Транспортное хозяйство и распределение

Глава II. Анализ транспортного хозяйства торгового предприятия

ЧП Иванова

2.1. Организация транспортного хозяйства ЧП Иванова

Торговый процесс не мыслим без выполнения такой важной операции, как перемещение товаров от оптовых баз, складов, до непосредственно торговых предприятий.

Доставка товара в магазин ЧП Иванов осуществляется двумя способами: централизованным и децентрализованным. В первом случае используется преимущественно транспорт других предприятий, с помощью такого метода завозят хлеб, молочные продукты и другие товары.

Применение этого метода позволяет организовать более четкое снабжение магазина товарами, не отрывая работников различных торговых предприятий от выполнения их основных функциональных обязанностей.

При рационально организованной централизованной доставке товаров эффективнее используется рабочая сила и транспорт, снижаются издержки обращения. Это особенно ощущается в тех случаях, если речь идет о мелких магазинах. Ведь завозимые товары в такие магазины бывают в небольших количествах.

Если же магазин завозит большие партии товара, то при небольшом товарообороте они будут залеживаться и теперь уже убытки будут не от плохого использования транспорта, а от низкой оборачиваемости товара.

Централизованная доставка товара в розничную торговую сеть осуществляются собственным транспортом поставщика, это например, делает ОАО «Молоко», а также предприятия по переработке молока. Своим транспортом поставляют также колбасные изделия и некоторые другие товары.

К сожалению, в настоящее время централизованная доставка товаров в магазины свернута до минимума, хотя до 2000 года она функционировала без перебоев. При этом осуществлялась она двояко: на основе линейных и кольцевых маршрутов.

Линейные маршруты используются для доставки товаров за один рейс в один магазин. По кольцевым маршрутам товары завозят одним рейсом на несколько розничных торговых предприятий.

В настоящее время кольцевые маршруты практически не применяются.

Спад объемов централизованной доставки товаров произошел по нескольким причинам. Главной из них является рост тарифов за перевозку товаров. Транспортные предприятия аргументировали это тем, что растут цены на горюче-смазочные материалы, запасные части, повышается оплата труда водителей и т.д.

Все это действительно имеет место. Но наряду с этим транспортные предприятия, получив полную свободу в экономической деятельности переусердствовали в стремлении получить прибыль и взвинтили расценки за перевозки до такой степени, что они стали не выгодны для торговых предприятий.

Магазины вынуждены приобретать собственный транспорт для перевозки товаров. Не стал в этом исключением и предприниматель Иванов А. Ф., который до 2003 года использовал арендованный транспорт.

Необходимость собственного транспорта диктуется тем, что затраты на перевозку в данном случае существенно уменьшаются, так как в себестоимость одного тонно-километра входят только прямые затраты, в то время как в автохозяйствах имеется большой штат диспетчеров, механиков, бухгалтерии, а также управленческий аппарат. Все это большим грузом ложится на себестоимость тонно-километра.

Осуществляя предпринимательскую деятельность они вправе претендовать на прибыль, а потому тарифы на их транспортные услуги включают в себя кроме затрат, определенную сумму прибыли. В итоге стоимость единицы транспортных услуг у отдельных перевозчиков товаров складываются следующим образом (таблица 2).

Таблица 2 - Стоимость единицы транспортных услуг отдельных перевозчиков товаров в 2005 г., руб.

Приведенные данные показывают, что собственный транспорт наиболее эффективен с позиции затрат для перевозок товаров. Это объясняется тем, что являясь обслуживающим производством, он не включает в себя управленческие расходы, а тем более прибыль.

Однако, прямые затраты на единицу транспортных услуг несколько выше, чем в специализированных транспортных организациях, что в свою очередь, обусловлено, худшим использованием машин, общая стоимость перевозок собственным транспортом ниже, так как в них кроме прямых затрат ничего не включается.

В автокомбинате кроме прямых затрат на единицу транспортных услуг еще включают управленческие расходы, а они немалые, так как приходится содержать бухгалтерию, диспетчерскую службу, ремонтных рабочих и др., а также прибыль.

Не случайно все магазины пытаются заполучить собственный транспорт.

Как показывает анализ, уровень использования автомобилей в небольших торговых предприятиях оставляет желать лучшего. Речь идет даже и о более крупных магазинах, если количество транспортных средств не соответствует потребностям.

Подтверждением этому могут быть данные по использованию автомобилей в магазине частного предпринимателя Иванова А.Ф., представленные в таблице 3.

