Краткая характеристика технических обслуживаний и ремонтов локомотивов

При этом наиболее прогрессивными и экономически целесообразными  формами производственной деятельности, которые требуют постоянного  развития и совершенствования и  без которых невозможно достижение высокой эффективности работы подразделений локомотивного хозяйства относятся: концентрация производства, специализация и производственное кооперирование.

Экономический эффект концентрации заключается в улучшении технико-экономических  показателей производства продукции  в связи с непропорциональностью  изменения объема производства и  производственных расходов, особенно трудовых затрат и затрат по обслуживанию производства. С ростом концентрации снижается себестоимость продукции  и увеличивается производительность труда.

Однако эффективность  использования производственных мощностей, трудовых, материальных и финансовых ресурсов предприятий локомотивного  хозяйства зависит не только от объема выполняемой работы (уровня концентрации), но и от ее однородности, однотипности, т. е. от уровня специализации. Концентрация эксплуатационной работы в крупных  депо является необходимой предпосылкой к их специализации.

Экономическая эффективность  специализации обусловливается  тем, что она предполагает внедрение  высокопроизводительного оборудования, передовой технологии, механизации  и автоматизации производства, лучшее использование производственных площадей и оборудования, подготовку специализированных кадров. Специализация обусловливает  ускорение производственных процессов, ведет к повышению производительности труда, снижению себестоимости, улучшению  качества продукции.

Локомотивные депо специализируются:

- по видам эксплуатационного  обслуживания движения поездов  - пассажирские, грузовые, внепоездных  видов работы и универсальные,  к которым приписаны локомотивы  для выполнения поездной и  внепоездной работы;

- по роду и типам  тягового подвижного состава  — электровозные, тепловозные,  мотор-вагонные, депо дизельных поездов  и депо смешанного типа, к которым  приписан тяговый подвижной состав  нескольких видов;

- по назначению и видам  выполняемой работы - эксплуатационные, эксплуатационно-ремонтные и ремонтные.

Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать  среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинносоставных  поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту  массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.

Под производственно-финансовой деятельностью локомотивного депо понимается весь комплекс мероприятий  по созданию необходимых условий, при  которых подразделения локомотивного  хозяйства решают поставленные перед  ним задачи в установленные сроки  при наилучшем использовании  всех производственных ресурсов.

Основными задачами локомотивного  депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного  парка, своевременной выдачи его  под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.

        2.2 Методы организации ремонтов и технического обслуживания

   Ремонт локомотивов  и электроподвижного состава  может быть организован по  одной из форм организации  производства – единичное, серийное  и массовое.

   По технологическому признаку методы организации ремонтов применяются в основном двух видов – индивидуальный метод и агрегатный метод (крупно агрегатный, крупноагрегатный поточный).

  При индивидуальном  методе предусматривается возращение  отремонтированных деталей, узлов  или агрегатов на локомотив,  с которого они были сняты  для ремонта. Локомотив простаивает  на позиции столько времени,  сколько потребуется для ремонта  снятых с него деталей.

   При агрегатом методе, снятые с локомотива узлы и агрегаты поступают в ремонтные цеха, а на локомотив устанавливаются другие узлы и агрегаты, заранее отремонтированные или новые узлы и агрегаты из технологического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этот метод дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с крупными агрегатами (тележка в сборе, дизель-генераторная установка, компрессоры, силовые трансформаторы электровоза и т.п.).

   Для организации  работ агрегатным методом необходимы  несколько условий – однотипность  локомотивов серии, взаимозаменяемость  агрегатов, узлов и деталей,  достаточно большая программа  ремонтов, заранее обеспеченный  технологический запас агрегатов  и узлов.

   Агрегатный метод  достаточно привлекателен благодаря  тем преимуществам, которыми он  обладает: сокращение времени простоев  локомотивов, повышение качества  ремонтов, исключает задержки на ремонте, позволяет организовать стабильность и ритмичность ремонтных работ, приводит к значительному повышению производительности труда, способствует выпуску локомотивов из ремонта точно по графику.

   В локомотивных  депо агрегатный метод ремонта  получил достаточно широкое применение  при организации ремонтов объемов  ТР-3 и ТР-2.

   Агрегатный и крупноагрегатный методы ремонта позволяют более эффективно использовать поточную форму организации работ.

    Однако при  ремонте крупных агрегатов возникают  некоторые специфические особенности.  Срок службы узлов и деталей  агрегатов неодинаков, так как  многие из них прошли за  время эксплуатации не один раз модернизацию и даже конструктивные изменения и поэтому имеют разный износ. Ремонт таких элементов оказывается различен не только по объему, но и по технологии. Это усложняет организацию потока в полном объеме.

    В депо организовываются  поточные линии по ремонту  тележек, электрических машин,  колесно-моторных блоков, шатунно-поршневой  группы, секций холодильников, топливной  аппаратуры и др.

   Достаточно часто  в депо применяется стационарная  форма организации ремонта. При  таком варианте выполнения работ  локомотив остается на одном  месте в течение всего периоде  ремонта. Рабочее место оборудовано  в соответствии с видом, объемом и характером работ.

   Стационарный метод  ремонта применяется в условиях  депо на ремонте ТР-1 и ТР-2, а  также при неплановых ремонтах  и в случаях при малой программе  ремонта.

