Шпаргакла по "Логистике"

Реквизиты коносамента

Основными реквизитами  коносамента согласно Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации являются наименование:

• судна (если груз принят к перевозке на определенном судне),
• перевозчика и отправителя,
• места приема или погрузки груза,
• места назначения груза (либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна),
• получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо
• получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание,
• что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя);
• наименование груза, имеющейся на нем марки, число мест либо количество и/или мера (вес, объем), вес, фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, время и место выдачи коносамента, число составленных экземпляров коносамента, подпись капитана или иного представителя перевозчика.

Поскольку получатель груза  не всегда осведомлен, на каких условиях осуществляется перевозка (например, при  перепродаже груза), то все важные условия перевозки, как то: общая  авария, ограничение ответственности перевозчика, ответственность перевозчика, арбитраж, применимое право и другие обязательно оговариваются в коносаменте.

33. Инкотермс-как основной документ базисных условий поставок.

Правила вступают в действие с 01 января 2011 года. 
 Инкотермс   2010  (Incoterms 2010) – это международные правила, признанные правительственными органами, юридическими компаниями и коммерсантами по всему миру как толкование наиболее применимых в международной торговле терминов. 
Сфера действия  Инкотермс   2010  (Incoterms 2010) распространяется на права и обязанности сторон по договору купли-продажи в части поставки товаров (условия поставки товаров).

Каждый термин Инкотермс-2010 представляет собой аббревиатуру из трех букв.  
Термины можно разделить на 4 группы:

1. Группа E — Место отправки: 
   Продавец не несет никаких расходов и рисков по доставке груза (они ограничиваются территорией склада готовой продукции). 
   EXW* (ExWorks..) - «Франко завод» с указанием названия места завода: ответственность продавца заканчивается при передаче товара покупателю или нанятому им перевозчику в помещении продавца (например, завод, фабрика, склад, магазин и пр.); продавец не отвечает за погрузку товара на транспорт, ни за уплату таможенных платежей, ни за таможенное оформление экспортируемого товара, если это не оговорено особым образом; покупатель несёт все расходы по вывозу товара со склада, перевозке, таможенному оформлению и т. д.  
    
   2)Группа F — Основная перевозка не оплачена: 
   Продавец оплачивает транспортировку и несет риски до промежуточного (чаще всего внутреннего) пункта отгрузки. 
   FCA* (FreeCarrier..) – «Франко-перевозчик» с указанием места: продавец выполняет своё обязательство по поставке, когда он поставляет товар, очищенный от пошлин на экспорт, перевозчику, назначенному покупателем, в указанном месте. Указанное место поставки влияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара в таком месте. Если поставка происходит в помещениях продавца, то продавец несёт ответственность за отгрузку. Если поставка происходит в любом другом месте, то продавец не несёт ответственности за отгрузку. Условие FCA может использоваться вне зависимости от вида транспорта, включая и смешанный (мультимодальный) транспорт. 
   FAS* (FreeAlongsideShip) –«Франко вдоль борта судна»: продавец несёт расходы по доставке в порт отправления. Продавец выполняет свои обязательства по доставке товара в тот момент, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах (в согласованном порту отгрузки). Покупатель оплачивает расходы по погрузке, фрахту судна, страхованию, разгрузке и доставке до пункта назначения. Риски переходят в момент доставки на причал порта погрузки. 
   FOB* (FreeOnBoard) — «Франкоборт»: товар погружается на судно заказчика. Указание на условия ФОБ в договоре означает, что продавец оплачивает доставку товара до момента погрузки, плюс саму погрузку на борт. Также на него возложены обязанности по очистке товара от пошлин (при экспортной поставке). Покупатель оплачивает перевозку, страховку, расходы по разгрузке и транспортировку в точку назначения. Передача рисков происходит в момент, когда груз пересекает борт судна. 
   Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин FCA. 
    