Таблица 3 – Показатели использования автомобилей в отдельных хозяйствующих субъектах

Данные показывают, что практически все показатели использования машин в магазине предпринимателя Иванова А.Ф. оказались ниже, чем на автокомбинате.

Исключение составляет коэффициент использования машин в работе в 2003 году, когда у предпринимателя он составил максимальную величину - 1,0. Это обусловлено тем, что в этот год предприниматель только купил первую машину, и это было не в начале года, а в конце. Машина новая и она работала каждый день. За небольшой отрезок времени, а она куплена в октябре, ей не подошли сроки техобслуживания, ремонта, и потому число дней пребывания в магазине совпали с числом дней работы и коэффициент использования составил 1,0.

Характерно то, что с покупкой второй машины, а это произошло в конце 2004 года, уровень использования транспортных средств еще более ухудшился, так как автомобилям не хватает объема работы.

А если они и работают, то с низкой эффективностью. В 2005 году коэффициент использования грузоподъемности опустился до 0,6, а это означает, что при перевозке товаров грузоподъемность машины используется чуть больше, чем наполовину.

По-другому и быть не может, так как транспортировка собственным транспортом, ее называют еще децентрализованным методом, осуществляется только для одного собственного магазина. А его потребности не столь велики, чтобы загрузить машину полностью, особенно если грузоподъемность ее высокая.

Можно сказать, что предприниматель принял не лучшее решение, купив старый автомобиль ГАЗ – 3307 грузоподъемностью 4 тонны. Здесь видимо решающую роль сыграл ценовой фактор. Но при каждодневной эксплуатации этого автомобиля он потеряет больше, чем сэкономит при покупке, так как загрузка этой машины в полном соответствии с ее грузоподъемностью в условиях магазина невозможна.

Эта машина хорошо бы подошла для централизованного завоза товаров от оптовых баз или товаропроизводителей, когда автомобиль одновременно доставляет товар в несколько торговых точек.

В условиях магазина такое неприемлемо, а следовательно, значительные эксплуатационные затраты тяжелым бременем будут ложиться на издержки обращения.

В этой связи существует объективная необходимость поиска путей совершенствования перевозок товаров в исследуемом магазине.

Глава III. Пути совершенствования перевозки товаров в торговом предприятии

3.1.           Обоснование рационального выбора транспортных средств

Важнейшей специфической особенностью транспорта является его высокая капиталоемкость и большое энергопотребление. Эти показатели находятся в тесной связи с грузоподъемностью транспортных средств, которая в свою очередь, зависит от мощности двигателей, а стало быть, от энергопотребления.

При этом следует учесть то важное обстоятельство, что эти значительные затраты практически не зависят от того, как фактически загружено транспортное средство: максимально или минимально обусловлено это тем, что в структуре затрат по эксплуатации транспортных средств преобладают постоянные затраты, то есть те, которые не зависят от фактически выполненного объема перевозок.

Речь идет в первую очередь, об амортизационных отчислениях, затратах на техническое обслуживание и восстановление износа резины, налоге на транспортные средства и других элементах затрат, которые не зависят от количества перевезенного товара.

В этой связи торговые предприятия должны использовать не первое попавшееся транспортное средство, а выбрать то из них, которое в наибольшей степени подходит для условий конкретного магазина.

В магазине предпринимателя Иванова А.Ф. используются два автомобиля: ГАЗ – 3307 – грузоподъемностью 4 тонны и ГАЗ – 3221 «Газель» грузоподъемностью 1,5 тонны.

Это является не целесообразным действием со стороны предпринимателя Иванова А.Ф., так как объем завозимых товаров не превышает 800-850 тонн в год.

В то же время годовая производительность одной машины ГАЗ-3221 «Газель» составляет 5,2 тонны.

Для ее расчета используем формулу определения сменного задания автомобилю в тоннах перевозимого товара.

где: Нс – сменное задание в тоннах груза;

Тс – время смены в минутах;

Тткм – норматив времени на 1 км транспортной работы, мин.

Р – среднее расстояние перевозки, км.

Тт – норматив времени на погрузку 1 тонны груза, мин.

Значения «Тткм» и «Тт» берутся из справочников, они для первого класса грузов. А если средний класс перевозимых грузов будет другой, то эти значения умножаются на поправочные коэффициенты:

Для грузов 2 класса – 1,25;

                      3 класса – 1,66;

               4 класса – 2,0.

Продовольственные товары относятся в большинстве своем ко 2 классу грузов.

Средняя дальность перевозки для магазина ЧП Иванова составляет 13 километров.

Результат сменной производительности оказался заниженным, но и он показывает, что машина даже одна может перевезти много товара – 5,2т. в смену.