   В каждом локомотивном  депо могут быть применены  любые из перечисленных вариантов  организации ремонтов. Выбор метода  или формы организации зависит  от особенности работы депо, парка  локомотивов, объемов эксплуатационной  работы, территориальных нормативов  и других обстоятельств. Экономическая  эффективность метода организации  ремонта – главный критерий  для окончательного выбора.       

2.3 Организация работы ремонтного производства ТПС в депо

   Текущий ремонт и техническое обслуживание выполняются в соответствии с правилами деповского ремонта,  а также инструкциями по ремонту и регулированию автотормозного оборудования, сварочным работам, технике безопасности и др. Порядок работ при ремонте и обслуживании устанавливается графиками и картами технологического процесса

   Технологический  процесс ремонта – это законченная  часть производственного процесса  депо, составленная на основании  нормативно-технической документации, в результате которого получают  исправный или работоспособный  объект.

   Графики технологического  процесса на все виды ремонта  составляются локомотивным депо. Наибольшее распространение получили  ленточные и сетевые графики.

     Технологический процесс на основании технологических инструкций, технолого-нормировочных карт, условий работы данного депо,  оснащенности его участков. Графики технологического процесса работ должны быть на каждом рабочем месте.

     Наиболее эффективна  организация технологических процессов  ремонта ТПС  с применением  поточных линий, что позволяет  внедрить прогрессивную технологию, совмещение профессий, повысить  качества работ и сократить  простой локомотивов в ремонте.

        2.4 Организация ремонтных бригад, их состав и численность

    Ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава выполняются комплексными и специализированными ремонтными бригадами.

    Комплексные бригады организуются на участках текущего ремонта и тех. обслуживания локомотивов. В состав комплексной бригады входят: слесари, выполняющие ремонт механического оборудования – проверку, ремонт и ревизию тяговых электродвигателей , колесно-моторных блоков, автосцепки, рессорного подвешивания и др.; слесари-электрики, выполняющие ремонт, осмотр и ревизию главного генератора, электрических аппаратов, изоляция электроцепей, электродвигателей вентиляторов, тяговых электродвигателей и т.д.; слесари, выполняющие ремонт дизеля тепловоза и вспомогательного оборудования.

      В некоторых депо для повышения ответственности и материальной заинтересованности в улучшении качества ремонта и снижении простоя тепловозов в ремонте, в состав комплексных бригад вводят слесарей по ремонту топливной аппаратуры и автотормозного оборудования, а также мойщиков- уборщиков подвижного состава, которые, кроме обтирочных работ, смазывают трущиеся узлы и заправляют локомотивы водой, песком и маслом. Комплексную бригаду возглавляет мастер.

     В целях улучшения технического состояния локомотива введен порядок закрепления за комплексными бригадами слесарей конкретных грузовых и пассажирских локомотивов ( по номерам ). При организации работы исходят из того, чтобы все операции по техническому обслуживанию ТО-3, а по электровозам и электропоездам – по текущему ремонту ТР-1 производилось в течение одной рабочей смены.

      Комплексные  бригады, выполняющие ТР-1 и ТО-3,  работают круглосуточно ( по 4-сменному графику, продолжительность смены 12 ч), а на текущем ремонте ТР-2, ТР-3 – в одну, две или три смены продолжительностью 8 ч с двумя днями в неделю.

     Специализированные  бригады организуются в локомотивных  депо на ремонте, осмотре и  ревизии  ответственных узлов  тягового подвижного состава  (дизеля и вспомогательного оборудования, топливной аппаратуры, электрических  машин, электрической аппаратуры, колесных пар, роликовых букс, аккумуляторных батарей, тормозного и пневматического оборудования, скоростемеров и контрольно-измерительных приборов, автостопов и поездной радиосвязи). Специализированные бригады создаются при специализированных участках (отделениях), которые производят работы для всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов выполняемых в депо. Это требует от каждого работника бригады высокой квалификации. Режим работы специализированных бригад должен быть таким, как у комплексных бригад.

       В локомотивных  депо с большим парком тягового  подвижного состава организуются  бригады, выполняющие работы по устранению отказов локомотивов в межремонтные периоды ( неплановый ремонт ).

                       Значение качества выполнения ремонтных работ

    От качества планово-предупредительных ремонтов и обслуживания зависит надежность локомотивного парка в эксплуатации. Под надежностью тягового подвижного состава понимается безотказность работы его в эксплуатации. В процессе эксплуатации возникают отказы в работе отдельных узлов локомотива. Отказы обусловлены износом, конструктивными недостатками тяговых средств, неудовлетворительным качеством ремонта и обслуживания, плохим уходом бригады за локомотивом и др.

    В результате  отказов узлов и агрегатов  локомотивов их направляют для восстановительного (или непланового) ремонта в депо. Уровень технического состояния парка оценивают количеством неплановых ремонтов на 1 млн. локомотиво-км пробега приписных локомотивов.

    Порчей локомотивов в пути следования считается повреждение или отказ, из-за которого допущена вынужденная остановка поезда свыше 30 мин на перегоне, а также на промежуточной станции ( где не предусмотрена стоянка поезда расписанием движения поездов). Если при этом движение поезда продолжено с помощью другого локомотива, такое повреждение считается порчей с требованием резерва.

    Остановка поезда  на перегоне, промежуточной станции  более 30 мин по технической  необходимости для проверки электрических  схем локомотива и, если при  этом не обнаружено повреждений  или отказов, порчей не считается.

   Остановка поезда  более 30 мин сверх времени,  установленного расписанием движения поездов при неисправном локомотиве, учитывается в отчете формы ТО-12 как брак.