   3) Группа C — Основная перевозка оплачена: 
   Расходы продавца продлеваются до места назначения, но риски передаются на промежуточном, внутреннем пункте отгрузки, как при базисах "F".. CFR* (CostandFreight) – "Стоимость и фрахт":продавец оплачивает доставку товара в порт, погрузку и фрахт судна, а также обеспечивает прохождение таможенных процедур при экспорте товара (в т.ч. оплачивает пошлины). Покупатель оплачивает страховку товара. Риск потери или повреждения, а также дополнительные расходы после перехода товара через поручни судна переходит на покупателя. Условия поставки CFR используются только в случае перевозки товара морским или речным транспортом. 
   CIF* (CostInsuranceFreight) – «Стоимость, страхование и фрахт: продавец выполнил поставку, когда товар перешёл через поручни судна в порту ОТГРУЗКИ, а продажная цена включает в себя стоимость товара, фрахт или транспортные расходы, а также стоимость страховки для морских перевозок. Условия поставки CIF в значительной степени идентичны с условиями CFR. Дополнительно к ответственности по условиям поставки CFR, продавец для условий CIF должен получить страховой полис допускающий передачу для покрытия рисков, связанных с доставкой груза, страховыми компаниями. Страховой полис должен покрывать CIF-цену плюс 10 процентов и, по возможности, быть в валюте контракта. Ответственность продавца за товар заканчивается, когда товар был доставлен до порта покупателя и был принят наемным экспедитором покупателя. Этот термин подходит только для обычного морского транспорта, но не для автомобильных/железнодорожных паромов или контейнеровозов. 
   CPT* (CarriagePaidTo…) – «Фрахт/перевозка оплачены до»: продавец несёт расходы по фрахту и перевозке к пункту назначения. Покупатель оплачивает страхование груза. Риски переходят в момент доставки груза первому перевозчику. 
   CIP* (CarriageandInsurancePaid..) – «Фрахт/перевозка и страхование оплачены до»: продавец доставит товар названному перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Ответственность продавца заканчивается после доставки им товара перевозчику, который был указан покупателем. Если перевозчиков несколько, то ответственность заканчивается после доставки товара первому перевозчику. Покупатель несёт все риски и любые дополнительные расходы, произошедшие после того, как товар был доставлен. Данный термин схож с термином CPT, за исключением того, что продавец также оплачивает страхование. Таможенные процедуры по экспорту товара лежат на продавце. 
    
   4) Группа D — Доставка: 
   Продавец несет расходы и риски до места назначения 
   DAP* (DeliveredatPoint) – поставка в место назначения. 
   DAT* (Delivered at Terminal): поставка на терминал. Экспортные платежи лежат на продавце, а импортные на покупателе. Терминал находится на границе, нужно указать название терминала. 
   DDP* (Delivered, DutyPaid)- «Доставлено, пошлина оплачена» с указанием места прибытия: ответственность продавца заканчивается после того, как товар доставлен в указанное место в стране покупателя; все риски, все расходы по доставке груза (налоги, пошлины и т. д.), ответственность за порчу и потерю товара, включая пошлины и прочие выплаты, выплачиваемые при импорте, до этого момента несёт продавец, также он несёт ответственность за таможенную очистку; могут быть добавлены положения, освобождающие продавца от оплаты отдельных дополнительных формальностей; данный тип распределения ответственности может использоваться независимо от вида поставки).

34. проблема  терминальных перевозок для экономики РФ

Экономические проблемы транспорта во многом являются следствием недостатков в транспортной и  финансовой политике, в том числе  в области тарифного регулирования.

Федеральным Законом  “О естественных монополиях” от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ определен перечень субъектов естественной монополии на транспорте, сформулированы основные правовые и организационные положения. Эта проблема для органов управления во многом совершенно новая, а необходимых научных проработок нет.

В соответствии с Законом РФ “О естественных монополиях” обязательному государственному регулированию подлежат следующие субъекты транспорта: железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов.

Тарифное регулирование  — один из основных блоков в системе государственного регулирования в сфере транспорта. Механизм ценового регулирования — понятие комплексное, включающее в себя не только периодическое корректирование общего уровня тарифов по монопольным субъектам транспорта, но и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, методы текущего регулирования и многие другие составляющие, направленные на коренное улучшение функционирования и взаимодействия видов транспорта как составных частей транспортной системы России.

Выделение субъектов  транспорта — естественных монополистов — как сферы государственного регулирования, следует рассматривать  как новый качественный подход к  государственному регулированию на транспорте, в том числе и в области тарифов.

