Система управления безопасностью на своем судне. Виды чек-листов и их применение. Несоответствия в суб на судне и их разрешение

4. Промежуточные - освидетельствования судов компании, выполняемые через 30 месяцев (±6 месяцев) с момента выдачи СвУБ:

5. Внеочередные (дополнительные) — освидетельствования береговых подразделений и/ или судов компании должны проводиться при обнаружении значительных несоответствий в период проведения первоначального, периодического или возобновляющего освидетельствований.

Дополнительное освидетельствование  может быть проведено:

• при внесении изменений в СУБ для подтверждения действия ДСК и/или СвУБ:
• по решению главного аудитора в зависимости от характера обнаруженных
• несоответствий;
• при аварийном случае с судном или в случае загрязнения окружающей среды или при несчастном случае с персоналом.

При проведении внешнего аудита у капитана обычно спрашивается следующее:

• все ли судовые сертификаты имеются в наличии и находятся ли они на должном уровне, т. е. не просрочены;
• имеются ли у команды сертификаты и документы Государства флага;
• как часто выполняется алкоголь-тест экипажа и когда было освидетельствовано
• судно береговым медицинским персоналом;
• какова политика компании в отношении алкоголя и наркотиков;
• имелись ли на судне случаи травматизма и смерти;
• каков период отдыха экипажа и какие меры предпринимаются в случае несоблюдения периода непрерывного отдыха команды;
• имеются ли письменные распоряжения капитана по несению вахты и как ведется судовой журнал;
• имеются ли акты приема-сдачи дел;
• кто является назначенным лицом компании;
• имеются ли на судне документы компании по СУБ и их содержание находится на должном уровне:
• как часто делается обозрение капитана по совершенствованию СУБ компании и как компания реагирует на замечания капитана;
• ведутся ли Журналы нефтяных операций и операций с мусором;
• как отражены должностные обязанности капитана;
• как часто посещают судно представители компании.

Каждый вопрос, заданный капитану, должен быть подтвержден им. После  завершения общения с капитаном проверяющее лицо проводит проверку документации по заведованиям старшего механика и старшего помощника капитана, а также в осязательном порядке посещает ходовой мостик и машинное отделение.

Так, при посещении ходового мостика, обычно проверяется наличие  Плана перехода, правильность и полнота корректуры карт и пособий, срок действия батарей аппаратуры спутниковой связи, сроки действия спасательного и противопожарного оборудования, пиротехники, методы и частота определений места судна в рейсе, правильность ведения различных судовых журналов и т. д.

При проведении аудита могут  быть опрошены и другие члены экипажа  на предмет знания ими своих должностных обязанностей и положений СУБ компании. Проверяющее лицо особое внимание обращает на выполнение экипажем положений СУБ компании, знание и соблюдение всеми лицами экипажа требований основных международных документов, а также соответствие положений СУБ компании требованиям Государства флага.

По требованию проверяющего лица могут быть проведены судовые  учебные тревоги (борьба с пожаром, ликвидация разлива нефти, шлюпочная или человек за бортом). Каждое судно не реже одного раза в год должно быть проверено портовыми властями на предмет соблюдения им требований мировых руководящих документов по безопасности мореплавания и охране окружающей среды.

Кроме этого, при заходе в  порты США судно должно пройти освидетельствование береговой охраной на предмет пригодности для грузовых операций и соответствия судна предъявляемым требованиям со стороны портовых властей.

Внутренний аудит СУБ. Система управления безопасностью Компании требует наличия эффективных "обратных связей". Важнейшим элементом такой "обратной связи" является внутренний аудит СУБ, осуществляемый силами самой Компании.

Внутренние аудиторские  проверки имеют важнейшее значение для:

• обеспечения "обратной связи" и надежной оценки реального состояния СУБ;
• оценки соответствия СУБ поставленным требованиям и выработки мер по ее
• совершенствованию;
• поддержания введенных процедур СУБ - в качестве определенного "дисциплинирующего воздействия" на персонал.

Внутренний аудит состоит  из нескольких этапов:

Внутренний аудит СУБ  по службам осуществляют руководители судовых служб, используя специальные "Контрольные листы", составленные для конкретных судовых служб; результаты докладываются по подчиненности - СПКМ или СТМ соответственно.

Внутренний аудит СУБ "палубной" и "машинной" части осуществляют СПКМ и СТМ соответственно, лично  контролируя состояние СУБ по сферам своей ответственности и проверяя результаты внутреннего аудита по службам.

Внутренний аудит СУБ  судна капитаном, т. к. именно капитан  имеет на судне верховную власть и ответственность как в отношении  решений по безопасности, так и  в отношении реализации Политики компании. "Капитанский аудит" обязательно производится перед аудитом более высокого уровня (внешним аудитом) и перед сдачей командования судном.

Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, производится от имени и по поручению компании. При этом заполняется специальный "Контрольный лист", который  направляется в компанию вместе с  подписанным актом о приеме командования судном. При приеме судна капитан должен:

• ознакомиться с экипажем судна;
• получить от капитана, сдающего судно, необходимые данные о конструктивных особенностях судна и его эксплуатационных, мореходных и маневренных свойствах, о готовности судна к предстоящему рейсу (о ходе ремонта), об имевших место аварийных случаях и их последствиях;
• ознакомиться с рейсовым заданием судна и ходом его выполнения;
• совместно с капитаном, сдающим судно, в сопровождении старшего помощника и старшего механика осмотреть судно, получить необходимые разъяснения и сведения.

Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» компании осуществляется в соответствии с Планом аудиторских проверок.

