Система управления безопасностью на своем судне. Виды чек-листов и их применение. Несоответствия в суб на судне и их разрешение

1)   отсек затоплен полностью и объем воды в нем не зависит от того, сообщается он с забортной водой или нет;

2)  отсек затоплен не  полностью и не сообщается  с забортной водой;

3)   отсек затоплен не полностью и сообщается с забортной водой.

4.4.3. Тренировки действий экипажа  и пассажиров при чрезвычайных  ситуациях

Главная задача всего экипажа  — строгое соблюдение противопожарного режима работы судна. Противопожарная защита на судах состоит из: конструктивной противопожарной защиты; противопожарной сигнализации (обнаружения и предупреждения) оборудования и системы пожаротушения; противопожарного снабжения (первичные средства пожаротушения); режимных и профилактических мероприятий.

Конструктивная противопожарная  защита является одной из важнейших  составляющих комплекса профилактических мероприятий и предназначена для того, чтобы предотвратить опасность возникновения пожаров с помощью конструктивных мероприятий, ограничивать распространение возникшего пожара и дыма на судне и создать благоприятные условия для успешного тушения пожара, а также способствовать безопасной эвакуации людей из отдельных помещений и с судна в целом.

Конструктивная корпусная  защита рассчитывается так, чтобы исключить  применение возможных источников пожара и локализовать возникший пожар в пределах одного аварийного помещения. Эта задача решается проведением мероприятий, направленных на максимальное ограничение использования сгораемых материалов и обеспечение защиты отдельных жизненно важных судовых помещений от пожара.

Для предотвращения распространения  пожара на судах устанавливается  огнестойкие или огнеупорные конструкции, которые должны выдерживать на огнестойкость стандартные испытания. Для усиления огнестойкости отдельных конструкций на судах широко применяют противопожарную изоляцию.

Жилые, служебные и общественные помещения, за исключением кладовых для хранения легковоспламеняющихся  и горючих материалов, посты управления и оборудование, которые имеют иной класс защиты, располагаются в одних и тех же противопожарных зонах.

Большое значение для успешной борьбы с пожарами имеет своевременное  и быстрое извещение пожарной вахты. Этой цели служит пожарная сигнализация. По видам пожарную сигнализацию на судне делят на общую, внешнюю и внутреннюю.

Тушение пожара заключается  в прекращении процесса горения. Существует 4 метода тушения: метод охлаждения, объёмный метод, поверхностный метод, метод химического торможения.

Применяют системы тушения  пожара: тушение водой; тушение паром; химическое пожаротушение; тушение сжатым воздухом; тушение песком или покрывалом.

Учебные сборы и учения. Ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном учении по борьбе с пожаром, предварительно при этом пройти инструктаж. Если произошла замена более 25% экипажа, то учения должны быть проведены в течение 24-х часов после выхода судна из порта. Учения имеют цель подготовки и проверки готовности к действиям членов судового экипажа в аварийных ситуациях. Осуществляется проверка знаний экипажем нахождения на судне и умение пользоваться всеми основными методами и средствами борьбы за живучесть судна и каждого члена экипажа. Учения производятся по соответствующему сигналу тревоги с обязательным объявлением, что тревога является учебной.

Все морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/83) и разработанными на ее основе соответствующими Правилами Germanisher Lloyed. Все спасательные средства можно разделить на две категории — индивидуального и коллективного пользования.

На  судне имеется аварийное снабжение, предназначенное для заделки  пробоины, трещин и других повреждений  корпуса.

Структура организации борьбы с водой определяется кругом задач, которые должны решаться комплексно, и условиями, в которых это  происходит. Эти задачи реализуются Расписанием по тревогам и разработкой типа Наставления или Рекомендаций на опыте крупных аварий и анализе действующих нормативных документов. Каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной  карточке указываются виды тревог, сигналы судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовки экипажа являются инструктаж, занятия, тренировки и учения.

Во время каждого учения по оставлению судна должно проверяться  аварийное освещение, необходимое  для проведения сбора и оставления судна.