Состояние дел в области  государственного ценового регулирования  деятельности субъектов естественных монополий на транспорте следует  признать неудовлетворительным. Отсутствие эффективного регулирования и контроля на федеральном и региональном уровнях не способствует эффективности работы транспортной инфраструктуры, устранению затратной практики хозяйствования, сдерживает повышение качества работы транспортной системы России. Основная причина заключается в отсутствии элементарных организационных предпосылок для проведения этой актуальной и масштабной государственной работы.

Валовый затратный метод  индексации грузовых тарифов железнодорожного транспорта и частично услуг морских  портов малоэффективен и вреден по существу, так как не устраняет, а лишь создает новые перекосы в уровне тарифов по основным видам работ и группам грузов; противозатратные функции регулирования не реализуются.

Из-за высокого уровня железнодорожных  тарифов, например, разумный выбор эффективного применения автомобильного и железнодорожного транспорта с экономической точки зрения потерял свое значение, так как железнодорожный транспорт на всех расстояниях неконкурентен при перевозке практически всех грузов, кроме массовых навалочных. Это приводит к излишним необоснованным затратам на транспорт и отражается на конечных ценах.

Эффективное ценовое  регулирование деятельности морских  и речных портов, а также контроль за тарифообразованием практически  отсутствуют. Организация стратегического  и текущего управления в морских и речных портах России неудовлетворительная.

Государственное регулирование  тарифов на услуги аэропортов со стороны  государственных органов ценообразования  отсутствует. Вновь созданная Федеральная  авиационная служба (ФАС) принимает  функции тарифного регулирования в аэропортах без законных на то оснований.

Тарифы на перевозки  в труднодоступные районы на федеральном  уровне не регулируются. Транспортные терминалы как объекты регулирования  не рассматриваются и тарифная политика в этой части не определена.

Число субъектов транспорта, подлежащих обязательному регулированию, насчитывает несколько сот, поэтому необходимо активное участие региональных органов управления, методическое и организационное координирование всей работы, а также научное обеспечение для выработки новых качественных методов государственного регулирования деятельности субъектов монополии на транспорте.

В переходный период транспорт  должен рассматриваться как особо  приоритетная отрасль и стимулятор развития производства и предпринимательства. Каждый вид транспорта имеет ряд особенностей экономического, организационного и технического характера. Эффективное регулирование тарифов должно развивать специфические преимущества железнодорожного транспорта, содействовать экономичной его работе, усиливать его роль в национальной транспортной системе.

Главные недостатки действующего порядка регулирования железнодорожных  тарифов заключаются в валовом  затратном подходе, в неразделенности  экономики грузовых и пассажирских перевозок, в наличии больших  объемов перекрестного субсидирования грузовых и пассажирских перевозок, в использовании узкой информационной базы прошлых периодов, в слабой мотивации участников процесса регулирования в повышении эффективности этого процесса.

Регулирование транспортных тарифов должно комплексно учитывать народнохозяйственные и отраслевые условия, должно быть направлено на усиление функций тарифов в условиях эффективной экономики, учитывать процессы разгосударствления и приватизации в сфере транспорта.

Главные функции, возлагаемые  на тарифы: оптимальное размещение производительных сил на территории страны и эффективное использование ресурсов, рациональное распределение перевозок между видами транспорта и улучшение работы самих транспортных организаций, влияние на снижение затрат и повышение качества выполнения транспортных услуг.

В экономически обоснованные включаются дополнительные затраты  на повышение качественных параметров работы транспорта. Разукрупнение отправок, повышение скорости продвижения  товарных масс, обеспечение сохранности, комплексной механизации и специализации требуют, как правило, увеличения удельных затрат.

Стратегия изменения  тарифов во времени в связи  с изменением объемов перевозок, оптовых цен, заработной платы и  других составляющих, от которых зависит  уровень тарифов, не должна допускать скачкообразный характер изменения тарифов.

Регулирование тарифов  включает: классификацию структур рынка  услуг железнодорожного транспорта, определение сфер, подлежащих регулированию, совершенствование системы построения тарифов, разработку методов регулирования, установление уровней базовых тарифов, разработку методики и осуществление периодической индексации, установление полномочий по регулированию и контролю между федеральными и региональными органами управления.

