечению непотопляемости. К ним относятся: маркировка герметизирующих закрытий и организация их задраивания; контроль за состоянием герметизирующих закрытий; поддержание средств борьбы за живучесть в постоянной готовности; обучение экипажа ведению борьбы за живучесть.
Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков. Обеспечение непотопляемости судна является важной задачей, т.к. её решение в значительной степени обусловливает безопасность плавания, сохранность грузов и самого судна.
Основное конструктивное средство обеспечения непотопляемости – разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести и остойчивости в допустимых пределах.
Минимальное количество поперечных
водонепроницаемых переборок
Система деления судна на отсеки должна отвечать требованию: плавучесть при аварии должна утрачиваться ранее остойчивости, т. е. судно должно тонуть не опрокидываясь. Этому же требованию должны быть подчинены меры, предпринимаемые экипажем в процессе эксплуатации и при борьбе за живучесть.
Аварийная плавучесть считается неутраченной, если ватерлиния судна без крена не пересекает предельную линию погружения — условную границу, совпадающую с линией главной палубы (палубы переборок) у борта. Предельное состояние аварийной остойчивости ограничивается положительным значением метацентрической высоты (hав ≥ 0,05 м) и аварийным углом крена (20° до и 12° после принятия мер спрямления), а также требованиями к диаграмме остойчивости (максимальное плечо — не менее 0,1 м, протяженность диаграммы — не менее 30°).
При оценке аварийного состояния
судна следует учитывать
4.4.2. Организационно-технического обеспечения безопасности судна
Правила IMO требуют, чтобы непотопляемость судов была обеспечена при затоплении любого одного отсека. Правила обеспечения непотопляемости морских судов Регистра требуют, чтобы после затопления одного или группы отсеков судно погружалось не глубже чем по предельную линию погружения, проходящую на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок.
Одной из необходимых мер по обеспечению непотопляемости является знание судовым экипажем инструкций по непотопляемости судна, правил поведения при затоплении и умение оценить степень непотопляемости.
Комплекс предупредительных мер по сохранению непотопляемости в случае аварии включает следующее:
1. Контроль остойчивости неповрежденного судна, которая должна быть достаточной для компенсации ее потерь, вызванных затоплением, и сохранения ее нормированного аварийного минимума. С этой целью при составлении исполнительного варианта каргоплана, а также в течение рейса нельзя допускать превышения предельного значения статического момента водоизмещения Mz, приведенного в Информации об остойчивости и в Информации о непотопляемости;
2. Заблаговременную оценку с помощью Информации о непотопляемости степени обеспечения непотопляемости в конкретном рейсе и прежде всего выявление и фиксирование на доске нагрузки и остойчивости (оперативном планшете) одиночных отсеков, а также пар смежных отсеков, при затоплении которых в данном рейсе непотопляемость не обеспечена;
3. Обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки и распространения ее в смежные отсеки в случае затопления одного из них;
4. Обеспечение и поддержание постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.
Необходимо внимательно следить за состоянием труб, обеспечивающих перетоки из цистерны одного борта в другой при затоплении, за состоянием невозвратных клапанов системы осушения, препятствующих переходу воды из отсека в отсек.
Особое внимание должно быть обращено на состояние клинкетных дверей: они должны всегда легко закрываться, в том числе дистанционно. Те двери, которые по инструкции всегда должны быть закрыты, следует держать постоянно закрытыми. При аварии следует действовать в соответствии с инструкцией по непотопляемости, производя в необходимых случаях дополнительный прием воды в отсеки судна для его спрямления и повышения остойчивости.
Для обеспечения безопасности плавания судна должно обладать определённой потенциальной плавучестью — запасом плавучести, характеризуемой величиной непроницаемого для воды объёма корпуса, расположенного выше действующей ватерлинии. Следовательно, запасом плавучести можно считать то количество грузов, которое судно может принять сверх уже находящегося на нем до полной потери плавучести.
В Информации о непотопляемости для каждого варианта затопления приведены конкретные меры. Наряду с этим может возникнуть возможность и необходимость использовать и другие общие меры из приведенного ниже перечня.
