Шляхи і шляхове господарство це: 63731 км стрілок, 13878 км безстикувальних шляхів, 55196 тис. одиниць шпал. Середня вага рейки на головних шляхах - 61,4 кг/п.м., середня вантажонапруженість - брутто 27,2 млн ткм/км на рік, частка термоукріплених рейок - 46,1 відсотка.

      Вагонне господарство забезпечує обслуговування 10,6 тис. пасажирських і 224,1 тис. вантажних  вагонів різних типів. На цей час  електрифіковано 38 відсотків мережі, з них 55 відсотків - постійним і 45 відсотків - змінним струмом.

      Основним  документом у перевезенні товарів  залізницею з країни в країну є  залізнична накладна (Rail Way Bill). Вона виконує  функції договору про перевезення; товаророзпорядчого документа та підтвердження  про прийняття вантажу до перевезення. Цей документ не є зворотним. Вантаж віддається в розпорядження названого вантажоодержувача у разі пред'явленні ним документа, що засвідчує його особу. Оскільки у світі є кілька систем залізничного сполучення, що відрізняються один від одного шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезення тощо, регулювання міжнародних залізничних перевезень здійснюється кількома незалежними один від одного міжнародними конвенціями, кожна з яких застосовується конкретно до якоїсь із систем і регламентує форму залізничної накладної.

      Європейські країни керуються Конвенцією про  міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави (більшість  країн Європи, а також ряд країн  Азії і Північної Африки). КОТІФ  містить умови перевезення вантажів. Зокрема, установлює, що ставки перевізних платежів визначаються національними і міжнародними тарифами. Передбачено граничні терміни доставляння вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні терміни доставляння вантажів становлять для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км за добу. Водночас за залізницями зберігається право встановлювати для окремих сполучень спеціальні терміни доставляння, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин.

      Граничний розмір відповідальності залізниць  у разі незбереження в цілості  перевезених вантажів у КОТІФ  визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду - СПЗ (17 СПЗ або 51 старий золотий франк за 1 кг маси брутто). Передбачено також, що спричинені простроченням доставляння збитки відшкодовуються вантажовласникові в межах триразових провізних платежів.

      Хоча  СРСР не був учасником КОТІФ, проте  її положення, службові інструкції й  інші нормативні документи використовувалися і продовжують застосовуватися при перевезеннях наших зовнішньоторговельних вантажів у країни Західної Європи і з цих країн в Україну.

      Між соціалістичними країнами Європи й  Азії була укладена багатостороння транспортна  конвенція - Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС). В УМВС визначаються терміни доставляння вантажів, установлюються провізні платежі на дорогах країн відправлення і призначення за ставками внутрішніх тарифів, а під час слідування дорогами транзиту - за транзитними тарифами. Відповідальність залізниць за незбереженість вантажу настає у разі наявності вини перевізника, яку часто повинен довести вантажовласник. На відміну від КОТІФ, максимум відповідальності в УМВС не встановлено і відшкодування виплачується перевізником у межах справжньої вартості вантажу, зазначеної в рахунку постачальника, чи оголошеної його цінності. Пошкодження і незбереженість вантажу мають бути підтверджені комерційним актом. У разі прострочення доставки залізниця сплачує штраф, що становить певний відсоток від провізної плати.

      На  сучасному етапі розвитку суспільства  міжнародні автомобільні перевезення  належать до одного з важливих напрямів зовнішньоекономічної діяльності міст та регіонів. При ринкових відносинах міжнародний автомобільний транспорт сприяє розвитку виробничої сфери, культурних зв’язків, туризму і водночас є важливим джерелом валютних надходжень. Як відомо, середні річні доходи від експлуатації одного автопоїзда становлять близько 70 тис. дол. США, а одного автобуса — 90 тис. дол. США. [23, 4-7]

      Автомобільний транспорт впевнено лідирує в  обсягах перевезень вантажів в Європейському  Союзі, частка яких становить 80 % від  всіх видів транспорту. Подальший  розвиток транспорту в країнах ЄС значною мірою залежить від становлення ринку транспортних послуг в Україні, уніфікації правил і умов міжнародних перевезень.

      Історично та за своїм географічним положенням Україна успадкувала порівняно  розвинуту інфраструктуру транспорту, можливість прискореної інтеграції до європейської транспортної системи на відміну від інших країн СНД, де міжнародні перевезення формувалися практично заново.

      Загальна  протяжність автомобільних шляхів в Україні становить 172,6 тис. км, у  тому числі з твердим покриттям - 163,9 тис. км.

      Потенційні  можливості Державної корпорації "Укравтодор" в утриманні автошляхів у технологічно нормальному стані дають змогу забезпечити щорічно будівництво і реконструкцію 2500 км і ремонт 30 тис.км доріг. Однак у зв'язку з економічною кризою і недофінансуванням ці потужності використовуються не більше, ніж на 50 відсотків.

      Навіть  такий надто короткий опис транспортно-дорожнього комплексу України свідчить про  його величезні потенційні можливості. Але його технічний стан з кожним роком дедалі погіршується. Тому практично  безальтернативним варіантом виводу із кризи цього системоутворюючого для економіки країни комплексу є його включення у систему міжнародних транспортних коридорів.

      Основним  документом в автомобільних перевезеннях є товаротранспортна накладна (Road Way Bill), що виконує функції: договору перевезення; товаророзпорядчого документа; розписки перевізника. Зміст відомостей, що вказуються в накладній, визначається Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (КДПВ) від 1956 p., учасником якої був СРСР.

      Накладна  складається відправником у чотирьох примірниках (два - для перевізника  і по одному - для продавця і покупця), підписується відправником і перевізником. Після прибуття вантажу для розвантаження  до покупця останній повинен зазначити час прибуття автомобіля під розвантаження та відбуття з розвантаження, підписати накладну і поставити свою печатку.

      Автотранспортом можуть здійснюватися збірні перевезення  від різних вантажовідправників  різних товарів або партій товарів. Якщо вантаж має бути завантажений на кілька транспортних засобів або потрібно перевезти різні вантажі чи партії вантажів, складається стільки накладних, скільки транспортних засобів використовується або скільки вантажів або партій вантажів перевозиться.

      Автомобільні  тарифи встановлюються в розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані і можуть передбачати певні надбавки, знижки і штрафи з установленої суми.

      Крім  автотранспортної накладної, із вантажем відправляють товаророзпорядчі документи: пакувальний лист, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості й інші документи, необхідні для ввозу товару в країну покупця та перетинання транзитних країн.

      Основним  документом в авіаперевезеннях є  авіанакладна (AirWayBill), що виконує функції  договору повітряного перевезення; товаророзпорядчого документа; розписки Аерофлоту в прийнятті вантажу до перевезення; митної декларації. Авіанакладна заповнюється відправником під час здавання вантажу і вручається одержувачу. Вона складається з трьох оригіналів і дев'яти копій. Перший примірник оригіналу з поміткою "для перевізника" підписується відправником і вручається перевізнику. Другий примірник із поміткою "для одержувача", підписується відправником і перевізником і вручається одержувачу. Третій оригінал із поміткою "для відправника" підписується перевізником і повертається відправнику. Копії вручаються відправнику, одержувачу, перевізнику, в аеропорти відправлення та призначення і митницю.

      Для авіаперевезення авіанакладна - такий  самий документ, що й коносамент при морських перевезеннях. Проте є істотні розходження. Авіанакладна не є зворотним документом, її не можна індосувати (передати іншій особі за допомогою передавального підпису), вона не може бути документом, що засвідчує право власності на вантаж як такий. В авіанакладніи немає оригіналу, переданого вантажоодержувачу для наділення його правом володіння товаром. Вантаж віддається в розпорядження названого вантажоодержувача після пред'явлення ним документів, що засвідчують його особу, підписаної квитанції і сплати необхідних зборів.

