Состояние и перспективы развития лизинга в РФ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Использование лизинга авиакомпаниями.

По мнению большинства специалистов, последние несколько лет авиаотрасль находится в кризисном состоянии. В современных экономических условиях жизнеспособными являются средние и крупные авиаперевозчики. Именно они располагают средствами, чтобы приобрести в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать квалифицированный персонал (включая его обучение и периодическую переподготовку), внедрять новейшие технологии.

Моральное и физическое старение парка воздушных судов также является причиной кризиса российской гражданской авиации. Многие авиакомпании до сих пор используют значительное количество техники еще советского производства, срок эксплуатации которой уже истек или это произойдет в ближайшее время. В исключительных случаях произведенная техническая модернизация позволяет этим самолетам совершать нерегулярные полеты в соседние государства, причем главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. В результате старения авиапарка снижается рентабельность полетов, что может привести к потере рынка.

По данным на начало 2006 года парк гражданской авиации РФ насчитывал около 1500 магистральных и региональных самолетов и среди развитых стран являлся одним из самых устаревших. Ежегодное его обновление составляло всего 0,3% от общей величины, сравнивая с мировой практикой данная цифра меньше в 20 раз. Согласно аналитическому вестнику РФ к 2010г около половины воздушных судов, обеспечивающих основной объем перевозок, выработают назначенные ресурсы и будут изношены полностью, к 2015 г - свыше 80% [11]. Потребности отрасли оцениваются в 800 - 1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром выпускает не более 5 - 7 новых самолетов в год, которые к тому же они не в полной мере соответствуют мировым эксплуатационным и экологическим стандартам сегодняшнего дня. В настоящее время лишь 24% самолетного парка России удовлетворяют новым эксплуатационным (международным) требованиям [14]. В подобных условиях у отечественных авиакомпаний нет иного выхода, кроме применения лизинга новых воздушных судов зарубежного производства или приобретения подержанных иностранных самолетов.

Тем не менее, практика зарубежных авиакомпаний показывает, что лизинг авиатехники при налетах свыше 3000 часов в год окупается для авиакомпаний при сроке договора лизинга не меньше 6-8 лет и процентных ставках по кредитам не более 8-12% годовых. Также рентабельность лизинга может быть обеспечена только при интенсивном использовании воздушных судов [10].

По состоянию на конец 2006 года, российские перевозчики эксплуатировали менее 80 самолетов иностранного производства -- незначительное число по сравнению с общим парком отрасли и потребностями страны. И причина этого состоит в том, что при ввозе воздушных судов зарубежного производства отечественные авиакомпании должны уплачивать пошлины, а также НДС, которые в общей сумме достигают 40% от стоимости самих самолетов.

Конкурентоспособность российских авиакомпаний, основных будущих лизингополучателей авиатехники, ограничивает высокий расход топлива отечественными самолетами. В структуре расходов российских авиакомпаний авиатопливо занимает до 35-45%. Ограничена география полетов из-за несоответствия большинства отечественных лайнеров международным требованиям по шумам и вредным выбросам в атмосферу. Все это, а также расходы от использования иностранной авиатехники из-за высоких ввозных пошлин, недостаточная консолидация российских авиакомпаний с конкурентами приводит к массовой замене отечественных судов на подержанные иностранные [13].

Необходимо помнить о ужесточившихся международных и национальных требованиях к безопасности полетов. С 2006 г воздушные суда, эксплуатируемые в воздушном пространстве России, должны быть оборудованы системами предупреждения об опасном сближении с землей с электронной картой рельефа местности и автоматическими аварийными радиомаяками. При этом более половины российского парка воздушных судов этим требованиям безопасности не соответствуют. Они нуждаются либо в переоборудовании (что сложно, дорого и часто не под силу отечественным авиакомпаниям), либо в замене на более современные аналоги, причем незамедлительно. Проблема же состоит в неспособности авиационной промышленности России в кратчайшие сроки удовлетворить этот спрос.

Важная проблема отрасли - большая недозагрузка предприятий авиапромышленности, возникшая после резкого ограничения госзаказа в 92 - 93 годах и нерешенная до настоящего времени в полной мере. Она характеризуется многочисленностью мелких авиакомпаний, не имеющих возможности приобретать новую авиатехнику, а также отсутствием значимых для отрасли экспортных контрактов [15]. Положение продолжает осложняться затяжным кризисом в авиационной промышленности.

Основными причинами кризисного состояния в отрасли стали следующие [12]

· отсутствие долгосрочных заказов на производство самолетов;· загрузка мощностей большинства авиастроительных комплексов не более чем на 30%;

· моральное и физическое старение производственных фондов;

·неудовлетворительное финансовое состояние авиапредприятий.

В научно-исследовательских институтах и проектно-конструкторских бюро отрасли большая часть наземных экспериментальных установок и летно-исследовательских лабораторий не соответствуют современным образцам из-за физического износа технологического оборудования. Вследствие отсутствия своевременных мер со стороны Правительства по их государственной поддержке страдает развитие авиационной промышленности. До сих пор не принято решение о предоставлении данным субъектам гарантий с целью привлечения инвестиций, не разработан механизм формирования заказа на поставку воздушных судов гражданской авиации и организации их серийного производства.

Одной из форм финансовой поддержки гражданского авиастроения могло бы стать развитие лизинга гражданской авиации. О законодательном обеспечении лизинга гражданской авиации говорится более 10 лет, но практически вопрос до сих пор не решен.

Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией), использующей ресурсы банковской системы, которая в свою очередь передает их в эксплуатацию авиакомпаниям. В результате авиакомпании получают новую (причем весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (как правило, 5-7 и более) лет. Лизинговая схема способна учесть интересы всех участников рынка, так как заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.

На сегодняшний день лизинговые схемы уже нашли широкое применение в авиаотраслях за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика присутствует, но пока не в таких масштабах.

По данным на 2006 год инструмент лизинга в мире используют 87% авиакомпаний, располагающих 98% мирового авиапарка. При этом авиакомпании, полностью укомплектовавшие флот через лизинг, составляют 46% всех перевозчиков и используют 14% авиапарка [15].

Существует две основные причины, ограничивающие применение лизинговых схем в отечественной авиации: относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и, как следствие, большая стоимость и дефицит банковского капитала. Причем в современных условиях ситуация значительно усугубляется возникшим международным финансовым кризисом, что существенно сократило возможность привлечения банковских кредитных ресурсов в различные отрасли экономики, в том числе и в авиацию. Сегодня авиакомпании в лучшем случае могут рассчитывать на получение в российских банках долгосрочного кредита под 13-15% годовых в валюте, но, как правило, ставка значительно выше. Экономика же авиаперевозок может обеспечить лишь 6-9%. По мере оздоровления национальной экономики, накопления капитала, а также выхода из кризиса ставки будут уменьшаться, и, в перспективе, сравняются с общемировыми

В реальности же авиакомпании заинтересованы лишь в бесконечном продлении ресурса уже имеющихся машин, которые достались им еще в период приватизации и ничего у отечественного авиапрома закупать не хотят. Они с удовольствием брали бы в лизинг бывшие в употреблении иностранные машины, так как условия лизинга там намного выгоднее, чем в России.

Минэкономразвития России и Минфин России приступили к созданию системы лизинга в области гражданской авиации через пять лет после выхода указов Президента Российской Федерации от 7 июня 1996 г. № 825 “О дополнительных мерах по развитию гражданской авиации Российской Федерации” и от 13 июня 1996 г. № 904 “О государственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации”.