Меры по сохранению аварийной остойчивости и плавучести:
а) предотвращение поступления забортной воды в неповрежденные помещения при крене, дифференте и при качке путем закрытие всех иллюминаторов, люков, дверей и других отверстий, за исключением используемых в борьбе за живучесть судна;
б) снижение интенсивности поступления воды в поврежденные отсеки путем соответствующего маневрирования судном при данных гидрометеорологических условиях;
в) предотвращение поступления воды из поврежденных отсеков в смежные помещения через отверстия в переборках и сварные швы;
г) откачка фильтрационной воды из неповрежденных отсеков;
д) подкрепление деформированных переборок, находящихся под аварийным напором воды;
е) заделка пробоины и откачка воды из поврежденных отсеков при первой возможности;
ж) контроль за состоянием отсеков, смежных с аварийным.
Меры по повышению аварийной остойчивости:
а) откачка жидких грузов
из высокорасположенных
б) прием водяного балласта в низкорасположенные цистерны (при достаточном запасе аварийной плавучести);
в) быстрое удаление воды с палуб судна;
г) удаление льда с палуб и надстроек;
д) удаление груза с верхних палуб (в самых крайних случаях).
Меры по повышению аварийной плавучести:
а) откатка воды из неповрежденных танков и цистерн. При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимом ее снижении такая откатка разрешается только из цистерн, расположенных выше ЦТ судна;
б) осушение затопленных отсеков после заделки пробоин.
Меры по спрямлению и дифферентовке судна:
а) перекачка жидких грузов в цистерны, наиболее удаленные от района повреждения, или прием в них жидкого балласта;
б) откатка жидких грузов из цистерн, расположенных вблизи района повреждения, если это позволяет остойчивость;
в) перекачка жидких грузов из цистерн поврежденного борта в цистерны неповрежденного борта или балластировка последних.
Меры по повышению (частичному восстановлению) аварийной остойчивости и плавучести:
а) меры по повышению остойчивости должны предшествовать мерам по спрямлению судна, это особенно важно в тех случаях, когда начальная метацентрическая высота отрицательна или близка к нулю;
б) следует всегда помнить, что крен после аварии может быть вызван отрицательной начальной остойчивостью или несимметрией затопления относительно диаметральной плоскости. При отрицательной начальной остойчивости совершенно недопустимо спрямление судна контрзатоплением отсеков противоположного борта, так как это может привести к переваливанию и опрокидыванию судна через противоположный борт. В таких случаях крен следует уменьшать исключительно восстановлением остойчивости путем затопления или осушения только симметричных относительно ДП отсеков;
в) принципиально важно оценить знак начальной остойчивости до принятия мер по восстановлению остойчивости и плавучести. Для этого значение начальной метацентрической высоты h должно быть оценено заранее на основе данных Информации и оперативного планшета.
Свидетельством отрицательной начальной остойчивости после затопления могут быть следующие характерные признаки:
— появление крена при точно установленном симметричном относительно ДП затоплении;
— переваливание с борта на борт под воздействием случайных причин (перекладки руля на ходу, волнения и т. д.);
— наличие крена, противоположного вызванному несимметрией затопления;
— большие количества фильтрационной воды в отсеках и в помещениях судна при пустых днищевых отсеках.
При восстановлении остойчивости и спрямлении судна цистерны должны заполняться и осушаться полностью; манипуляции по приему балласта при перекачке необходимо производить одновременно только с одной парой цистерн; крен и дифферент следует уменьшать не сразу, а по этапам.
Основным документом по непотопляемости является Оперативная информация о непотопляемости судна (ОИ), которая дает возможность решать задачи трех типов:
— заранее на стадии составления каргоплана дать ограничения или рекомендации по обеспечению аварийной посадки и остойчивости в данном рейсе;
— заранее или на любом этапе рейса определить и оценить аварийную посадку и остойчивость при затоплении одного или группы отсеков, выделить (по обоснованным признакам) те тяжелые случаи повреждения и затопления отсеков, в которых судно обречено и борьба за его спасение становится бессмысленной;
— в зависимости от полученной оценки аварийного состояния дать для каждого случая затопления конкретные рекомендации по первоочередным мерам борьбы за спасение судна и по срочным мерам для спасения экипажа в случае, если судно обречено.
Следует помнить, что только Оперативная информация, составленная достаточно полно для конкретного судна, позволяет наиболее точно определить аварийную посадку и остойчивость судна. При отсутствии Информации или при устаревших ее формах для грубой оценки состояния судна при затоплении единичного отсека могут быть использованы приближенные формулы, полученные методом постоянного водоизмещения при затоплении отсеков трех категорий: