Транспортное складское хозяйство

–        подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т.д.);

–        проверка  функционирования приборов и оборудования, монтаж;

–        придание продукции товарного вида, предварительная обработка (например, древесины);

–        транспортно-экспедиционные услуги и т.д.

Движение товаров через склад увеличивает их стоимость. Впервые концепция приращения стоимости была представлена в 1985 г. преподавателем Гарвардской школы бизнеса Майклом Портером в книге «Как добиться конкурентного преимущества. На рис. 1.1.1 показано значение данной концепции для логистики, цепочки поставок, распределения.

Рис. 1.1.1. Цепочка приращения стоимости

Примечание. Источник: [6, с.462]

Цепочка приращения стоимости состоит из основного и вспомогательного видов деятельности:

Основная деятельность:

– входящие логистические операции, включающие в себя складирование, хранение, погрузочно-разгрузочные работы и контроль уровня запасов;

– производство и упаковка, а также любая деятельность по превращению потребляемых ресурсов в готовую продукцию;

– исходящие логистические операции, включающие в себя транспортные и складские сети, по которым продукция поступает к потребителям;

– маркетинг и продажи, при помощи которых потребитель узнает о товаре и приобретает его;

– обслуживание, включающее все услуги по поддержке покупателей, такие как установка оборудования и приемка возвратов.

Вспомогательная деятельность:

– снабжение, включающее закупку необходимых ресурсов;

– информационные и коммуникационные технологии и научные исследования и разработки;

– управление человеческими ресурсами, включающее всю деятельность, связанную с персоналом;

– инфраструктура: финансовый и юридический отделы, а также другие аспекты общего руководства.

В процессе дальнейших исследований М.Портер расширил концепцию цепочки ценностей до системы ценностей, которая представляет собой комплекс взаимосвязанных цепочек приращения стоимости. Соединив их в одну систему ценностей, мы, в сущности, получаем цепочку поставок.

Итак, очевидно, что стоимость продукта возрастает по мере закупки сырья, производства и транспортировки готового товара; фактическая же ценность данного продукта может быть определена после его попадания к потребителю, увеличиваясь со временем по мере его усовершенствования, изменения внешнего вида, транспортировки. Суммируя вышесказанное, ценность товара прибавляется по мере:

­                     ускорения производственного цикла за счет изменения дизайна продукта;

­                     увеличения скорости доставки в нужное место;

­                     увеличения скорости реализации за счет улучшения временных показателей;

­                     фактическая ценность товара определяется после его попадания к покупателю.

На рис. 1.1.2 показано, как возрастают стоимость и ценность товара на протяжении цепочки поставок.

Из графика видно, что товар, хранящийся на складе, увеличивает издержки, но ценность его при этом не увеличивается. Существует мнение, что в условиях цепочки поставок складирование товара – это признак недоработок, недопонимания, т. к., складируя товар, производитель останавливает товарно-сырьевой поток, что приводит к увеличению издержек, но не увеличивает ценность товара.

Рис. 1.1.2. Механизмы прибавления стоимости и ценности на протяжении цепочки поставок

Примечание. Источник: [8, с. 253]

Исключением является лишь ограниченный круг товаров, например, драгоценные металлы в периоды отсутствия инфляции и предметы искусства. Как показывает график, повышению потребительской ценности способствуют следующие факторы: максимально высокая скорость попадания товара к потребителю и контроль над издержками.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учетом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. с учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Для большинства грузовладельцев транспорт является одной из важнейших статей затрат в общей логистической цепочке. Действительно, на транспорт приходится около половины всех остальных затрат, включая производство, сбыт и пр. Производители и покупатели, поставщики и потребители обычно весьма далеки территориально друг от друга, что вызывает необходимость построения так называемой "цепочки поставок", системы связей между местами хранения товаров. В этой системе транспортировка выполняет роль своеобразного моста.

При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости стоимость произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Самостоятельный выход предприятий и фирм всех видов собственности на вне­шние рынки, усиление международной производственной кооперации и специали­зации, создание совместных предприятий, активный переход на прямые связи тре­буют улучшения транспортного обслуживания. Уровень транспортного обслужи­вания становится одним из факторов, влияющих на конечные результаты работы предприятий, объединений и фирм, работающих на условиях самофинансирования и валютной окупаемости.

1.2. Организация работы склада и грузовых перевозок

Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков и их рациональной организацией, спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и покупателей, особенностями коммуникационных связей и т.д. Следует иметь в виду, что задача размещения и формирования складской сети, как и почти любая логистическая задача, - оптимизационная, поскольку, с одной стороны, строительство новых и покупка действующих складов и их эксплуатация связаны со значительными капиталовложениями, а с другой стороны, нужно обеспечить (наряду с повышением уровня обслуживания потребителей) сокращение издержек обращение за счет максимального приближения складов к клиентам.

График (рис.1.2.1) показывает зависимость затрат от увеличения количества     складов  в логистической системе сбыта.

Рис.1.2.1. Логистические затраты и их зависимость от количества складов

Примечание. Источник: [29, с. 623]

При увеличении числа складов в системе транспортные затраты и упущенная выгода от продаж уменьшаются пропорционально увеличению загрузки транспортного средства. Увеличение числа складов приближает их к потребителю, а значит, сокращается расстояние доставки, что и приводит к уменьшению транспортных расходов. Стоимость складирования возрастает, так как расходы на эксплуатацию при хранении груза на складе будут увеличиваться пропорционально числу складов. Аналогично происходит и увеличение общих запасов, хранящихся на складах, и связанных с этим затрат.

При выборе места расположения склада из числа возможных вариантов оптимальным считается тот, который обеспечивает минимум суммарных затрат на строительство и дальнейшую эксплуатацию склада и транспортных расходов по доставке и отправке грузов. Затраты на транспорт включают первоначальные капиталовложения на развитие транспортной сети (на строительство и реконструкцию подъездных дорог, приобретение подвижного состава, строительство гаражей, объектов ремонтного хозяйства и т.д.) и эксплуатационные расходы по доставке и отправке грузов (расходы, связанные с транспортировкой груза, содержанием и ремонтом транспортных средств, устройств и объектов). Расходы на строительство и эксплуатацию складов включают, в первую очередь, затраты на строительство здания (сооружения) и приобретение оборудования, а также затраты, связанные с их дальнейшей эксплуатацией (содержание и ремонт здания и оборудования, расходы на заработную плату, электроэнергию и т.д.). При увеличении мощности и размеров складов удельные капитальные затраты на 1т грузооборота и запасы хранения сокращаются, что говорит в пользу строительства более крупных складов. Однако, с другой стороны, это чаще всего влечет за собой сокращение числа складов, а, следовательно, увеличение транспортных расходов при доставке.

При максимальном приближении складов к потребителям появляется возможность более четко выполнять заказы клиентов, быстрее реагировать на изменения их потребностей, что в итоге позволяет сократить расходы от упущенных продаж. Это тем более актуально в распределительной системе, где клиентом выступает розничная сеть, стремящаяся к сокращению собственных складских площадей и предпочитающая заказы мелкими партиями, но с более частой периодичностью поставки.

Все операции складского технологического процесса можно условно разделить на 3 группы:

1.      операции по поступлению товаров;

2.      операции по хранению товаров;

3.      операции по отпуску товаров.

Операции, связанные с поступлением товаров на склад выполняются в следующей последовательности:

•       разгрузка транспортных средств, в которых поступили товары;

•       перемещение товаров на участок приемки;

•       распаковка товаров;

•              приемка товаров по количеству и качеству;

•       формирование складской грузовой единицы.

Хранение товаров предполагает осуществление таких операций, как:

•              доставка товаров в зону хранения;

•       закладка груза на хранение;

•       создание оптимальных условий хранения товаров
учетом их физико-химических свойств.

•       контроль за наличием запасов на складе, осуществляемый через информационную систему.

Операции по отпуску товаров включают в себя следующее:

•       отборку товаров с мест хранения;

•       перемещение отобранных товаров на участок комплектования;

•       комплектование товаров в соответствии с заказами оптовых покупателей;

•       упаковку товаров в инвентарную тару;

•       перемещение упакованных товаров в зону погрузки;

•              погрузку.

Большинство перечисленных операций сопровождается их документальным оформлением.

Операции по поступлению товаров составляют начальную стадию складского технологического процесса. Количество операций и последовательность их выполнения за­висят от размеров партий товаров и видов транспортных средств, которыми они доставляются на склад.

В организации приемки большое значение имеет предварительное установление времени прибытия и количества поступающих на склад товаров, что позволяет заблаговременно спланировать необходимые мероприятия по приемке товаров.

К подготовительным мероприятиям по приемке товаров на складе относится:

      установление места разгрузки транспортных средств, максимально приближенного к помещению для хранения;

      определение необходимого количества работников для разгрузки и распределение работ между ними;

      определение необходимого количества и видов подъемно-транспортного оборудования и подготовка его к прибытию товаров;

      заблаговременное определение мест хранения;

      подготовка документации, связанной с оформлением приемки-сдачи товаров.

Прежде чем приступить к непосредственной приемке товара, необходимо его разгрузить. При разгрузке осуществляется передвижение товаров с автотранспорта на товарную платформу.

Содержание операций по разгрузке товаров зависит от того, каким транспортом они были доставлены.

Если товары поступили в железнодорожных вагонах, то выполняются следующие основные операции:

1.      проверка целостности пломб и вскрытие вагона;

2.      осмотр состояния поступившего груза (состояние укладки, тары и т. д.);

3.      разгрузка вагонов с укладкой товаров на поддоны или тележки;

4.      первичная приемка товаров по количеству (проверка соответствия числа тарных мест сопроводительным документам);