В тарифной системе регулирования тарифов транспорта должны учитываться требования пользователей и тенденции эффективной экономики:

— разукрупнение партий грузов; сокращение “омертвленных” запасов  грузов на складах и в процессе перемещения, синхронизация процессов  в кооперативном обмене для многочисленных предприятий;

— увеличение графиковых поставок (по дням и часам);

— сокращение сроков нахождения грузов в процессе транспортировки, в первую очередь дорогостоящих, дефицитных и скоропортящихся;

— гарантирование количественной и качественной сохранности грузов, что требует особых режимов перевозок и применения специализированных транспортных средств;

— повышение надежности работы транспорта;

— развитие комплексной  механизации погрузочно-разгрузочных работ и современных технологий доставки грузов.

35. Экономические   факторы транспортировки и формирования  цен

В экономике транспорта существенную роль играют семь факторов, которые необходимо учитывать при  установлении тарифов, а именно: расстояние (дальность перевозок), объем, плотность грузов, укладистость грузов, грузопереработка (погрузочно-разгрузочные операции), ответственность перевозчика и рыночные условия. Место каждого фактора в этом перечне соответствует его относительной значимости. 
Расстояние. Расстояние — это главный фактор, определяющий величину транспортных расходов, поскольку от него зависит величина переменных издержек, то есть сумма затрат на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. График на рисунке 12.1 в общем виде показывает эту зависимость и иллюстрирует два важных момента. Во-первых, величина издержек никогда не бывает равной нулю (кривая издержек не проходит через начало координат), поскольку при любой дальности перевозок существуют постоянные расходы на прием грузов и их доставку получателям. Во-вторых, с увеличением дальности перевозок кривая издержек растет убывающими темпами. Этот эффект, именуемый принципом убывания, есть результат того, что чем протяженнее маршрут, тем меньше в нем доля участков, приходящихся на городские территории, и тем больше доля пути по магистральным (межгородским) дорогам. Последний обходится дешевле в расчете на милю, потому что скорость движения здесь выше, а, следовательно, меньше расход топлива и относительные трудозатраты. К тому же в городских зонах чаще встречаются перевалочные пункты, где происходит погрузка-разгрузка, и, значит, на эти участки пути приходятся дополнительные издержки грузопереработки.

Составной частью системы  цен являются транспортные тарифы. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте.  
Тарифы включают в себя:  
Непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов.  
Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.  
Правила исчисления плат и сборов.  
Тарифы должны разрабатываться, а в дальнейшем корректироваться с учетом немногих, но очень важных для развития принципов. В конечном итоге они должны быть пост роены таким образом, чтобы обеспечить, с одной сторо-ны нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и возможность получения прибыли, а с другой, потребителю транспортных услуг выгодность связей транспортом общего пользования.  
Тарифы должны содействовать решению важнейших задач:  
1.Рациональному размещению производительных сил в регионе, стране.  
2.Сближению потребителей и поставщиков материальных ресурсов.  
3.Развитию регионов, экономики, производства и сфер делового обслуживания.  
4.Рациональному распределению грузопотоков в макро системе.  
5.Оптимизации грузооборота между различными видам транспорта.  
6.Полному использованию подвижного состава.  
7.Снижению уровня нерациональных перевозок до минимума.  
8.Ликвидации порожних пробегов и т.д.  
В связи с этим тарифы различных видов транспорта соответствующими организациями в зависимости от целеполагания на конкретном этапе периодически пересматриваются. Этому способствуют и такие серьезные причины, как:  
динамика развития производственных сил;  
изменения в себестоимости перевозок по причинам как глобального, так и локального характера;  
конкурентная борьба за потребителей транспортной продукции.  
При планировании тарифной политики важно обеспечить экономически обоснованные соотношения по трем направлениям:  
перевозки различных грузов;  
перевозки различными видами транспорта  
перевозки однородных грузов, но различными видами транспорта  
Тарифное соотношение, сложившееся на определенный момент, не остается надолго стабильным. Помимо вышеуказанных причин это вызвано неустойчивостью затрат на производство транспортной продукции в процессе функционирования различных видов транспорта. Искомые затраты зависят от ряда факторов, в том числе от:  
дальности перевозок;  
степени использования живого и овеществленного труда;  
технической оснащенности;  
уровня производительности труда. 

36. Математические задачи управления транспортом.