Концепцией развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации, одобренной Правительством Российской Федерации 7 декабря 2000 года, было предусмотрено прекратить предоставление льготных условий для ввоза авиационной техники иностранного производства. Однако постановлением Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2002 г. № 927 “О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства” практика полного освобождения от таможенных пошлин и налогов иностранной авиатехники, ввезенной по лизингу, была продолжена.

В Государственной Думе 13 января 2006 года был отклонен законопроект “О государственном регулировании авиационного лизинга”. Законопроект разрабатывался в течение нескольких лет, неоднократно дорабатывался и направлялся на заключение в Правительство Российской Федерации.

Разработанный законопроект направлен на решение проблемы финансирования производства гражданских самолетов, так как ни одна российская компания не обладает возможностью самоинвестирования. В соответствии с практикой иностранных государств 70 и более процентов воздушных судов авиационные перевозчики приобретают по лизинговым схемам.

До начала 1990г в лизинг ежегодно закупалось не менее ста воздушных судов, при этом работала одна лизинговая компания - Министерство гражданской авиации, получавшая средства из бюджета. Приобретались самолеты, и за счет их эксплуатации, постепенно полученные средства возвращались в бюджет. В настоящее время на конкурсной основе определены две компании, которым обеспечивается необходимая государственная поддержка, - это лизинговая компания “Ильюшин Финанс...” и “Финансовая лизинговая компания”. При этом предусматривается участие государства в акционерном капитале этих компаний. На сегодняшний день государство является владельцем 38 процентов акций этих компаний.

В 2002-2004гг на реализацию проектов авиационного лизинга гражданских самолетов федеральным бюджетом было выделено около 3 миллиардов рублей. В законе о федеральном бюджете на 2006 год было предусмотрено выделение лизинговым компаниям 6 миллиардов рублей с государственными гарантиями, но этого оказалось достаточно всего на 10-20 современных самолетов по цене до 30 млн. долларов США. Следовательно, без соответствующего законодательства и соответствующей защиты лизингодателя нет возможности добиться инвестирования в авиационную промышленность. В условиях законодательного урегулирования механизма авиационного лизинга, лизинговые компании были бы способны привлекать не только государственные и собственные средства, но и дополнительные средства, в том числе средства иностранных инвесторов.

Среди основных особенностей авиационного лизинга, требующих отдельного законодательного регулирования, необходимо выделить:

- высокая стоимость предметов  авиационного лизинга;

- увеличение сроков возврата  кредита вследствие длительной  эксплуатации воздушных судов;

- государственная поддержка и  гарантия финансовых рисков;

- обязательная государственная  регистрация договоров авиационного  лизинга, как сделок с объектами недвижимости [16].

В упомянутом ранее законопроекте, а именно в ст.3, раскрываются обязанности субъектов авиационного лизинга. В случае утраты или порчи предмета лизинга, расходы, связанные с содержанием, страхованием, эксплуатацией и техническим обслуживанием авиационной техники несет лизингополучатель с момента передачи ему имущества. И только с этого момента он может предъявлять претензии продавцу. Логично, если расходы по ремонту предметов авиационного лизинга будут оговариваться в договоре между лизингополучателем и лизингодателем.

Все эти финансовые нормы не могут быть отражены в базовом законе “О финансовой аренде (лизинге)”, в связи с тем, что они противоречат концепции этого Федерального закона. В статье 4 устанавливается, что государственной регистрации подлежат не только воздушное судно и иные предметы авиационного лизинга, но и права на них, что требует отдельного законодательного урегулирования.

С учетом особенностей авиационного лизинга в законопроекте нашли отражение также правовые нормы перехода права собственности на предметы авиационного лизинга к третьему лицу (ст. 6). В статье 8 главы III изложены государственные гарантии при осуществлении авиационного лизинга и установлено, что порядок предоставления этих гарантий определяется Правительством РФ. Также их можно получить только при условии, что производителем воздушных судов, взятых в лизинг, является отечественное авиапромышленное предприятие, на сумму не менее 85% от стоимости предмета авиационного лизинга на срок до десяти лет [17].