По всем тревогам экипаж судна, имея при себе спасательные жилеты, закрытую обувь и каску, немедленно выходит к месту сбора (Master Station). Организация обеспечения живучести судна должна проводиться в соответствии с:

— судовым планом действий в аварийных ситуациях;

— судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью;

— руководством по оставлению судна.

Общее руководство борьбой  за живучесть судна осуществляет капитан. Подготовка судового экипажа к борьбе за живучесть судна и действиям по всем видам тревог осуществляется СПК. При отсутствии на судне капитана и СПК борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.

Руководство подготовкой  судовой технической службы к  борьбе за живучесть судна осуществляет старший механик, на которого также  возлагается руководство действиями машинной команды и аварийной партии по борьбе за живучесть машинных помещений.

Подготовка к борьбе за живучесть судна предусматривает:

— составление и своевременную корректировку судовых расписаний по тревогам;

— регулярное проведение учений и тренировок судового экипажа по действиям в аварийных ситуациях;

— поддержание аварийных и спасательных средств и имущества в постоянной готовности путем регулярных осмотров, проверок, технического обслуживания и ремонта;

— обеспечение судна информационными материалами по борьбе за живучесть (схемами, планами, инструкциями и т.д.).

5. Применение международных конвенций и кодексов на судне

1. Основные  положения и требования международной  конвенции СОЛАС 74 с дополнениями (SOLAS-74)

В 1974 году в Лондоне была принята Международная конвенция  по охране человеческой жизни на море, которая вступила в силу 28 мая 1980 года. Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов вместимостью менее 500 р. т.

СОЛАС 74 состоит из 12 глав:

1 глава — меры безопасности  судна по конструкции;

2 глава — пожарная  защита и меры противопожарной  безопасности;

3 глава — спасательные  средства и устройства;

4 глава — радиосвязь (суда  до 300 р.т. — иметь радиотелефоны, более 300 р.т. — ГМССБ );

5 глава — безопасность  мореплавания;

6 глава — перевозка  грузов;

7 глава — перевозка  опасных грузов;

8 глава — ядерные суда;

9 глава — МКУБ;

10 глава — меры безопасности  для высокоскоростных судов;

11 глава — специальные  меры по повышению безопасности  на море (включает Кодекс ISPS — международный кодекс по охране судов и портовых сооружений);

12 глава — дополнительные  меры безопасности для судов  перевозящих навалочные грузы.

5.1.1. Требования в отношении технического  обслуживания и проверок судна

Приложение СОЛАС-74 часть B «Surveys and certificates» даёт право должностным лицам Администрации, участнику Конвенции, организовывать инспекции и проверки на судах для осуществления политики Организации.

Глава XI-1 предусматривает специальные меры по повышению безопасности на море. Правило 1 «Предоставление полномочий признанным организациям» и Правило 4 настоящей главы «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований» даёт основу портовым государственным властям для проведения проверок и осмотров судна. Правило 5 предусматривает ведение «Журнала непрерывной регистрации истории судна».

Требования конвенции  СОЛАС-74 с дополнениями предусматривают систему проверок и выдачу свидетельств, в том числе промежуточных освидетельствований и обязательных ежегодных проверок. Вводится приложение к Свидетельству о безопасности грузового судна по конструкции.

После проверки и освидетельствования  судну выдаётся: Свидетельство о  безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию. Организация Портнадзора (PSC) уполномочена проводить проверки судна в порту по вопросам конструкции, пожаробезопасности, исправности спасательных средств, соответствия экипажа своим должностям и другим вопросам. Судоходная компания вправе совершать внутренние проверки на собственных судах.

 5.1.2. Подготовка и проведение учений по борьбе за живучесть судна

Глава III, Часть В, Раздел 1, Правило 19 конвенции СОЛАС-74 с дополнениями предписывают основные положения в этой области. Данное правило применяется ко всем судам. В соответствии с требованием конвенции СОЛАС-74 с дополнениями каждый член экипажа, до начала рейса, должен быть ознакомлен со своими обязанностями, которые ему надлежит выполнять в случае аварийной ситуации.

Учения, насколько это  практически возможно, должны проводиться  так, как если бы существовала действительная аварийная ситуация.