В компании вся деятельность по внутреннему аудиту СУБ осуществляется согласно плану-графику внутренних аудиторских проверок СУБ судов компании и контролируется "Назначенным лицом".

Внутренняя проверка начинается с вступительного совещания (брифинга) с членами экипажа судна. На этом брифинге:

• капитан судна представляет экипажу аудиторов, осуществляющих проверку;
• аудитор знакомит экипаж с целями и задачами проверки, планом проверки, методами и процедурами внутренней аудиторской проверки, а также устанавливает дату/время заключительного совещания и лю бых промежуточных совещаний группы аудиторов с капитаном и командным составом судна;
• капитан судна ставит задачи подчиненному персоналу, обеспечивает необходимое взаимодействие, выделение необходимых ресурсов, представление требуемой документации, и т. д.;
• Внутренняя аудиторская проверка обычно включает в себя официальную беседу с капитаном судна, изучение и контроль имеющейся на судне документации по СУБ, проверку выполнения требований и процедур СУБ, наблюдение за деятельностью и условиями работы на судне, беседы с членами экипажа судна;
• На судне в ходе аудиторской проверки СУБ играются учебные тревоги, позволяющие проверить способность экипажа реагировать на опасные ситуации, несчастные случаи, аварии и аварийные ситуации;
• При беседах с персоналом особое внимание обращается на знание политики компании в области безопасности и защиты окружающей среды, методы реализации этой Политики, выполнение обязательных норм и правил, использование применимых Кодексов, руководств, стандартов, а также выполнение обязательных инструкций и процедур СУБ применительно к сфере ответственности и должностным обязанностям конкретного члена экипажа;
• Результаты аудиторских проверок СУБ должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за проверенный вид деятельности;
• При проведении внутреннего аудита работники офиса компании должны помнить, что они призваны помочь судну в ликвидации тех или иных замечаний.

Государственный портовый контроль является эффективным инструментом принуждения к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также – инструментом выявления субстандартных компаний, флагов, классификационных обществ.

В 1982 году правительства европейских  государств подписали в Париже первое региональное соглашение о Государственном  Портовом Контроле — "Парижский Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю" (Paris MOU on PSC). В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов».

Каждая Администрация  сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдастся по запросу.

Контроль осуществляется специально уполномоченными инспекторами государственного портового контроля (Port State Control Officers) в соответствии с Резолюцией А.787(19) — "Процедуры контроля судов Государством Порта" с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя обязательно должна быть изучена капитаном и всеми лицами командного состава судна.

Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и  другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и экипажа.

Если на основании своих  наблюдений и общего впечатления  от судна офицер ГПК получит "явные  основания" полагать, что судно  может быть "субстандартным", то он должен перейти к "более детальной  инспекции".

"Субстандартное судно" ("Sub-Standard Ship") — это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа».

Задержание судна в  порту — это действие, предпринимаемое государством порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц па его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.

Задержание судна в  порту связано с возможным  отнесением судна к разряду "субстандартных", что ведет судовладельца к значительным финансовым потерям.

4. Система управления рисками

1 июля 2010 г. вступили  в силу требования Резолюции ИМО MSC.273(85) относительно поправок к международному кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

В соответствии с требованиями Резолюции ИМО MSC.273(85) судоходная компания должна оценить все выявленные риски для судов и персонала компании, для окружающей среды и установить соответствующую защиту. Компания должна распределить ответственность и полномочия риска, а задействованный в оценке риска персонал должен получить соответствующую подготовку и инструкции.

8.4.1.Что такое риск?

Каждый, кто связан с морскими операциями, связан с риском. Понятие  риска лежит в корне всех решений, которые принимаются каждый день. Обычно они принимаются интуитивно, на основании здравого смысла. Например, принятие решения, начинать судну рейс или нет, влечет за собой оценку риска, связанного с прогнозируемыми условиями морской и речной навигации. Если возможны значительные приливные колебания уровня воды, то их необходимо учитывать для снижения риска посадки на мель. Чтобы уменьшить такую опасность, оператор может либо отправить судно раньше, либо загрузить его меньшим количеством груза, либо отложить отправление до наступления более благоприятных приливных условий. Точно так же, оператор морского терминала может оценить осадку конкретного судна до постановки судна к одному из своих причалов. Если из-за осадки судна могут возникнуть потенциальные проблемы, оператор может изменить время постановки судна к причалу, или срок нахождения судна у причала.

Такие решения, которые принимаются  каждый день, как, например, те, что опираются на данные о приливе перед отходом судна, или об осадке перед швартовкой, обычно не требуют применения руководств по оценке риска. Но, предположим, что оператор хочет нанять новое, более крупное судно, которое будет действовать в новых, специфических условиях. Предположим также, что это судно будет значительно крупнее, чем те, с которыми ему приходилось работать до сих пор, и что швартоваться ему потребуется к какому-то специальному морскому терминалу. В таком случае, оценка риска, которая выделяет предполагаемые опасности и рассматривает вероятность и этих опасностей, а также план управления рисками, описывающий дополнительные меры предосторожности для снижения этих опасностей, могли бы упорядочить и прояснить важные проблемы, связанные с такой ситуацией.

Риск рассматривается  с точки зрения трёх видов  деятельности: оценка риска, управление  риском и  коммуникация риска. Оценка риска (risk assessment) — общий  процесс анализа риска и оценивания риска Управление риском (risk management) — скоординированные действия по руководству и  управлению организацией в отношении риска. Коммуникация риска (risk communication) — обмен информацией о риске или совместное  использование этой информации между лицом,  принимающим решение, и другими причастными  сторонами.