      Коли  повітряним шляхом відправляються вантажі  різних відправників, то головний вантажовідправник  виписує своєму агентові в кінцевому  пункті прибуття не звичайну накладну, а зведену - із вказівкою на кожну  окрему партію товару. Після прибуття вантажу агент передає його окремими партіями в розпорядження вантажоодержувачів, зазначених у зведеній авіанакладніи. Як і в коносаменті, в авіанакладніи має бути детальна інформація про вантажоодержувача і про перевезений товар.

      Плата за авіафрахт звичайно обчислюється за масою в кілограмах, при цьому маса округлюється на ггівкілограма у більшу сторону. Коли співвідношення маси й обсягу вантажу перевищує 6 (для Великобританії - 5), тоді плата стягується виходячи з обсягу вантажу.

      Крім  авіанакладної, з товаром відправляють необхідні товаророзпорядчі документи.

Висновки

      Страхування вантажів ще з стародавніх часів, з'явившись як перша реакція на майнові  збитки в міжнародних торговельних відносинах, за своїми формами розвивалося  відповідно до змін суспільно-економічних відносин, стану науки, виробничих технологій і міждержавних політичних ситуацій. Із запозиченням набутого досвіду страхування вантажів іншими видами майнового страхування утворилася страхова система, яка сьогодні перетворилася на потужний інститут акумулювання фінансових коштів та їх інвестування у світову ринкову економіку.

      Протягом  століть відбувався добір підходів та умов страхування, і сьогодні існують  та розвиваються лише ті, що найповніше враховують інтереси учасників страхових  взаємовідносин і найбільше відповідають вимогам господарювання. Ці умови в усьому світі характеризуються здебільшого своєю уніфікованістю, що є позитивним фактором, оскільки полегшує проблему вибору страхувальника та роботу страховика. Загальноприйняті умови широко застосовуються і на українському страховому ринку. Розглянемо докладніше діючі умови страхування вантажів, що перевозяться.

      За  своєю суттю страхування вантажів передбачає зобов'язання страховика здійснити  виплати страхувальнику згідно з  умовами договору в разі настання страхової події, що спричиняє йому збитки.

      Об'єктом  страхування за таким договором  виступають майнові інтереси фізичної чи юридичної особи, що є власником, користувачем чи розпорядником вантажу, внаслідок ушкодження, знищення, зникнення безвісти вантажу за будь-якого способу його транспортування.

      Страхувальником може бути фізична чи юридична особа, котра є власником вантажу  та має в ньому страховий інтерес. Страховиком виступає лише страхова компанія (юридична особа), що має відповідну ліцензію Управління ліцензування страхової діяльності Департаменту фінансових установ та ринків при Міністерстві фінансів України на право здійснення даного виду страхування згідно з її установчими документами.

      При здійсненні зовнішньоторговельних  операцій невіддільною частиною міжнародного торговельного контракту є положення про страхування вантажу. Серед умов торговельних угод, що були видані в Парижі Міжнародною торговельною палатою в 1936 році під назвою «Міжнародні комерційні терміни» (INCOTERMS), з останнім перевиданням у 1990 році, найширшого застосування набули чотири основні типи: СІF, САF, FОВ, FАS.

      При здійсненні доставки товарів від  продавця до покупця важливе значення мають питання: як буде організована ця доставка (за якими правилами) і  якими договірними документами вона буде оформлена. В роботі були розгялнуті ці питання за основними видами транспорту.

      Морські перевезення. На міжнародні морські  перевезення припадає значний об'єм вантажообігу світової зовнішньої торгівлі - біля 60%. Основну частину міжнародних морських вантажопотоків складають масові наливні й навальні вантажі.

      Головним  документом в морських перевезеннях являється коносамент. Це документ, виданий судновласником (капітаном) вантажовідправнику в свідчення  прийняття вантажу для перевезення морським шляхом.

      В практиці морського судноплавства  широко використовуються типові договори перевезень, що одержали назву проформ-чартерів. На їх основі укладаються чартери  на перевезення конкретних товарів  в певному напрямку. В залежності від фахтових угод розрізняють такі види чартера: рейсовий, тайм-чартер, димайс-чартер, бербоут-чартер.