Ежемесячно каждый член экипажа  должен принимать участие, по меньшей  мере, в одном учении по оставлению судна и в одном — по борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода судна из порта. При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций существенного характера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода.

Когда спуск спасательной шлюпки свободным падением практически  невозможен, приемлемо ее приспускание на воду, при условии что она спускается свободным падением с расписанной на нее командой и маневрирует на воде, по меньшей мере, один раз в шесть месяцев. Однако, в тех случаях, когда это практически невозможно, Администрация может продлить этот период до 12 месяцев, при условии, что будут приняты меры для организации моделирования ситуации спуска шлюпки на воду не реже, чем через 6 месяцев.

Насколько это целесообразно  и практически возможно, дежурные шлюпки, иные чем спасательные шлюпки, являющиеся также дежурными шлюпками, с расписанной на них командой, один раз в месяц должны спускаться на воду и маневрировать на воде. Во всяком случае, это требование должно соблюдаться, по меньшей мере, один раз в 3 месяца.

Учения по борьбе с пожаром  должны планироваться таким образом, чтобы должное внимание обращалось на регулярность их проведения при различных аварийных ситуациях, которые могут возникнуть в зависимости от типа судна и груза.

Оборудование, используемое во время учений, должно быть немедленно приведено обратно в состояние полной готовности к эксплуатации, а любые неполадки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть устранены как можно скорее.

Обучение и инструктаж по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и по использованию судовых средств  пожаротушения должны проводиться  на судне как можно скорее, но не позднее чем через 2 недели после  прибытия члена экипажа на судно. Инструктажи по использованию судовых  средств пожаротушения, спасательных средств и инструктажи по выживанию  на море должны проводиться через  такие же промежутки времени, как и учения. Индивидуальный инструктаж может касаться различных частей судовых спасательных средств и судовых средств пожаротушения, однако все судовые спасательные средства и судовые средства пожаротушения должны быть охвачены в течение двух месяцев.

Дата проведения учебных  сборов, а также подробное описание учений по оставлению судна и по борьбе с пожаром, учения с другими спасательными средствами и содержание проводимых на борту судна учебных занятий должны заноситься в судовой журнал, предписанный Администрацией.

5.1.3. Организация действий экипажа  в чрезвычайных ситуациях

Действиями экипажа в  чрезвычайных ситуациях должен руководить капитан судна в соответствии с требованиями, предписываемые конвенцией СОЛАC-74 с дополнениями. Если капитан не в силах выполнять свои полномочия, то его обязанности переходят к лицу, следующему за ним в соответствии с организационной структурой судна.

В любом случае при возникновении  аварийной ситуации действия экипажа  должны быть слаженными, быстрыми и своевременными. Для этого по требованиям Конвенции Главы III, Раздел V, Правило 37 на каждом судне должны иметься расписания по тревогам и инструкции на случай аварии.

В расписании по тревогам должны содержаться подробное описание сигнала общесудовой тревоги и системы громкоговорящей связи, а также действия членов экипажа и пассажиров по сигналу тревоги. Расписание по тревогам должно содержать обязанности, предписанные различным членам экипажа, включая:

1. закрытие водонепроницаемых дверей, противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;
2. пополнение снабжения в спасательных шлюпках, плотах и других спасательных средств;
3. подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
4. общую подготовку других спасательных средств;
5. использование средств связи;
6. комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
7. специальные обязанности, связанные с использование противопожарного оборудования и систем.

5.1.4. Контроль судов в портах. Резолюция ИМО А.787(19)

Приложение СОЛАС-74 часть В (19) «Контроль судов в портах» регламентирует, что каждое судно в порту может быть проверено уполномоченными представителями Стороны на годность сертификатов настоящей Конвенции, а также соответствия состояния судна и его оборудования представленным сертификатам. В случае несоответствия или истечения срока годности сертификатов уполномоченный офицер, проводящий проверку, должен принимать решения не выпускать судно в плавание.

Власти государства —  порта должны сообщать информацию о  судне в следующий порт захода. В случае если судно было задержано или арестовано незаконно со стороны портовых властей, то судоходная компания имеет право на компенсацию за понесённые убытки.